CN216269195U - 车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆，涉及车辆技术领域，更具体地涉及自动驾驶领域和驾驶测试领域。车辆的刹车装置包括：动力组件；动力传输组件，与动力组件的输出轴连接；平移组件，与动力传输组件连接，该平移组件被配置为在动力传输组件的传动下平移；蓄力组件，与平移组件连接，该蓄力组件被配置为在平移组件的推动下储存能量；以及刹车组件，与平移组件及车辆的车轮装置连接，被配置为在平移组件的带动下被拉紧或被释放，其中，蓄力组件被配置为：在车辆断电的情况下释放能量并推动平移组件平移，使得刹车组件被拉紧并带动车轮装置中的鼓刹片为车轮施加作用力。

Description

车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体涉及自动驾驶领域和驾驶测试领域，更具体地涉及一种车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆。

背景技术

随着电子技术和网络技术的发展，自动驾驶技术成为互联网领域和车辆领域的重要发展方向之一。成熟的自动驾驶技术，可以解放驾驶员的双手，还可以在一定程度上减少甚至避免交通意外。在自动驾驶车辆出厂之前，通常需要经过大量测试和试验，以此保证自动驾驶技术的可靠性。

实用新型内容

提供了一种提高车辆安全性的车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆。

本公开的一个方面提供了一种车辆的刹车装置，包括：动力组件；动力传输组件，与动力组件的输出轴连接；平移组件，与动力传输组件连接，该平移组件被配置为在动力传输组件的传动下平移；蓄力组件，与平移组件连接，该蓄力组件被配置为在平移组件的推动下储存能量；以及刹车组件，与平移组件及车辆的车轮装置连接，被配置为在平移组件的带动下被拉紧或被释放，其中，蓄力组件被配置为：在车辆断电的情况下释放能量并推动平移组件平移，使得刹车组件被拉紧并带动车轮装置中的鼓刹片为车轮施加作用力。

本公开的另一个方面提供了一种车辆底盘，包括：两个转向轮装置，该两个转向轮装置中的每个转向轮装置鼓刹片和转向轮；第一刹车装置，与两个转向轮装置连接；两个驱动轮装置，该两个驱动轮装置中的每个驱动轮装置鼓刹片和驱动轮；以及第二刹车装置，与两个驱动轮装置连接，其中，第一刹车装置和/或第二刹车装置为本公开提供的车辆的刹车装置。

本公开的另一个方面提供了一种车辆，该车辆包括本公开提供的车辆底盘。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1是根据本公开实施例的车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆的应用场景示意图；

图2是根据本公开实施例的车辆底盘的结构示意图；

图3是根据本公开实施例的驱动轮装置或转向轮装置的结构示意图；

图4是根据本公开实施例的车辆的刹车装置的结构框图；

图5是根据本公开实施例的车辆的刹车装置中动力传输组件的结构示意图；

图6是根据本公开一实施例的车辆的刹车装置中蓄力组件的结构示意图；

图7是根据本公开另一实施例的车辆的刹车装置中蓄力组件的结构示意图；以及

图8是根据本公开实施例的车辆的刹车装置的整体结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

本公开提供了一种车辆的刹车装置，包括动力组件、动力传输组件、平移组件、蓄力组件和刹车组件。其中，动力传输组件与动力组件的输出轴连接。平移组件与动力传输组件连接，该平移组件被配置为在动力传输组件的传动下平移。蓄力组件与平移组件连接，该蓄力组件被配置为在平移组件的推动下储存能量。刹车组件与平移组件及车辆的车轮装置连接，被配置为在平移组件的带动下被拉紧或被释放。其中，蓄力组件被配置为：在车辆断电的情况下释放能量并推动平移组件平移，使得刹车组件被释放并带动车轮装置中的鼓刹片为车轮施加作用力。

