CN216729188U - 一种车门矫形工装 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车制造技术领域，更具体地，涉及一种车门矫形工装，包括型板、多个用于对车门总成定位的定位机构以及若干用于对车门总成进行矫形的矫形单元，多个定位机构分布设置在型板的一面上，矫形单元设置在型板设置有定位机构的一面。本实用新型中通过定位机构对车门总成进行定位后，再利用矫形单元对车门总成进行矫形，以释放车门总成的残余应力，避免车门总成与侧围钣金段差不良的问题出现，从而保证汽车滑移门与车身匹配的美观性；另外，可通过调整结构对矫形单元的矫形量进行设置，从而使得工装实用性更强。

Description

一种车门矫形工装

技术领域

本实用新型属于汽车制造技术领域，更具体地，涉及一种车门矫形工装。

背景技术

随着汽车市场消费者对MPV(多用途汽车)的需求，越来越多的车采用滑移门结构，滑移门与普通旋开侧门相比具有开度大、开启后占用外部空间小方便乘载和泊车等优点，但是由于滑移门系统复杂的装配工艺与功能特点，滑移门与车身的外观匹配质量一直都是各主机厂的制造难点，容易出现滑移门上下角位与侧围钣金配合段差不良，从而造成产品外观问题。

一般地，通过对滑移门的门内板模具修模和滚边胎膜的修模，对门内板修模来进行精度超差管理来进行补偿门总成精度偏差或装配公差累计的精度偏差，可解决滑移门与侧围钣金匹配段差不良问题。然而，模具和胎膜修磨无法在厂内完成，需要转移到专门的机构进行加工，成本较高，修模周期较长，严重影响生产效率；若一次无法完后修模到位，多次的修模容易造成胎膜和模具损坏；

中国专利CN209190314U公开了一种壳体薄壁类零件工装夹具，其使用多个夹紧装置对零件进行夹紧，但是其仅能固定零件，并不能对车门总成进行矫正，无法解决车门的段差问题。

实用新型内容

本实用新型为克服上述现有技术中的至少一个缺陷，提供一种车门矫形工装。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

提供一种车门矫形工装，包括型板、多个用于对车门总成定位的定位机构以及若干用于对车门总成进行矫形的矫形单元，多个定位机构分布设置在型板的一面上，矫形单元设置在型板设置有定位机构的一面。

本方案中通过定位机构对车门总成进行定位后，再利用矫形单元对车门总成进行矫形，以释放车门总成的残余应力，避免车门总成与侧围钣金段差不良的问题出现，从而保证汽车滑移门与车身匹配的美观性。

作为进一步改进的结构形式，上述的矫形单元包括第一驱动结构以及用于抵接于车门总成的仿形块，第一驱动结构设置在型板上，第一驱动结构与仿形块相连并带动仿形块沿垂直于型板所在平面方向运动。

作为进一步改进的结构形式，上述的第一驱动结构包括安装于型板上的气缸以及与气缸的活塞杆固定连接的安装座，仿形块安装于安装座上，气缸活塞杆的轴心线与型板所在平面垂直。

作为进一步改进的结构形式，上述的矫形单元设置有用于调整矫形量的调整结构，调整结构与仿形块以及安装座均相连。

作为进一步改进的结构形式，上述的调整结构为若干调整垫片，若干调整垫片可拆卸设置于安装座上，仿形块可拆卸设置于调整垫片上。

作为进一步改进的结构形式，上述的矫形单元还包括用于对安装座进行限位的限位结构。

作为进一步改进的结构形式，上述的限位结构包括导向限位筒以及限位柱，导向限位筒一端安装于型板，另一端为开放端，限位柱一端安装于安装座，另一端插设于限位筒中，且限位柱靠近安装座一端的外径大于限位筒的内径。

作为进一步改进的结构形式，上述的每个定位机构包括第一夹紧单元以及第二夹紧单元，第一夹紧单元以及第二夹紧单元的夹持面沿垂直于型板所在平面的方向间隔设置。

作为进一步改进的结构形式，上述的每个定位机构还包括与型板相连的支撑臂以及安装于支撑臂上的第二驱动结构，第一夹紧单元与支撑臂固定连接，第二夹紧单元与支撑臂转动连接，第二驱动结构与第二夹紧单元相连并带动第二夹紧单元的夹持面趋近或远离第一夹紧单元的夹持面转动。

