CN216636727U - 一种双前轮开合结构及电动车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种双前轮开合结构及电动车，涉及电动车技术领域。双前轮开合结构包括转向组件，设置于转向组件上的开合组件，以及分别通过开合组件与转向组件转动连接的第一减震组件和第二减振组件，开合组件包括直线驱动件，与直线驱动件连接的齿条，以及分别与齿条相啮合的第一齿轮和第二齿轮，第一齿轮与第一减震组件固定连接，第二齿轮与第二减振组件固定连接，第一减震组件上设置有第一车轮，第二减振组件上设置有第二车轮，以使第一车轮与第二车轮具有平行设置的第一状态以及呈预设角度设置的第二状态。

Description

一种双前轮开合结构及电动车

技术领域

本申请涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种双前轮开合结构及电动车。

背景技术

目前，电动车包括电动摩托车和电动自行车等形式，电动车相较于人力踩动进行驱动的自行车而言，具有行驶速度快，操作省力的特点，更受使用者的青睐。因此，电动车在生活中的使用较为常见，几乎每个家庭都会选择购买一辆电动车，因其骑行方便，不费力，且基本不会发生堵车的情况，所以人们在出行距离不远的情况下都会选择骑行电动车出行。

随着新一代消费群体逐渐成为电动车消费的主力军，个性化、外观时尚、性能增强、科技感强的电动车成为市场消费热点。目前自动泊车技术变得越来越普及，两轮电动车自动泊车技术也成为可能。但是在实现两轮的电动车自动泊车时由于车速较低，需要解决车体的自平衡问题。市面上已有车体加平衡陀螺仪来实现车体自平衡，但是这套包含陀螺仪的自平衡系统成本较高，限制了电动车行业的进一步发展。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种双前轮开合结构及电动车，其能够在需要自动泊车或驻车时将双前轮分开，防止电动车倾倒。

本申请的实施例是这样实现的：

本申请实施例的一方面，提供一种双前轮开合结构，包括转向组件，设置于转向组件上的开合组件，以及分别通过开合组件与转向组件转动连接的第一减震组件和第二减振组件，开合组件包括直线驱动件，与直线驱动件连接的齿条，以及分别与齿条相啮合的第一齿轮和第二齿轮，第一齿轮与第一减震组件固定连接，第二齿轮与第二减振组件固定连接，第一减震组件上设置有第一车轮，第二减振组件上设置有第二车轮。

可选地，转向组件包括头管，以及设置于头管两端且与头管转动连接的车把和转向托，车把与转向托通过连接杆同步转动。

可选地，开合组件设置于转向托上，第一齿轮与第二齿轮分别与转向托转动连接。

可选地，第一减震组件包括第一减震器以及第一减震托，第一减震器与第一齿轮通过第一减震托固定连接，第一车轮设置于第一减震器远离第一减震托的一端；第二减振组件包括第二减震器和第二减震托，第二减震器与第二齿轮通过第二减震托固定连接，第二车轮设置于第二减震器远离第二减震托的一端。

可选地，第一齿轮与第二齿轮的参数相同，且第一齿轮与第二齿轮的旋转平面相平行。

可选地，转向托上对称设置有第一安装部和第二安装部，第一销钉穿过第一安装部和第一齿轮的旋转中心，以使第一齿轮能够绕第一销钉旋转，第二销钉穿过第二安装部和第二齿轮的旋转中心，以使第一齿轮能够绕第二销钉旋转。

