CN216805048U - 车辆的车轮减振组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆的车轮减振组件及车辆，其中，车辆的车轮减振组件，包括：车轮架，车轮架的第一端与车辆的车轮枢转连接；车轮架驱动装置，包括车架转轴，车架转轴穿设于车轮架的第二端以驱动车轮架转向；连接件，车轮架驱动装置通过连接件可活动地连接于车辆的车身上；轴承组件，设置于连接件上，车架转轴穿设于轴承组件上；减振装置，具有与车身连接的第一枢转端以及与轴承组件连接的第二枢转端。应用本实用新型的技术方案能够有效地解决现有技术中车辆的车轮减振组件减振效果差的问题。

Description

车辆的车轮减振组件及车辆

技术领域

本实用新型涉及交通工具领域，具体而言，涉及一种车辆的车轮减振组件及车辆。

背景技术

现有技术中，具有一种四轮独立驱动独立转向的车辆，即车辆的每个轮子能够独立转动以及独立转向。对于这种车辆来说，虽然每个轮子都对应设置有减振装置，但当行进在颠簸路段上时，减振效果仍旧较差。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车辆的车轮减振组件及车辆，以解决现有技术中车辆的车轮减振组件减振效果差的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆的车轮减振组件，包括：车轮架，车轮架的第一端与车辆的车轮枢转连接；车轮架驱动装置，包括车架转轴，车架转轴穿设于车轮架的第二端以驱动车轮架转向；连接件，车轮架驱动装置通过连接件可活动地连接于车辆的车身上；轴承组件，设置于连接件上，车架转轴穿设于轴承组件上；减振装置，具有与车身连接的第一枢转端以及与轴承组件连接的第二枢转端。

在一个实施方式中，连接件包括平行设置的上摆臂和下摆臂，上摆臂和下摆臂均包括枢转连接于车身上的连接端和自由端，车轮架驱动装置与上摆臂的自由端枢转连接，轴承组件设置于下摆臂的自由端，上摆臂、下摆臂与车轮架驱动装置围成的空间形成平行四边形。

在一个实施方式中，轴承组件包括轴承本体以及轴承安装支座，轴承安装支座包括设置于下摆臂上的支座本体以及设置于支座本体上的延伸臂，延伸臂位于支座本体的靠近下摆臂的连接端的一侧，第二枢转端与延伸臂的远离支座本体的端部枢转连接。

在一个实施方式中，延伸臂斜向下延伸。

在一个实施方式中，延伸臂的倾斜角度α在20゜至85゜之间；和/或，延伸臂的长度L在80mm至200mm之间。

在一个实施方式中，车轮架驱动装置还包括驱动电机以及减速机构，驱动电机通过减速机构带动车架转轴转动。

在一个实施方式中，减振装置为带有螺旋弹簧的减振器。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括：车身；车轮减振组件，车轮减振组件为上述的车轮减振组件，车轮减振组件的连接件与车身连接，车轮减振组件的减振装置的第一枢转端与车身连接；车轮，与车轮减振组件的车轮架的第一端枢转连接。

在一个实施方式中，车辆还包括：车轮驱动装置，驱动车轮转动。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括：车身；车轮减振组件，车轮减振组件为上述的车轮减振组件，车轮减振组件的连接件的上摆臂和下摆臂的连接端均与车身连接，车轮减振组件的减振装置的第一枢转端与车身连接，第一枢转端高于上摆臂的连接端；车轮，与车轮减振组件的车轮架的第一端枢转连接。

应用本实用新型的技术方案，当车轮受到向上的力时，车轮将该力通过车轮架的第一端传递至车轮架上，然后车轮架将该力再通过车架转轴传递至轴承组件上。由于减振装置与轴承组件连接，因此减振装置能够快速响应以进行减振。相比于现有技术来说，本实施例的技术方案尽量减少了减振装置与车轮之间的传递力的零部件的数量，因而提高了减振装置的减振效果。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的车辆的车轮减振组件的实施例的侧视示意图；

图2示出了图1的车轮减振组件的剖视示意图；

图3示出了图2的车轮减振组件的A处的放大结构示意图；

图4示出了根据本实用新型的车辆的实施例的立体结构示意图；以及

图5示出了图4的车辆的俯视示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、车轮；20、车轮架；30、车轮架驱动装置；31、车架转轴；32、驱动电机；33、减速机构；40、连接件；41、上摆臂；42、下摆臂；43、连接端；44、自由端；50、轴承组件；51、轴承本体；52、轴承安装支座；521、支座本体；522、延伸臂；60、减振装置；61、第一枢转端；62、第二枢转端；70、车轮驱动装置；80、车身；90、车轮减振组件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

