CN216069611U - 油门踏板结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种油门踏板结构及车辆，包括踏板底座、踏板面板、第一电磁铁和第二电磁铁，踏板面板的下端与踏板底座铰接；第一电磁铁连接于踏板面板，第二电磁铁连接于踏板底座；第一电磁铁和第二电磁铁处于通电状态时，第二电磁铁对第一电磁铁施加磁力，且磁力随踏板面板的下降而增大；无外力作用时，第二电磁铁对第一电磁铁的磁力能带动踏板面板回位至上极限位置；第一电磁铁和第二电磁铁断电时，踏板面板回落至下极限位置。第一电磁铁和第二电磁铁通电或断电实现踏板面板自动升降及踏板感，无需设置压缩弹簧来实现踏板感，且第一电磁铁与第二电磁铁无需接触，具有良好的耐久性。

Description

油门踏板结构及车辆

技术领域

本实用新型属于油门踏板技术领域，特别是涉及一种油门踏板结构及车辆。

背景技术

现有落地式油门踏板，在踏板底座与踏板面板之间设置了压缩弹簧，用户下踏踏板面板时，由压缩弹簧提供踏板阻力，无外力时，压缩弹簧带动踏板面板回位，但存在以下问题：

1)压缩弹簧耐久后，弹力容易衰减，即耐久性差；

2)压缩弹簧占用空间大，且踏板阻力无法调节。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有方案的耐久性差的问题，提供一种油门踏板结构及车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种油门踏板结构，包括踏板底座和踏板面板，所述踏板面板的下端与所述踏板底座铰接，其特征在于，还包括第一电磁铁和第二电磁铁；

所述第一电磁铁连接于所述踏板面板，所述第二电磁铁连接于所述踏板底座；

所述第一电磁铁和所述第二电磁铁处于通电状态时，所述第二电磁铁对所述第一电磁铁施加磁力，且所述磁力随所述踏板面板的下降而增大；无外力作用时，所述第二电磁铁对所述第一电磁铁的磁力能带动所述踏板面板回位至上极限位置；

所述第一电磁铁和所述第二电磁铁断电时，所述踏板面板回落至下极限位置。

可选地，所述第一电磁铁包括第一铁芯和缠绕在所述第一铁芯上的第一线圈；所述第二电磁铁包括第二铁芯和缠绕在所述第二铁芯上的第二线圈；

所述第一铁芯为环状结构，所述第二电磁铁能嵌入所述第一铁芯；或者，

所述第二铁芯为环状结构，所述第一电磁铁能嵌入所述第二铁芯。

可选地，还包括第一摆臂和第二摆臂；

所述第一摆臂的第一端与所述踏板面板连接，所述第二摆臂的第一端与所述踏板底座连接，所述第二摆臂的第二端和所述第一摆臂的第二端连接；

所述第一电磁铁固定于所述第二摆臂上，所述第二电磁铁固定于所述踏板底座上；所述第一电磁铁与所述第二电磁铁的磁极方向相反。

可选地，所述踏板底座包括底座壳体，所述底座壳体内设有容纳腔；

所述第一摆臂穿设于所述底座壳体，所述第一摆臂的第一端位于所述底座壳体外，并与所述踏板面板转动连接，所述第一摆臂的第二端位于所述容纳腔内；

所述第二摆臂、所述第一电磁铁和所述第二电磁铁设于所述容纳腔内。

可选地，所述踏板底座还包括支撑臂和定位凸起；

所述支撑臂位于所述第二摆臂的背离所述踏板面板的一侧；

所述定位凸起、所述底座壳体与所述支撑臂之间围合形成有弧形槽，所述第二摆臂的第一端设有弧形部，所述弧形部可自转地设于所述弧形槽内；

所述第二摆臂的第二端与所述第一摆臂的第二端转动连接，所述第一摆臂的第一端与所述踏板面板转动连接。

可选地，还包括踏板阻力调节机构，所述踏板阻力调节机构用于调节所述第一电磁铁和/或所述第二电磁铁的供电电流大小。

可选地，所述踏板阻力调节机构包括调节件和PCB板，所述PCB板用于为所述第一电磁铁和所述第二电磁铁供电，所述PCB板上用于为所述第一电磁铁和/或所述第二电磁铁供电的线路具有滑动变阻器，所述调节件连接于所述滑动变阻器的滑片。

可选地，所述调节件为设于车辆的中控面板上的旋钮。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括前述油门踏板结构。