作为进一步改进的结构形式，还包括若干辅助支撑结构，若干辅助支撑结构一端连接于型板设置有定位机构的一面，另一端为抵接于车门总成的自由端。

与现有技术相比，有益效果是：

本实用新型中通过定位机构对车门总成进行定位后，再利用矫形单元对车门总成进行矫形，以释放车门总成的残余应力，避免车门总成与侧围钣金段差不良的问题出现，从而保证汽车滑移门与车身匹配的美观性；另外，可通过调整结构对矫形单元的矫形量进行设置，从而使得工装实用性更强。

附图说明

图1是本实用新型实施例车门矫形工装的整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例车门矫形工装的矫形单元结构示意图；

图3是本实用新型实施例车门矫形工装的定位机构示意图。

具体实施方式

附图仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。附图中描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

实施例：

如图1至图3所示为一种车门矫形工装的实施例，包括型板1、多个用于对车门总成定位的定位机构2以及若干用于对车门总成进行矫形的矫形单元3，多个定位机构2分布设置在型板1的一面上，矫形单元3设置在型板1设置有定位机构2的一面。

具体地，型板1的表面为方形，定位机构2分布在型板1的四边，以对车门总成的各边进行夹紧，车门总成被夹紧在型板1的一侧面上，这样车门总成整体可看做与型板1设置有定位机构2的一侧面平行。矫形单元3有两个，设置在型板1的同一侧边。

本实施例中的车门矫形工装主要应用于MPV的滑移门段差矫正上，将其用于矫正其他类型的车门也在本方案的范围之内。

如图2所示，本实施例中的矫形单元3包括第一驱动结构31以及用于抵接于车门总成的仿形块32，第一驱动结构31设置在型板1上，第一驱动结构31 与仿形块32相连并带动仿形块32沿垂直于型板1所在平面方向运动。具体地，第一驱动结构31包括安装于型板1上的气缸311以及与气缸311的活塞杆固定连接的安装座312，仿形块32安装于安装座312上，气缸311活塞杆的轴心线与型板1所在平面垂直；其中，型板1上设置有垂直于型板1所在平面的连接板，气缸311可拆卸安装于连接板上。通过气缸311活塞杆带动安装座312上下运动，从而带动与安装座312相连的仿形块32上下运动，以抵接或远离车门总成，当仿形块32抵接于车门总成时，可以挤压车门总成以使得车门总成的尺寸符合相应要求，避免其与侧围钣金配合段差不良。

为了方便根据车门总成尺寸偏差的不同而调整矫形量，本实施例中的矫形单元3设置有用于调整矫形量的调整结构33，调整结构33与仿形块32以及安装座312均相连；具体地，调整结构33为若干叠放的调整垫片，若干调整垫片可拆卸设置于安装座312上，若干个调整垫片沿垂直于型板1所在平面的方向叠放，仿形块32可拆卸设置于调整垫片上，这样在具体使用过程中可根据需要增减调整垫片的数量，从而改变矫形量。

由于对气缸311运动的控制精度不够精确，为了避免气缸311运动过多造成车门总成矫形量过大，本实施例中的矫形单元3还包括用于对安装座312进行限位的限位结构34。具体地，限位结构34包括导向限位筒341以及限位柱 342，导向限位筒341一端安装于型板1，另一端为开放端，限位柱342一端安装于安装座312，另一端插设于限位筒341中，且限位柱342靠近安装座312 一端的外径大于限位筒341的内径。这样安装座312在带动仿形块32向上运动时，同时带动限位柱342插入限位筒341中，由于限位柱342靠近安装座312 一端的外径较大，当限位柱342插入至限位筒341一定长度后，即无法继续运动，从而对安装座312以及仿形块32的运动进行限位，避免气缸311运动过多造成矫形量不精准。

如图3所示，本实施例中的每个定位机构2包括第一夹紧单元21以及第二夹紧单元22，第一夹紧单元21以及第二夹紧单元22的夹持面沿垂直于型板1 所在平面的方向间隔设置。通过两个夹紧单元共同夹持车门总成，提高定位稳定性，避免仿形块32在挤压车门总成的时候车门总成发生位移。