以下将结合图1对本公开提供的方法和装置的应用场景进行描述。

图1是根据本公开实施例的车辆的刹车装置、车辆底盘和车辆的应用场景示意图。

如图1所示，该应用场景100中包括有测试靶车110和自动驾驶车120。

在该应用场景100中，自动驾驶车120可以为出厂之前的车辆，也可以为出厂后需要维修的车辆。在对自动驾驶车120测试时，可以使用该测试靶车110模拟道路上行驶的车辆，来对自动驾驶车120的避障等功能进行测试。

例如，可以将测试靶车110设置在自动驾驶车120所在道路上，以测试自动驾驶车120是否可以在行驶至测试靶车110附近时自动变道，或者是否可以减速等，实现自动驾驶安全测试等。

根据本公开的实施例，该测试靶车110例如可以是自动在地面行驶的机器人，通过电机驱动，该测试靶车110可以到达指定速度。例如，该实施例可以在后台预先为测试靶车110设定行驶路径，测试靶车110可以根据该行驶路径行驶，以模拟实际路况中的车辆。或者，该测试靶车110还可以应用在物体运输场景中，以运输撞损的靶车或者任意可被测试靶车110承载的物体。例如，该测试靶车110还可以作为智能搬运机器人。

在一实施例中，该测试靶车110例如可以包括有机身框架、机身盖板、驱动系统、刹车系统、电源系统和控制系统等。其中，驱动系统例如可以用于驱动测试靶车110行驶，并改变行驶速度和行驶方向。该驱动系统例如可以包括动力驱动系统和转向驱动系统。

例如，机身框架可以为车辆的底盘框架，该底盘框架的设置可以使得该测试靶车110的车辆高度控制在20cm以内。该机身框架可以设置有除机身盖板外，测试靶车110中其他系统包括的各个组件的安装位。例如，可以设置有转向轮安装位、驱动轮安装位、电机安装位、主要电器件安装位、中央控制器安装位、GPS天线安装位、电池安装位等。该机身框架上还可以设置有多个走线孔，用于穿设各个组件中的电子器件之间的通信线缆、电线等。该底盘框架可以设置有加强筋，以用于提高测试靶车的抗压能力，提高测试靶车的使用寿命。

例如，机身盖板可以与机身框架可拆卸连接，用于遮盖机身框架中的各个安装位安装的组件，以避免该各个安装位中安装的组件免受风吹雨淋。该机身盖板可以为一体成型结构，也可以由多个盖板彼此拼接构成。

例如，刹车系统例如可以包括刹车线、传感器、联轴器和电机等。该刹车系统例如可以在其包括的电机的作用下，向驱动轮或转向轮的转动提供阻力，以阻碍驱动轮或转向轮的转动，实现刹车。

例如，电源系统可以包括电池模组、继电器、电源模块等，用于为测试靶车110中的电子器件提供电能。在该电源系统的作用下，测试靶车110中的各个电子器件可以运行，实现测试靶车的行驶。其中，电源模块例如可以用于对电池模组提供的电压进行转换，以转换为适于各个电子器件使用的电压。

例如，控制系统可以包括通信模块、中央控制器、电机驱动器、旋转编码器和组合导航装置等。该控制系统可以通过控制算法来实现对测试靶车110的控制及轨迹自定义等。

在一实施例中，测试靶车可以包括本公开提供的车辆的刹车装置，用于对测试靶车的车轮的转动提供阻力。可以理解的是，刹车装置可以应用于对驱动轮的转动提供阻力，也可以应用于对转向轮的转动提供阻力。该车辆的刹车装置可以应用于除测试靶车外，任意类型的车辆。

相应地，本公开还提供了一种包括该车辆的刹车装置的车辆，该车辆中包括车辆底盘，该刹车装置集成在该车辆底盘上。其中，车辆包括的刹车装置可以为一个或多个。例如，车辆底盘可以集成有两个本公开提供的车辆的刹车装置，以分别用于为驱动轮的转动提供阻力和为转向轮的转动提供阻力。