如图1和图2所示，在本实施例中，车辆的车轮减振组件包括：车轮架20、车轮架驱动装置30、连接件40、轴承组件50以及减振装置60。其中，车轮架20的第一端与车辆的车轮10枢转连接。车轮架驱动装置30包括车架转轴31，车架转轴31穿设于车轮架20的第二端以驱动车轮架20转向。车轮架驱动装置30通过连接件40可活动地连接于车辆的车身上；轴承组件50设置于连接件40上，车架转轴31穿设于轴承组件50上。减振装置60具有与车身连接的第一枢转端61以及与轴承组件50连接的第二枢转端62。

应用本实施例的技术方案，当车轮10受到向上的力时，车轮10将该力通过车轮架20的第一端传递至车轮架20上，然后车轮架20将该力再通过车架转轴31传递至轴承组件50上。由于减振装置60与轴承组件50连接，因此减振装置60能够快速响应以进行减振。相比于现有技术来说，本实施例的技术方案尽量减少了减振装置60与车轮10之间的传递力的零部件的数量，因而提高了减振装置60的减振效果。

如图1和图2所示，在本实施例中，连接件40包括平行设置的上摆臂41和下摆臂42，上摆臂41和下摆臂42均包括枢转连接于车身上的连接端43和自由端44，车轮架驱动装置30与上摆臂41的自由端44枢转连接，轴承组件50设置于下摆臂42的自由端44，上摆臂41、下摆臂42与车轮架驱动装置30围成的空间形成平行四边形。上述结构简单，使得车轮架驱动装置30能够相对于车身来说能够稳定地竖直晃动。需要说明的是，当车轮减振组件安装在车身上时，车身的一部分、上摆臂上摆臂41、下摆臂42与车轮架驱动装置30构成平行四边形。

如图1和图2所示，在本实施例中，轴承组件50包括轴承本体51以及轴承安装支座52，轴承安装支座52包括设置于下摆臂42上的支座本体521以及设置于支座本体521上的延伸臂522，延伸臂522位于支座本体521的靠近下摆臂42的连接端43的一侧，第二枢转端62与延伸臂522的远离所述支座本体521的端部枢转连接。由于上摆臂和下摆臂的长度较长，如果将第二枢转端62直接连接在支座本体521上，那么减振装置60倾斜角度较大，要么减振效果不理想，要么需要安装车轮减振组件的安装空间较大，导致整个车辆体型较大，从而影响成本。因此，在本实施例中，在支座本体521上设置延伸臂522，并使第二枢转端62与延伸臂522的远离所述支座本体521的端部枢转连接，能够减小减振装置60的倾斜程度，从而在保证减振效果的同时，缩小车辆体积。

如图1和图2所示，在本实施例中，延伸臂522斜向下延伸。上述结构能够增加延伸臂522的远离支座本体521的一端与第一枢转端61之间的距离，从而为减振装置60提供更大的安装空间，从而进一步提高车轮减振组件的减振效果。

如图2和图3所示，在本实施例中，延伸臂522的倾斜角度α在20゜至85゜之间。需要说明的是，上述倾斜角度指的是延伸臂522的延伸方向与支座本体521的轴线方向之间的角度。如果上述倾斜角度α过小，则会导致减振装置60的倾斜角度较大，影响减振装置的减振效果；如果上述倾斜角度α过大，则会缩小减振装置所需的安装空间，同样可能影响减振装置的减振效果。

如图2和图3所示，在本实施例中，延伸臂522的长度L在80mm至200mm之间。如果延伸臂522的长度L过长则增加了轴承安装支座52的加工难度，导致轴承安装支座52次品率较高；如果延伸臂522的长度L过短，则也可能导致减振装置60的倾斜角度较大，影响减振装置的减振效果。因此，设计合理的延伸臂522的倾斜角度α以及延伸臂522的长度L能够进一步提高车轮减振组件的减振效果。

如图1和图2所示，在本实施例中，减振装置60为带有螺旋弹簧的减振器。上述结构简单，成本低。

如图1和图2所示，在本实施例中，车轮架驱动装置30还包括驱动电机32以及减速机构33，驱动电机32通过减速机构33带动车架转轴31转动。上述结构使得每个车轮10的车轮架20都能独立的单独控制转动。

如图4和图5所示，本申请还提供了一种车辆，根据本申请的车辆的实施例包括：车身80、车轮减振组件90以及车轮10。其中，车轮减振组件90为上述的车轮减振组件，车轮减振组件90的连接件40与车身80连接，车轮减振组件90的减振装置60的第一枢转端61与车身80连接。车轮10与车轮减振组件90的车轮架20的第一端枢转连接。由于上述车轮减振组件90具有减振效果好的有点，因此具有其的车辆也具有该优点。