可选地，齿条固定连接于直线驱动件的驱动部，驱动部在直线驱动件的长度方向做直线往复运动。

可选地，转向托上设置有抵接部，抵接部与直线驱动件固定连接，同时限制直线驱动件朝向车把运动。

可选地，第一减震器和第二减震器相对平行设置，且第一减震器和第二减震器分别设置为两个，两个所述第一减震器平行设置，两个所述第二减震器平行设置。

本申请实施例的另一方面，提供一种电动车，包括控制器，以及如上所述任意一项的双前轮开合结构，双前轮开合结构的开合组件与控制器电连接。

本申请实施例的有益效果包括：

本申请实施例提供的双前轮开合结构及电动车，包括转向组件，设置于转向组件上的开合组件，以及分别通过开合组件与转向组件转动连接的第一减震组件和第二减振组件，以使第一减震组件与第二减振组件具有平行设置的第一状态以及呈预设角度设置的第二状态，开合组件包括直线驱动件，与直线驱动件连接的齿条，以及分别与齿条相啮合的第一齿轮和第二齿轮，以使第一齿轮与第二齿轮同步转动，第一齿轮与第一减震组件固定连接，以使第一齿轮能够带动第一减震组件转动。第二齿轮与第二减振组件固定连接，以使第二齿轮能够带动第二减振组件转动，第一减震组件上设置有第一车轮，第二减振组件上设置有第二车轮，以使第一车轮与第二车轮具有平行设置的第一状态以及呈预设角度设置的第二状态。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例双前轮开合结构的结构示意图之一；

图2为本申请实施例双前轮开合结构中转向组件的结构示意图；

图3为本申请实施例双前轮开合结构中开合组件的结构示意图；

图4为本申请实施例双前轮开合结构中第一减震组件和第二减震组件的结构示意图。

图标：100-双前轮开合结构；110-转向组件；111-头管；112-车把；113-连接杆；114-转向托；1141-第一安装部；1142-第二安装部；1143-抵接部；120-开合组件；121-直线驱动件；122-齿条；123-第一齿轮；1231-第一销钉；124-第二齿轮；1241-第二销钉；130-第一减震组件；131-第一减震器；132-第一减震托；133-第一车轮；140-第二减振组件；141-第二减震器；142-第二减震托；143-第二车轮。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

请参照图1，本实施例提供一种双前轮开合结构100，包括转向组件110，设置于转向组件110上的开合组件120，以及分别通过开合组件120与转向组件110转动连接的第一减震组件130和第二减振组件140，开合组件120包括直线驱动件121，与直线驱动件121连接的齿条122，以及分别与齿条122相啮合的第一齿轮123和第二齿轮124，第一齿轮123与第一减震组件130固定连接，第二齿轮124与第二减振组件140固定连接，第一减震组件130上设置有第一车轮133，第二减振组件140上设置有第二车轮143。

具体的，直线驱动件121驱动齿条122做直线往复运动，设置于齿条122两侧且与齿条122啮合的第一齿轮123和第二齿轮124同步旋转，与第一齿轮123固定连接的第一减震组件130，以及与第二齿轮124固定连接的第二减振组件140同步旋转，以使第一车轮133与第二车轮143具有平行设置的第一状态以及呈一定角度设置的第二状态。

在电动车骑行状态下，第一减震组件130与第二减振组件140平行设置，以使第一车轮133与第二车轮143平行设置，以使电动车正常行驶，电动车需要自动驻车或泊车时，直线驱动件121驱动齿条122远离直线驱动件121运动，与齿条122相啮合的第一齿轮123和第二齿轮124同步转动，以使第一减震组件130与第二减振组件140之间呈预设夹角设置，以使第一车轮133与第二车轮143之间也呈预设夹角，且第一车轮133与第二车轮143与地面接触的位置相互远离，从而使第一车轮133、第二车轮143和电动车的后轮之间形成稳定支撑，防止电动车倾倒。当电动车从驻车状态转向骑行时，直线驱动件121驱动齿条122朝向直线驱动件121运动，以使第一齿轮123和第二齿轮124同步转动，以带动第一减震组件130和第二减震组件从呈预设夹角设置的第二状态到平行设置的第一状态，以使电动车正常行驶。

本申请实施例提供的双前轮开合结构100，包括转向组件110，设置于转向组件110上的开合组件120，以及分别通过开合组件120与转向组件110转动连接的第一减震组件130和第二减振组件140，以使第一减震组件130与第二减振组件140具有平行设置的第一状态以及呈预设角度设置的第二状态，开合组件120包括直线驱动件121，与直线驱动件121连接的齿条122，以及分别与齿条122相啮合的第一齿轮123和第二齿轮124，以使第一齿轮123与第二齿轮124同步转动，第一齿轮123与第一减震组件130固定连接，以使第一齿轮123能够带动第一减震组件130转动。第二齿轮124与第二减振组件140固定连接，以使第二齿轮124能够带动第二减振组件140转动，第一减震组件130上设置有第一车轮133，第二减振组件140上设置有第二车轮143，以使第一车轮133与第二车轮143具有平行设置的第一状态以及呈预设角度设置的第二状态。