以下将结合图2～图3对集成有本公开提供的车辆的刹车装置的车辆底盘进行详细描述。

图2是根据本公开实施例的车辆底盘的结构示意图。

根据本公开的实施例，车辆底盘可以包括车轮装置和刹车装置，车轮装置包括有鼓刹片和车轮，刹车装置与车轮装置中的鼓刹片传动连接。

在一实施例中，如图2所示，车辆底盘200可以包括有两个转向轮装置、第一刹车装置220、两个驱动轮装置和第二刹车装置240。相应地，前述的车轮装置包括该两个转向轮装置和两个驱动轮装置，刹车装置可以为两个，即第一刹车装置220和第二刹车装置240。其中，两个转向轮装置为转向轮装置211和转向轮装置212，该两个转向轮装置设置于车辆底盘靠近车头的区域，并分别设置在车辆底盘靠近边框的左右两侧。类似地，两个驱动轮装置分驱动轮装置231和驱动轮装置232，该两个驱动轮装置设置于车辆底盘靠近车尾的区域，并分别设置在车辆底盘靠近边框的左右两侧。该两个驱动轮装置和两个转向轮装置可以相对于车辆底盘的中心点对称设置。

其中，两个转向轮装置中的每个转向轮装置可以包括鼓刹片和转向轮，第一刹车装置可以采用本公开后文描述的刹车装置，且第一刹车装置可以带动鼓刹片转动。如此，刹车装置可以带动鼓刹片接触转向轮中轮胎的内表面，从而产生摩擦阻止转向轮转动。

其中，两个驱动轮装置中的每个驱动轮装置与转向轮装置类似，可以包括鼓刹片和驱动轮，第二刹车装置可以采用本公开后文描述的刹车装置，且第二刹车装置可以带动鼓刹片转动。如此，刹车装置可以带动鼓刹片接触驱动轮中轮胎的内表面，从而产生摩擦阻止驱动轮转动。

可以理解的是，该车辆底盘例如还可以包括底盘支架、电气系统、动力驱动装置和转向驱动装置。

其中，底盘支架210可以包括顶部呈敞口状的矩形内腔，该矩形内腔中可以设置有多个安装位，用于分别安装动力驱动装置、转向驱动装置、刹车装置、电气系统、转向轮装置和驱动轮装置。

其中，动力驱动装置用于为驱动轮装置的转动提供驱动力，转向驱动装置用于为转向轮装置提供转向力。电气系统用于为车辆底盘中的各电子器件提供电能，并控制各电子器件的运行。

以下将结合图3对本公开提供的转向轮装置和驱动轮装置中任一装置的结构进行详细描述。

图3是根据本公开实施例的驱动轮装置或转向轮装置的结构示意图。

如图3所示，该实施例300中，驱动轮装置和转向轮装置310中的任一车轮装置可以包括车轮311、轮毂312、两个鼓刹片3131、3132，旋转轴314、固定轴315和拉线杆316。其中，在驱动轮装置中，车轮311即为驱动轮；在转向轮装置中，车轮311即为转向轮。

其中，鼓刹片3131与鼓刹片3132相对地设置在车轮311与轮毂312之间。具体地，鼓刹片3131与鼓刹片3132围成的空间中夹设轮毂312，车轮311套设在鼓刹片3131与鼓刹片3132外围。

在一实施例中，车轮311可以包括有轮胎、轮辋和轮辐，轮毂312凸出于两个鼓刹片的部分可以与轮辐固定连接，以此带动车轮311转动。

其中，旋转轴314和固定轴315用于固定两个鼓刹片，使得两个鼓刹片可以固定在一起。具体地，旋转轴314可以夹设于鼓刹片3131的第一端与鼓刹片3132的第一端，该鼓刹片3131的第一端与鼓刹片3132的第一端相互靠近。固定轴可以夹设于鼓刹片3131的第二端与鼓刹片3132的第二端，该鼓刹片3131的第二端与鼓刹片3132的第二端相互靠近。