可选地，所述第一电磁铁和所述第二电磁铁连接于车辆控制系统，所述车辆控制系统用于在整车上电、踩踏所述踏板面板或车速大于0时控制所述第一电磁铁和所述第二电磁铁通电，还用于在整车下电、安全带解开、松开所述踏板面板及车速为0时控制所述第一电磁铁和所述第二电磁铁断电。

本实用新型实施例提供的油门踏板结构及车辆，与现有技术相比，第一电磁铁和第二电磁铁处于通电状态时，第二电磁铁对第一电磁铁施加磁力，磁力传递至踏板面板，使踏板面板能回位至上极限位置，当驾驶人员下踏踏板面板时，随着踏板面板下降，第二电磁铁对第一电磁铁的磁力增大，踏板阻力增大，从而实现不同踏板感，第一电磁铁和第二电磁铁断电时，第一电磁铁与第二电磁铁之间的磁场消失，踏板面板在重力作用下回落至下极限位置，从而第一电磁铁和第二电磁铁通电或断电实现踏板面板自动升降及踏板感，无需设置压缩弹簧来实现踏板感，且第一电磁铁与第二电磁铁无需接触，具有良好的耐久性。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的油门踏板结构处于的结构示意图；

图2是图1所示油门踏板结构的剖视图；

图3是图2中B部的放大图；

图4是图2中踏板面板下降后的结构示意图；

说明书中的附图标记如下：

1、踏板底座；11、底座壳体；12、容纳腔；13、定位凸起；14、上限位部；15、下限位部；

2、踏板面板；3、第一电磁铁；31、第一铁芯；32、第一线圈；

4、第二电磁铁；41、第二铁芯；42、第二线圈；

5、第一摆臂；6、第二摆臂；61、弧形部；7、支撑臂。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的油门踏板结构，包括踏板底座1、踏板面板2、第一电磁铁3和第二电磁铁4；

踏板面板2的下端与踏板底座1铰接，

第一电磁铁3连接于踏板面板2，第二电磁铁4连接于踏板底座1；

第一电磁铁3和第二电磁铁4处于通电状态时，第二电磁铁4对第一电磁铁3施加磁力，且磁力随踏板面板2的下降而增大；无外力作用时，第二电磁铁4对第一电磁铁3的磁力能带动踏板面板2回位至上极限位置；

第一电磁铁3和第二电磁铁4断电时，踏板面板2回落至下极限位置。

应用于车辆时，第一电磁铁3和第二电磁铁4连接于车辆控制系统，车辆控制系统能够根据预先标定控制第一电磁铁3和第二电磁铁4通电或断电。

本实用新型实施例提供的油门踏板结构，与现有技术相比，第一电磁铁3和第二电磁铁4处于通电状态时，第二电磁铁4对第一电磁铁3施加磁力，磁力传递至踏板面板2，使踏板面板2能回位至上极限位置，当驾驶人员下踏踏板面板2时，随着踏板面板2下降(即图2中踏板面板2沿箭头A的方向转动)，第二电磁铁4对第一电磁铁3的磁力增大，踏板阻力增大，从而实现不同踏板感，第一电磁铁3和第二电磁铁4断电时，第一电磁铁3与第二电磁铁4之间的磁场消失，踏板面板2在重力作用下回落至下极限位置，从而第一电磁铁3和第二电磁铁4通电或断电实现踏板面板2自动升降及踏板感，无需设置压缩弹簧来实现踏板感，且第一电磁铁3与第二电磁铁4无需接触，具有良好的耐久性；

第一电磁铁3和第二电磁铁4之间的相互作用力为磁力，无需增大第一电磁铁3与第二电磁铁4相对移动的距离来满足踏板面板2回位或实现踏板感的磁力，因此可合理设计第一电磁铁3和第二电磁铁4的尺寸，使油门踏板结构相对于传统由压缩弹簧实现踏板感的方案具有更小的体积。

具体地，如图3所示第一电磁铁3包括第一铁芯31和缠绕在第一铁芯31上的第一线圈32；第二电磁铁4包括第二铁芯41和缠绕在第二铁芯41上的第二线圈42；第一线圈32、第二线圈42中有电流时，第一电磁铁3和第二电磁铁4就有磁场，第二电磁铁4与第一电磁铁3之间有磁力，第一线圈32、第二线圈42中无电流时，第一电磁铁3和第二电磁铁4就无磁场，第二电磁铁4与第一电磁铁3之间无磁力。