在本申请一种可行的实施方式中，如图2所示，转向组件110包括头管111，以及设置于头管111两端且与头管111转动连接的车把112和转向托114，车把112与转向托114通过连接杆113同步转动。

具体的，电动车正常行驶过程中，通过转动车把112控制电动车骑行方向，连接杆113穿设于头管111内，头管111与连接杆113之间设置有轴承，以使头管111与连接杆113之间稳定转动，连接杆113两端固定有车把112和转向托114，转动车把112，以带动转向托114同步转动。

在本申请一种可行的实施方式中，如图3所示，开合组件120设置于转向托114上，第一齿轮123与第二齿轮124分别与转向托114转动连接。

具体的，开合组件120设置于转向托114上，当电动车骑行状态下，转动车把112，转向托114同步转动，设置于转向托114上的开合组件120同步转动，设置于第一齿轮123上的第一减震组件130与设置于第二齿轮124上的第二减振组件140同步转向，以使安装于第一减震组件130上的第一车轮133与安装于第二减振组件140上的第二车轮143朝向相同方向转动一定角度。当电动车需要自动驻车或泊车时，第一齿轮123相对于转向托114转动，第二齿轮124相对于转向托114转动，以使第一减震组件130与第二减振组件140之间从平行设置的第一状态转换到呈预设夹角设置的第二状态。

在本申请一种可行的实施方式中，如图4所示，第一减震组件130包括第一减震器131以及第一减震托132，第一减震器131与第一齿轮123通过第一减震托132固定连接，第一车轮133设置于第一减震器131远离第一减震托132的一端；第二减振组件140包括第二减震器141和第二减震托142，第二减震器141与第二齿轮124通过第二减震托142固定连接，第二车轮143设置于第二减震器141远离第二减震托142的一端。

具体的，第一减震器131与第二减震器141用于缓冲行进过程中车体受到的冲击力，当电动车需要驻车时，第一齿轮123与第二齿轮124旋转，以使第一减震托132与第二减震托142相远离运动，以使第一减震器131与第二减震器141呈预设夹角设置。其中，第一减震托132与第二减震托142可设置为两端折起的U型板，以减轻车体重量。

可选地，第一减震托132与第一齿轮123通过螺纹紧固连接件固定连接，第一减震器131焊接于第一减震托132上，可以理解的，第二减震托142与第二齿轮124通过螺纹紧固连接件固定连接，第二减震器141焊接于第二减震托142上，以保证第一减震托132跟随第一齿轮123转动，第二减震托142跟随第二齿轮124转动。

可选地，第一减震托132可焊接于第一齿轮123上，第二减震托142可焊接于第二齿轮124上，以保证第一减震托132跟随第一齿轮123转动，第二减震托142跟随第二齿轮124转动。

在本申请一种可行的实施方式中，如图3所示，第一齿轮123与第二齿轮124的参数相同，且第一齿轮123与第二齿轮124的旋转平面相平行。

具体的，第一齿轮123与第二齿轮124的旋转平面相平行，以使跟随第一齿轮123与第二齿轮124旋转的第一减震组件130与第二减震组件的旋转平面平行，以使第一减震组件130与第二减震组件能够从平行设置的第一状态平顺运动至呈预设夹角设置的第二状态。第一齿轮123与第二齿轮124为两个完全相同的齿轮，以使连接于第一齿轮123上的第一减震组件130的张开角度，与连接于第二齿轮124上的第二减震组件的张开角度相同。

在本申请一种可行的实施方式中，如图3所示，转向托114上对称设置有第一安装部1141和第二安装部1142，第一销钉1231穿过第一安装部1141和第一齿轮123的旋转中心，以使第一齿轮123能够绕第一销钉1231旋转，第二销钉1241穿过第二安装部1142和第二齿轮124的旋转中心，以使第一齿轮123能够绕第二销钉1241旋转。

具体的，第一安装部1141与第二安装部1142对称设置，第一齿轮123的旋转中心到齿条122的直线距离与第二齿轮124的旋转中心到齿条122的直线距离相等，以保证连接于第一齿轮123上的第一减震组件130的张开角度与连接于第二齿轮124上的第二减震组件的张开角度相同，以使驻车平稳。