本实施例中的每个定位机构2还包括与型板1相连的支撑臂23以及安装于支撑臂23上的第二驱动结构24，第一夹紧单元21与支撑臂23固定连接，第二夹紧单元22与支撑臂23转动连接，第二驱动结构24与第二夹紧单元22相连并带动第二夹紧单元22的夹持面趋近或远离第一夹紧单元21的夹持面转动。其中，本实施例中的驱动结构优选为驱动气缸，驱动气缸的活塞杆与第二夹紧单元22固定连接，通过驱动气缸的伸缩运动带动第二夹紧单元22转动，从而调整第一夹紧单元21与第二夹紧单元22夹持面之间的距离以夹紧车门。

为了避免对车门总成侧壁进行矫形时造成车门总成中部发生变形，本实施例中还包括两个辅助支撑结构4，两个辅助支撑结构4一端连接于型板1设置有定位机构2的一面，另一端为用于抵接于车门总成的自由端，自由端抵接于车门总成的中部位置，进而均匀支撑车门总成的重量，避免在矫形过程中车门中部发生形变。

本实施例一方面通过定位机构2对车门总成进行定位后，再利用矫形单元 3对车门总成进行矫形，以释放车门总成的残余应力，避免车门总成与侧围钣金段差不良的问题出现，从而保证汽车滑移门与车身匹配的美观性；另一方面，可通过调整结构33对矫形单元3的矫形量进行设置，从而使得工装实用性更强。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门矫形工装，其特征在于，包括型板(1)、多个用于对车门总成定位的定位机构(2)以及若干用于对车门总成进行矫形的矫形单元(3)，多个定位机构(2)分布设置在所述型板(1)的一面上，所述矫形单元(3)设置在所述型板(1)设置有定位机构(2)的一面。

2.根据权利要求1所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述矫形单元(3)包括第一驱动结构(31)以及用于抵接于车门总成的仿形块(32)，所述第一驱动结构(31)设置在所述型板(1)上，所述第一驱动结构(31)与所述仿形块(32)相连并带动所述仿形块(32)沿垂直于所述型板(1)所在平面方向运动。

3.根据权利要求2所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述第一驱动结构(31)包括安装于所述型板(1)上的气缸(311)以及与所述气缸(311)的活塞杆固定连接的安装座(312)，所述仿形块(32)安装于所述安装座(312)上，所述气缸(311)活塞杆的轴心线与所述型板(1)所在平面垂直。

4.根据权利要求3所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述矫形单元(3)设置有用于调整矫形量的调整结构(33)，所述调整结构(33)与所述仿形块(32)以及安装座(312)均相连。

5.根据权利要求4所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述调整结构(33)为若干叠放的调整垫片，若干调整垫片可拆卸设置于所述安装座(312)上，所述仿形块(32)可拆卸设置于调整垫片上。

6.根据权利要求5所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述矫形单元(3)还包括用于对所述安装座(312)进行限位的限位结构(34)。

7.根据权利要求6所述的一种车门矫形工装，其特征在于，所述限位结构(34)包括导向限位筒(341)以及限位柱(342)，所述导向限位筒(341)一端安装于所述型板(1)，另一端为开放端，所述限位柱(342)一端安装于所述安装座(312)，另一端插设于所述限位筒(341)中，且所述限位柱(342)靠近所述安装座(312)一端的外径大于所述限位筒(341)的内径。

8.根据权利要求1至7任一项所述的一种车门矫形工装，其特征在于，每个定位机构(2)包括第一夹紧单元(21)以及第二夹紧单元(22)，第一夹紧单元(21)以及第二夹紧单元(22)的夹持面沿垂直于所述型板(1)所在平面的方向间隔设置。

9.根据权利要求8所述的一种车门矫形工装，其特征在于，每个定位机构(2)还包括与所述型板(1)相连的支撑臂(23)以及安装于所述支撑臂(23)上的第二驱动结构(24)，第一夹紧单元(21)与所述支撑臂(23)固定连接，第二夹紧单元(22)与所述支撑臂(23)转动连接，所述第二驱动结构(24)与所述第二夹紧单元(22)相连并带动第二夹紧单元(22)的夹持面趋近或远离第一夹紧单元(21)的夹持面转动。

10.根据权利要求9所述的一种车门矫形工装，其特征在于，还包括若干辅助支撑结构(4)，若干辅助支撑结构(4)一端连接于所述型板(1)设置有所述定位机构(2)的一面，另一端为用于抵接于车门总成的自由端。

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