如图1和图2所示，在本实施例中，车辆还包括：车轮驱动装置70。车轮驱动装置70驱动车轮10转动。上述结构使得每个车轮10都能独立的单独控制转动。

需要说明的是，由于每个车轮10的车轮架20都能独立的单独控制转动，每个车轮10都能独立的单独控制转动，因此安装有车轮减振组件的车辆具有多个工作模式。具体如下：第一工作模式：后侧的车轮10保持直行，前侧的车轮10根据转向操作进行偏转；第二工作模式：同侧的车轮的偏转角度相同，同一车轴上的两个车轮10的偏转角度不同，以使车辆以较小的转弯半径行驶；第三工作模式：四个车轮10转动的角度相同，可使车辆沿预设斜线行驶；第四工作模式，四个车轮均向内侧旋转一定的角度，可实现原地自转。

如图1、图2、图4和图5所示，本申请还提供了一种车辆，根据本申请的车辆的实施例包括：车身80、车轮减振组件90以及车轮。其中，车轮减振组件90为上述的车轮减振组件，车轮减振组件90的连接件40的上摆臂41和下摆臂42的连接端43均与车身80连接，车轮减振组件90的减振装置60的第一枢转端61与车身80连接，第一枢转端61高于上摆臂41的连接端43。车轮10与车轮减振组件90的车轮架20的第一端枢转连接。上述结构使得第一枢转端61的安装位置与轴承安装支座52之间的距离足够远，从而保证减振装置60的安装空间，进而提升车辆的减振效果。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的车轮减振组件，其特征在于，包括：

车轮架(20)，所述车轮架(20)的第一端与所述车辆的车轮枢转连接；

车轮架驱动装置(30)，包括车架转轴(31)，所述车架转轴(31)穿设于所述车轮架(20)的第二端以驱动所述车轮架(20)转向；

连接件(40)，所述车轮架驱动装置(30)通过所述连接件(40)可活动地连接于所述车辆的车身上；

轴承组件(50)，设置于所述连接件(40)上，所述车架转轴(31)穿设于所述轴承组件(50)上；

减振装置(60)，具有与所述车身连接的第一枢转端(61)以及与所述轴承组件(50)连接的第二枢转端(62)。

2.根据权利要求1所述的车轮减振组件，其特征在于，所述连接件(40)包括平行设置的上摆臂(41)和下摆臂(42)，所述上摆臂(41)和所述下摆臂(42)均包括枢转连接于所述车身上的连接端(43)和自由端(44)，所述车轮架驱动装置(30)与所述上摆臂(41)的自由端(44)枢转连接，所述轴承组件(50)设置于所述下摆臂(42)的自由端(44)，所述上摆臂(41)、所述下摆臂(42)与所述车轮架驱动装置(30)围成的空间形成平行四边形。

3.根据权利要求2所述的车轮减振组件，其特征在于，所述轴承组件(50)包括轴承本体(51)以及轴承安装支座(52)，所述轴承安装支座(52)包括设置于所述下摆臂(42)上的支座本体(521)以及设置于所述支座本体(521)上的延伸臂(522)，所述延伸臂(522)位于所述支座本体(521)的靠近所述下摆臂(42)的连接端(43)的一侧，所述第二枢转端(62)与所述延伸臂(522)的远离所述支座本体(521)的端部枢转连接。

4.根据权利要求3所述的车轮减振组件，其特征在于，所述延伸臂(522)斜向下延伸。

5.根据权利要求4所述的车轮减振组件，其特征在于，所述延伸臂(522)的倾斜角度α在20゜至85゜之间；和/或，所述延伸臂(522)的长度L在80mm至200mm之间。

6.根据权利要求1所述的车轮减振组件，其特征在于，所述车轮架驱动装置(30)还包括驱动电机(32)以及减速机构(33)，所述驱动电机(32)通过所述减速机构(33)带动所述车架转轴(31)转动。

7.根据权利要求1所述的车轮减振组件，其特征在于，所述减振装置(60)为带有螺旋弹簧的减振器。

8.一种车辆，包括：

车身(80)；

车轮减振组件(90)，其特征在于，所述车轮减振组件(90)为权利要求1至7中任一项所述的车轮减振组件，所述车轮减振组件(90)的连接件(40)与所述车身(80)连接，所述车轮减振组件(90)的减振装置(60)的第一枢转端(61)与所述车身(80)连接；

车轮(10)，与所述车轮减振组件(90)的车轮架(20)的第一端枢转连接。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括：

车轮驱动装置(70)，驱动所述车轮(10)转动。

10.一种车辆，包括：

车身(80)；

车轮减振组件(90)，其特征在于，所述车轮减振组件(90)为权利要求2至7中任一项所述的车轮减振组件，所述车轮减振组件(90)的连接件(40)的上摆臂(41)和下摆臂(42)的连接端(43)均与所述车身(80)连接，所述车轮减振组件(90)的减振装置(60)的第一枢转端(61)与所述车身(80)连接，所述第一枢转端(61)高于所述上摆臂(41)的连接端(43)；

车轮(10)，与所述车轮减振组件(90)的车轮架(20)的第一端枢转连接。

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