其中，拉线杆316与旋转轴314固定连接，且与车辆的刹车装置固定连接。如此，在刹车装置中的刹车组件被拉紧的情况下，刹车组件可以带动拉线杆316和旋转轴314转动。通过转动该旋转轴314，例如可以对两个鼓刹片产生推力，使得两个鼓刹片的两个第一端之间的间距增大，从而增大两个鼓刹片与车轮之间的摩擦力。相反，在刹车组件被释放时，经由刹车组件带动拉线杆316和旋转轴314转动，以使得两个鼓刹片的两个第一端之间的间距减小，从而减小两个鼓刹片与车轮311之间的摩擦力。

在一实施例中，如图3所示，该旋转轴314夹设在鼓刹片3131与鼓刹片3132之间的部分，在不同方向的尺寸可以不同。在安装旋转轴314与拉线杆316时，可以将释放状态的刹车组件与拉线杆316固定连接，并将旋转轴314与尺寸较小的方向垂直的两个面分别与两个第一端相接触。如此，在刹车线被拉紧时，通过带动旋转轴314转动，即可增大两个第一端之间的间距。

本公开实施例通过采用前述鼓刹片、旋转轴和拉线杆的结构，可以在狭小空间实现车轮的制动。如此，可以有效减小具有刹车功能的驱动系统所需的空间大小，有利于促进测试靶车的小型化和扁平化设计。

以下将结合图4～图8对本公开提供的车辆的刹车装置进行详细描述。

图4是根据本公开实施例的车辆的刹车装置的结构框图。

如图4所示，该实施例的刹车装置400可以包括动力组件410、动力传输组件420、平移组件430、蓄力组件440和刹车组件450。

其中，动力组件410例如可以为电机。动力传输组件420与动力组件410的输出轴连接，具体可以与电机的输出轴连接。该动力传输组件420例如可以为将电机的输出轴的转动转换为平移的组件。例如，该动力传输组件420可以为曲柄滑块组件、齿轮齿条组件、曲柄滑块机构等，本公开对此不做限定。

其中，平移组件430与动力传输组件420连接，该平移组件430可以为能够在推力下移动的任意机械件，本公开对此不做限定。

其中，蓄力组件440例如可以为弹性件等能够在推力作用下被压缩，并能够在推力消失后自动恢复至原始长度的机械件。如此，蓄力组件在平移组件的推动下储存能量。

其中，刹车组件450例如可以包括刹车线，该刹车组件与平移组件430及车辆的车轮装置40连接，并在平移组件430的带动下被拉紧或被释放。例如，刹车线的一端可以固定于平移组件430上，刹车线的另一端固定于前文描述的驱动轮装置或转向轮装置上。具体地，刹车线的另一端与前文描述的驱动轮装置或转向轮装置上的拉线杆连接。

例如，在平移组件430沿第一方向移动而压缩蓄力组件440的情况下，刹车线可以被释放。在蓄力组件440储存的能量被释放时，平移组件沿第二方向移动，从而拉紧刹车线，带动拉线杆转动。如此，可以使得前文描述的两个鼓刹片之间的间距增大，增大鼓刹片与其所属车轮装置的轮胎内表面之间的摩擦力，为驱动轮或转向轮的转动提供阻力。

例如，可以通过控制动力组件，来使得动力传输组件为平移组件提供的推力与储存能量的蓄力组件向平移组件施加的力平衡，来控制蓄力组件维持存储能量的状态。在车辆断电的情况下，因动力组件断电，动力传输组件为平移组件提供的推力消失，则平移组件可以在蓄力组件施加的力的作用下沿第二方向移动，从而可以拉紧刹车线。因此，通过该实施例，蓄力组件在车辆断电时可以释放能量，使得刹车组件被拉紧并带动鼓刹片为车轮施加作用力。因此，设置有该实施例的刹车装置的车辆可以在断电时自动刹车，避免因车辆断电时因惯性继续行驶而带来的安全隐患。

综上可知，本公开实施例的车辆的刹车装置，通过蓄力组件的设置，可以有效提高车辆行驶的安全性，利于加快车辆自动驾驶投入市场的效率。

图5是根据本公开实施例的车辆的刹车装置中动力传输组件的结构示意图。

在一实施例中，动力传输组件例如可以包括丝杆螺母装置，丝杆的一端可以与动力组件的输出轴连接。螺母与丝杆配合。丝杆在动力组件的带动下转动时，螺母可以在丝杆上移动。平移组件可以套设在丝杆上，并相对于螺母位于靠近丝杆的另一端。如此，螺母在向丝杆的另一端移动时，可以推动平移组件移动。