在本申请一种可行的实施方式中，如图3所示，齿条122固定连接于直线驱动件121的驱动部，驱动部在直线驱动件121的长度方向做直线往复运动。

具体的，驱动部在直线驱动件121的长度方向做直线往复运动，以使连接于驱动部的齿条122往复运动，以使分别与齿条122啮合的第一齿轮123与第二齿轮124绕各自旋转中心旋转。以实现第一减震组件130与第二减震组件实现开合。

在本申请一种可行的实施方式中，如图3所示，转向托114上设置有抵接部1143，抵接部1143与直线驱动件121固定连接，同时限制直线驱动件121朝向车把112运动。

具体的，直线驱动件121于头管111平行设置，抵接部1143连接于直线驱动件121远离驱动部的一端，当驱动部远离抵接部1143的一端运动时，固定于抵接部1143的一端不会晃动，同时保证直线驱动件121不会朝向车把112运动。

在本申请一种可行的实施方式中，如图2和图4所示，第一减震器131和第二减震器141相对平行设置，且第一减震器131和第二减震器141分别设置为两个。

具体的，第一减震器131和第二减震器141分别设置为两个，且两个第一减震器131平行设置，两个第二减震器141平行设置，以保证第一减震器131与第二减震器141的减震效果，以提高电动车的驾驶体验。

本申请实施例还公开了一种电动车，包括控制器，以及前述实施例中的双前轮开合结构100。该电动车包含与前述实施例中的双前轮开合结构100相同的结构和有益效果。双前轮开合结构100的结构和有益效果已经在前述实施例中进行了详细描述，在此不再赘述。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双前轮开合结构，其特征在于，包括转向组件，设置于所述转向组件上的开合组件，以及分别通过所述开合组件与所述转向组件转动连接的第一减震组件和第二减振组件，所述开合组件包括直线驱动件、与所述直线驱动件连接的齿条，以及分别与所述齿条相啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮与所述第一减震组件固定连接，所述第二齿轮与所述第二减振组件固定连接，所述第一减震组件上设置有第一车轮，所述第二减振组件上设置有第二车轮。

2.根据权利要求1所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述转向组件包括头管，以及设置于所述头管两端且与所述头管转动连接的车把和转向托，所述车把与所述转向托通过连接杆同步转动。

3.根据权利要求2所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述开合组件设置于所述转向托上，所述第一齿轮与所述第二齿轮分别与所述转向托转动连接。

4.根据权利要求1所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述第一减震组件包括第一减震器以及第一减震托，所述第一减震器与所述第一齿轮通过所述第一减震托固定连接，所述第一车轮设置于所述第一减震器远离所述第一减震托的一端；所述第二减振组件包括第二减震器和第二减震托，所述第二减震器与所述第二齿轮通过所述第二减震托固定连接，所述第二车轮设置于所述第二减震器远离所述第二减震托的一端。

5.根据权利要求1所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述第一齿轮与所述第二齿轮的参数相同，且所述第一齿轮与所述第二齿轮的旋转平面相平行。

6.根据权利要求3所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述转向托上对称设置有第一安装部和第二安装部，第一销钉穿过所述第一安装部和所述第一齿轮的旋转中心，以使所述第一齿轮能够绕所述第一销钉旋转，第二销钉穿过所述第二安装部和所述第二齿轮的旋转中心，以使所述第一齿轮能够绕所述第二销钉旋转。

7.根据权利要求1所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述齿条固定连接于所述直线驱动件的驱动部，所述驱动部在所述直线驱动件的长度方向做直线往复运动。

8.根据权利要求3所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述转向托上设置有抵接部，所述抵接部与所述直线驱动件固定连接，同时限制所述直线驱动件朝向所述车把运动。

9.根据权利要求4所述的双前轮开合结构，其特征在于，所述第一减震器和所述第二减震器相对平行设置，且所述第一减震器和所述第二减震器分别设置为两个，两个所述第一减震器平行设置，两个所述第二减震器平行设置。

10.一种电动车，其特征在于，包括控制器，以及权利要求1-9任意一项所述的双前轮开合结构，所述双前轮开合结构的开合组件与所述控制器电连接。

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