具体地，未图示地，第一电磁铁位于第二电磁铁的端部之外，或者，

踏板面板位于极限位置时第一电磁铁位于第二电磁铁的磁极之外，踏板面板下降时，第一电磁铁位于第二电磁铁外侧；这两种方案均能实现第一电磁铁和第二电磁铁处于通电状态时，第二电磁铁对第一电磁铁施加的磁力随踏板面板的下降而增大，但第一电磁铁位于第二电磁铁的端部之外的方案需要更大的磁场。

优选地，如图3所示，第一铁芯31为环状结构，第二电磁铁4能嵌入第一铁芯31；或者，

第二铁芯41为环状结构，第一电磁铁3能嵌入第二铁芯41，即第一电磁铁3和第二电磁铁4能够相互嵌套。

第一电磁铁3和第二电磁铁4处于通电状态时，随着踏板面板2下降，第二电磁铁4逐渐深入第一铁芯31，或第一电磁铁3逐渐深入第二铁芯41，使得第二电磁铁4对第一电磁铁3施加磁力更大，从而使得踏板阻力更大，有利于降低第一电磁铁3、第二电磁铁4的制造成本，减少空间占用，及节省能耗。

在一实施例中，如图2至图4所示，还包括第一摆臂5和第二摆臂6；

第一摆臂5的第一端与踏板面板2连接，第二摆臂6的第一端与踏板底座1连接，第二摆臂6的第二端和第一摆臂5的第二端连接；

第一电磁铁3固定于第二摆臂6上，第二电磁铁4固定于踏板底座1上；

第一电磁铁3与第二电磁铁4的磁极方向相反，具体地，可通过第一线圈32与第二线圈42的线圈缠绕方向相反，实现第一电磁铁3与第二电磁铁4的磁极方向相反，第一电磁铁3和第二电磁铁4处于通电状态时，第二电磁铁4对第一电磁铁3施加排斥力。

踏板面板2与第一电磁铁3之间通过第一摆臂5和第二摆臂6传力，第一电磁铁3和第二电磁铁4处于通电状态时，驾驶人员下踏踏板面板2，第一摆臂5下移并下压第二摆臂6，第一电磁铁3下移，第二电磁铁4对第一电磁铁3的排斥力增大，踏板阻力增大，从而随着踏板面板2下降驾驶人员具有更强的踏板感，结构简单。

第一摆臂5、第二摆臂6的具体设置方式不做限定，下踏踏板面板2时，第一电磁铁3能够下移，无外力时，第二电磁铁4对第一电磁铁3的磁力能够实现踏板面板2回位即可，如：

第一摆臂的第一端与踏板面板固定，第二摆臂的第一端与底座壳体转动连接，第一摆臂的第二端与第二摆臂的第二端抵接或滑动连接；或者，

第一摆臂5的第一端与踏板面板2转动连接，第二摆臂6的第一端与底座壳体11转动连接，第一摆臂5的第二端与第二摆臂6的第二端转动连接。

在一实施例中，如图2所示，踏板底座1包括底座壳体11，底座壳体11内设有容纳腔12；

第一摆臂5穿设于底座壳体11，第一摆臂5的第一端位于壳体外，并与踏板面板2转动连接，第一摆臂5的第二端位于容纳腔12内；

第二摆臂6、第一电磁铁3和第二电磁铁4设于容纳腔12内。

将第二摆臂6、第一电磁铁3和第二电磁铁4设置于底座壳体11的容纳腔12内，避免第二摆臂6、第一电磁铁3和第二电磁铁4露出，能够防止异物进入第一电磁铁3和第二电磁铁4，还能够增加安全性。

在一实施例中，如图2所示，底座壳体11上设有上限位部14和下限位部15，上限位部14用于抵接第一摆臂5的第二端，以限制第一摆臂5上行的极限位置，从而限制踏板面板2的上极限位置，下限位部15用于抵接踏板面板2的上端，以限制踏板面板2的下极限位置。

在一实施例中，如图2和图4所示，踏板底座1还包括支撑臂7和定位凸起13；

支撑臂7位于第二摆臂6的背离踏板面板2的一侧；

定位凸起13、底座壳体11与支撑臂7之间围合形成有弧形槽，第二摆臂6的第一端设有弧形部61，弧形部61可自转地设于弧形槽内；

第二摆臂6的第二端与第一摆臂5的第二端转动连接，第一摆臂5的第一端与踏板面板2转动连接。

驾驶人员下踏踏板面板2，第一摆臂5下移并下压第二摆臂6，第二摆臂6的弧形部61沿弧形槽滑动，第二摆臂6的弧形部61绕弧形部61与弧形槽共同的中心点C自转，从而第二摆臂6整体相对于踏板底座1转动，第一电磁铁3下移，第二电磁铁4对第一电磁铁3的磁力增大，结构简单，第二摆臂6与踏板底座1之间的转动连接处具有耐久性。