在一实施例中，动力传输组件可以采用同步轮和传动带的结构来进行动力传输，以此使得平移组件和蓄力组件可以设置在动力组件沿高度方向的一侧，从而减小刹车装置整体结构在水平方向的尺寸，利于车辆底盘和车辆的小型化设计。

如图5所示，该实施例的动力传输组件520可以包括两个同步轮521、522，传动带523、丝杆524、螺母525和旋转块526。

其中，两个同步轮中的一个同步轮521可以与动力组件的输出轴连接，从而在动力组件的带动下转动。另一个同步轮522与丝杆524的一端固定连接，传动带523套设在同步轮521和同步轮522上。如此，同步轮521在动力组件的带动下转动时，该同步轮521可以经由传动带523带动另一个同步轮522转动，使得同步轮522带动丝杆524转动。如此，丝杆524上的螺母525即可相对于丝杆524在丝杆524的长度方向上移动。

其中，丝杆524的另一端与旋转块526固定连接。前述的平移组件和蓄力组件可以沿远离同步轮522的方向依次套设在丝杆524上。螺母525可以通过螺钉等连接件与平移组件固定连接。如此，旋转块526可以限定蓄力组件的位置。螺母525在丝杆524的长度方向上向丝杆524的另一端移动时，即可推动平移组件移动，并压缩蓄力组件，使得蓄力组件储存能量。

在一实施例中，如图5所示，动力传输组件520还可以包括固定板527，同步轮521和同步轮522可以经由螺钉等连接件固定在固定板527上。该固定板可以与车辆底盘中的底盘支架固定连接，如此，可以将平移组件和蓄力组件固定在动力组件沿高度方向的一侧。

在一实施例中，如图5所示，动力传输组件520例如还可以包括两个张紧轮528、529。该两个张紧轮528、529可以固定于固定板527上，并在高度方向上设置于同步轮521和同步轮522之间。张紧轮528和张紧轮529相对于两个同步轮的转动轴的连线方向对称设置，且均抵压传动带523，使得传动带523抵设在两个张紧轮之间。通过该两个张紧轮的设置，可以使得传动带523保持在张紧状态。从而可以避免因运行时间过长导致的传动带523松弛，刹车效果不稳定的情况。

图6是根据本公开一实施例的车辆的刹车装置中蓄力组件的结构示意图。

根据本公开的实施例，可以在蓄力组件中设置电磁铁，该电磁铁在通电的情况下产生磁力，并通过吸力阻止旋转块转动，从而限定螺母在丝杆上的位置。通过该方式，无需动力组件提供动力，即可使得蓄力组件维持储存能量的状态。在断电时，因电磁铁失去磁力，蓄力组件可以释放能量并推动平移组件和螺母移动，使得旋转块转动，并使得与平移组件连接的刹车组件被拉紧。其中，旋转块例如可以具有铁磁性材料，以在电磁铁产生磁力时，在电磁铁吸力的作用下停止转动。相应地，蓄力组件还可以包括有弹性件，该弹性件套设在丝杆上。

另外，为了更好地限定弹性件的位置，保证储存能量的稳定性，该实施例中的蓄力组件还可以设置第一固定座。弹性件的一端与该第一固定座固定连接，弹性件的另一端与平移组件固定连接。

如图6所示，该实施例的蓄力组件640可以包括第一弹性件641、第一固定座642和电磁铁643。

其中，第一弹性件641套设在丝杆624上，且该第一弹性件641的一端与平移组件630固定连接，该第一弹性件641的另一端与第一固定座642固定连接。

例如，该第一固定座642上可以设置有贯孔，丝杆624穿过该贯孔与旋转块626固定连接。该实施例中，例如还可以设置有基板，该基板设置在动力组件与平移组件、蓄力组件之间，并与车辆底盘的底盘支架固定连接。该实施例的第一固定座642可以固定于该基板上，以提高整体结构的稳定性。

其中，电磁铁643可以设置在旋转块626的远离第一固定座642的一侧。即旋转块626设置于电磁铁643与第一固定座642之间，以此使得电磁铁643提供的吸力与弹性件被压缩时向平移组件630提供的弹力的方向相反。该电磁铁643例如可以以任意方式与前文描述的基板固定连接或者与车辆底盘的底盘支架固定连接。该电磁铁643应与旋转块626固定于动力组件的同一侧。则电磁铁可以在通电的情况下吸引旋转块26，在断电的情况下释放旋转块626。

在一实施例中，蓄力组件可以为电磁铁643提供有移动轴，电磁铁可以沿着该移动轴移动。如此，在电磁铁643通电的情况下，电磁铁643可以沿着移动轴靠近旋转块626移动，并吸住旋转块626。即，电磁铁在通电时可以吸住旋转块626，在断电时释放旋转块。

图7是根据本公开另一实施例的车辆的刹车装置中蓄力组件的结构示意图。

根据本公开的实施例，蓄力组件还可以设置有第二固定座和第二弹性件，该第二弹性件为电磁铁提供远离旋转块的作用力，如此避免在需要刹车时，因电磁铁与旋转块距离过近而为旋转块的旋转带来阻力的情况。

如图7所示，该实施例的蓄力组件740除了第一弹性件741、第一固定座742和电磁铁743外，例如还可以包括第二固定座744、导柱745和第二弹性件746。

其中，第二固定座744设置于电磁铁743的远离旋转块726的一侧。导柱745的一端穿过该第二固定座744与电磁铁743固定连接，第二弹性件746套设在该导柱上。例如，第二弹性件746的一端与第二固定座744固定连接，第二弹性件746的另一端与导柱745的远离电磁铁743的另一端相抵接。例如，该第二固定座744可以设置有贯孔，导柱745经由该贯孔穿过该第二固定座744。

在一实施例中，第二弹性件746在电磁铁通电的情况下处于压缩状态。如此，在断电的情况下，该第二弹性件746可以对导柱的另一端施加作用力，从而使得该导柱可以带动电磁铁743向靠近第二固定座744的方向移动，直至该电磁铁743与第二固定座744相贴合。在一实施例中，在电磁铁743与第二固定座744贴合时，第二固定座744与导柱745的另一端之间的距离可以小于或等于第二弹性件746的自然长度。为了使得断电时电磁铁743与第二固定座744之间的稳定贴合，即使在电磁铁743与第二固定座744贴合时，第二固定座744与导柱745的另一端之间的距离可以仍小于第二弹性件746的自然长度。

在一实施例中，刹车装置还可以设置有基板，该基板设置在动力组件与平移组件、蓄力组件之间，并与车辆底盘的底盘支架固定连接。该实施例的第一固定座742和第二固定座744可以固定于该基板上，以提高整体结构的稳定性。

在一实施例中，为了便于电磁铁743沿导柱745的长度方向移动，可以为该蓄力组件配置两个侧板，该两个侧板与第一固定座742固定连接。第二固定座744可以通过与该两个侧板的固定连接来固定设置位置。该两个侧板可以垂直于第一固定座742和第二固定座744而设置，且电磁铁743可以设置于该两个侧板之间。

在一实施例中，导柱745和第二弹性件746的个数可以为两个或多个，以此增大为电磁铁提供的远离旋转块的作用力。

图8是根据本公开实施例的车辆的刹车装置的整体结构示意图。

如图8所示，该实施例的刹车装置800包括动力组件810、动力传输组件820、平移组件830、蓄力组件840和刹车组件850。

在一实施例中，动力组件810除了电机外，例如还可以包括减速机。减速机的输入轴与电机的输出轴连接，且减速机的输出轴与动力传输组件820连接。其中，动力传输组件820例如可以采用前文描述的包括两个同步轮和传动带的结构。如此，减速机的输出轴可以与两个同步轮中设置位置较低的同步轮连接。通过在动力组件810中设置减速机，可以在电机与同步轮之间起到匹配转速和传递转矩的作用，以此可以在一定程度上提高动力传输组件的使用寿命。

在一实施例中，刹车组件850例如可以包括刹车线收纳件851、刹车线固定件852和刹车线853。其中，刹车线收纳件851可以与车辆底盘的底盘支架固定连接。在刹车组件被释放时，该刹车线收纳件851中可以收纳有部分的刹车线。刹车线固定件852可以与平移组件830固定连接，具体可以设置在平移组件830的上表面。刹车线853可以自刹车线收纳件851引出后穿设该刹车线固定件852，并从刹车线固定件852的位置延伸至车轮装置，该刹车线853的远离刹车线收纳件851的一端可以与车轮装置中被两个鼓刹片夹设的转动轴连接。具体地该刹车线853的远离刹车线收纳件851的一端可以与前文描述的拉线杆固定连接。刹车线固定件852可以使得刹车线853与刹车线固定件852固定的位置能够随着平移组件移动，从而使得刹车线被拉紧或被释放，从而使得刹车线可以拉动转动轴转动。

在一实施例中，如图8所示，该实施例的刹车装置800除了动力组件810、动力传输组件820、平移组件830、蓄力组件840和刹车组件850外，还可以包括距离传感器860。

例如，刹车装置800还可以设置距离传感器860，以此来检测刹车组件850是否被完全释放。在完全释放的情况下，为电磁铁通电，从而使得车辆维持在未刹车的状态，便于车辆的启动。具体地，该距离传感器860例如可以设置在蓄力组件840包括的第一固定座上，用于感测第一固定座与平移组件830之间的距离。在车辆启动时，动力组件810中的电机开始运行，使得动力传输组件820中的螺母沿丝杆向远离同步轮的方向平移，从而推动平移组件830向靠近第一固定座的方向移动。在该平移组件830与第一固定座之间的距离小于预定距离时，与距离传感器860通信连接的车辆的中央控制器例如可以通过控制电路而为蓄力组件840中的电磁铁通电，使得电磁铁吸住动力传输组件820中的旋转块，从而使得蓄力组件840中的第一弹性件处于被压缩的状态，实现能量的储存。

在一实施例中，该刹车装置800还可以在平移组件830上设置测距板，以便于距离传感器860检测该平移组件830与第一固定座之间的距离。

在一实施例中，还可以在动力组件的两侧设置与前文描述的固定板固定连接的支撑板，用于支撑前文描述的固定第一固定座的基板，以通过该基板起到对平移组件830和蓄力组件840的支撑作用。

通过本公开实施例的刹车装置，可以实现对驱动轮和/或转向轮的刹车控制。相较于相关技术中的刹车装置，可以有效减小刹车装置的整体结构尺寸，利于车辆的小型化设计。

需要说明的是，本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取、收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆的刹车装置，其特征在于，所述刹车装置包括：

动力组件，

动力传输组件，与所述动力组件的输出轴连接；

平移组件，与所述动力传输组件连接，所述平移组件被配置为在所述动力传输组件的传动下平移；

蓄力组件，与所述平移组件连接，所述蓄力组件被配置为在所述平移组件的推动下储存能量；以及

刹车组件，与所述平移组件及车辆的车轮装置连接，被配置为在所述平移组件的带动下被拉紧或被释放，

其中，所述蓄力组件被配置为：在所述车辆断电的情况下释放能量并推动所述平移组件平移，使得所述刹车组件被拉紧并带动所述车轮装置中的鼓刹片为车轮施加作用力。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述平移组件和所述蓄力组件设置于所述动力组件沿高度方向的一侧；所述动力传输组件包括：

两个同步轮，所述两个同步轮中的一个同步轮与所述动力组件的输出轴连接；

传动带，套设于所述两个同步轮上；

丝杆，所述丝杆的一端与所述两个同步轮中的另一个同步轮的输出轴连接；

螺母，所述螺母、所述平移组件和所述蓄力组件沿远离所述另一个同步轮的方向依次套设于所述丝杆上，且所述螺母与所述平移组件固定连接；以及

旋转块，与所述丝杆的另一端固定连接，

其中，所述螺母被配置为：在所述丝杆在所述另一个同步轮的带动下转动的情况下，相对于所述丝杆沿所述丝杆的长度方向平移。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述动力传输组件还包括：

固定板，被配置为固定所述两个同步轮；以及

两个张紧轮，固定于所述固定板上所述两个同步轮之间，且相对于所述两个同步轮的连线方向对称设置，所述传动带抵设在所述两个张紧轮之间。

4.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述旋转块具有铁磁性材料；所述蓄力组件包括：

第一弹性件，套设于所述丝杆上，且所述第一弹性件的一端与所述平移组件固定连接；

第一固定座，所述第一固定座套设于所述丝杆上，且位于所述第一弹性件与所述旋转块之间，所述第一弹性件的另一端与所述第一固定座固定连接；以及

电磁铁，设置于所述旋转块的远离所述第一固定座的一侧，所述电磁铁被配置为：在通电的情况下吸引所述旋转块，在断电的情况下释放所述旋转块。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述蓄力组件还包括：

第二固定座；

导柱，所述导柱的一端穿过所述第二固定座与所述电磁铁固定连接；以及

第二弹性件，所述第二弹性件套设于所述导柱上，且所述第二弹性件的一端与所述第二固定座固定连接，所述第二弹性件的另一端与所述导柱的远离所述电磁铁的另一端相抵接，

其中，所述蓄力组件被配置为：在断电的情况下，所述第二弹性件向所述导柱的另一端施加作用力，使得所述导柱带动所述电磁铁向靠近所述第二固定座的方向移动，直至所述电磁铁与所述第二固定座贴合。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述刹车装置还包括：

距离传感器，设置于所述第一固定座上，用于感测所述第一固定座与所述平移组件之间的距离，

其中，所述电磁铁被配置为：在所述第一固定座与所述平移组件之间的距离小于预定距离的情况下被通电。

7.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述刹车组件包括：

刹车线收纳件，与所述车辆的底盘支架固定连接；

刹车线固定件，与所述平移组件固定连接；以及

刹车线，自所述刹车线收纳件引出，并穿设所述刹车线固定件后与所述车轮装置中被鼓刹片夹设的转动轴连接，

其中，所述刹车组件被配置为：所述刹车线在所述平移组件的平移运动下被拉紧或被释放，以带动所述转动轴转动。

8.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述动力组件包括：

电机；以及

减速机，所述减速机的输入轴与所述电机的输出轴连接，且所述减速机的输出轴与所述动力传输组件连接。

9.一种车辆底盘，其特征在于，所述车辆底盘包括：

车轮装置，所述车轮装置包括鼓刹片和车轮；

刹车装置，与所述车轮装置中的鼓刹片传动连接，

其中，所述刹车装置为根据权利要求1～8中任一项所述的车辆的刹车装置。

10.根据权利要求9所述的车辆底盘，其特征在于，所述鼓刹片包括两个鼓刹片；所述车轮装置还包括：

轮毂，所述两个鼓刹片相对地设置于所述车轮与所述轮毂之间，所述轮毂夹设于所述两个鼓刹片围成的空间中；

旋转轴，夹设于所述两个鼓刹片相靠近的两个第一端之间；

固定轴，夹设于所述两个鼓刹片相靠近的两个第二端之间；以及

拉线杆，与所述旋转轴固定连接，且与所述刹车装置的刹车组件固定连接，

其中，所述每个车轮装置被配置为：在所述刹车组件被拉紧/被释放的情况下，所述刹车组件带动所述拉线杆和所述旋转轴转动，以使得所述两个第一端之间的间距增大/减小，增大/减小所述两个鼓刹片与所述车轮之间的摩擦力。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求9～10中任一项所述的车辆底盘。

Images