具体地，第一电磁铁3设置于第一摆臂5的中部。

具体地，第一铁芯31和第二铁芯41可通过二次注塑的方式相应地固定在第二摆臂6和支撑臂7内，以保证结构稳固性和耐久性。

在一实施例中，如图2所示，还包括踏板阻力调节机构，踏板阻力调节机构用于调节第一电磁铁3或第二电磁铁4的供电电流大小，或同时调节第一电磁铁3或第二电磁铁4的供电电流大小。供电电流大，第一电磁铁3、第二电磁铁4的磁场大，踏板阻力大，体现出踏板力轻，供电电流小，第一电磁铁3、第二电磁铁4的磁场小，踏板阻力小，体现出踏板力重，不同用户可以通过踏板阻力调节机构，调节第一电磁铁3、第二电磁铁4的供电电流大小，以调整到适合自己的踏板阻力，提高驾车舒适度。

在一实施例中，踏板阻力调节机构包括调节件和PCB板，PCB板用于为第一电磁铁3和第二电磁铁4供电，PCB板上用于为第一电磁铁3和/或第二电磁铁4供电的线路具有滑动变阻器，调节件连接于滑动变阻器。驾驶员操作调节件，即可移动滑动变阻器的滑片，使得滑动变阻器的阻值变化，相应地使第一电磁铁3、第二电磁铁4的供电电流变化，进而实现踏板阻力调节。

具体地，调节件为设于车辆的中控面板上的旋钮，沿一个方向转动旋钮，踏板阻力增大，沿另一个方向转动旋钮，踏板阻力减小，便于用户根据需要调节踏板阻力。

具体地，PCB板连接于车辆控制系统。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的油门踏板结构。

在一实施例中，第一电磁铁和第二电磁铁连接于车辆控制系统，整车上电时，车辆控制系统用于控制第一电磁铁3和第二电磁铁4通电，整车下电时，车辆控制系统用于控制第一电磁铁3和第二电磁铁4断电；为进一步提高行驶安全性和保证踏板升降的可靠性，优选地，车辆控制系统用于在整车上电、踩踏踏板面板或车速大于0时控制第一电磁铁和第二电磁铁通电，还用于在整车下电、安全带解开、松开踏板面板及车速为0时控制第一电磁铁和第二电磁铁断电。

在一实施例中，PCB板设置于踏板底座上(具体设置于底座壳体内)，且与第一电磁铁3相对，PCB板上设有用于识别磁铁的转动角度的霍尔传感器，通过霍尔传感器识别磁铁的转动角度，从而识别踏板的转动角度，进而车辆控制系统能够判断用户是处于踩踏踏板面板的状态，还是处于松开踏板面板的状态。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种油门踏板结构，包括踏板底座和踏板面板，所述踏板面板的下端与所述踏板底座铰接，其特征在于，还包括第一电磁铁和第二电磁铁；

所述第一电磁铁连接于所述踏板面板，所述第二电磁铁连接于所述踏板底座；

所述第一电磁铁和所述第二电磁铁处于通电状态时，所述第二电磁铁对所述第一电磁铁施加磁力，且所述磁力随所述踏板面板的下降而增大；无外力作用时，所述第二电磁铁对所述第一电磁铁的磁力能带动所述踏板面板回位至上极限位置；

所述第一电磁铁和所述第二电磁铁断电时，所述踏板面板回落至下极限位置。

2.根据权利要求1所述的油门踏板结构，其特征在于，所述第一电磁铁包括第一铁芯和缠绕在所述第一铁芯上的第一线圈；所述第二电磁铁包括第二铁芯和缠绕在所述第二铁芯上的第二线圈；

所述第一铁芯为环状结构，所述第二电磁铁能嵌入所述第一铁芯；或者，

所述第二铁芯为环状结构，所述第一电磁铁能嵌入所述第二铁芯。

3.根据权利要求1所述的油门踏板结构，其特征在于，还包括第一摆臂和第二摆臂；

所述第一摆臂的第一端与所述踏板面板连接，所述第二摆臂的第一端与所述踏板底座连接，所述第二摆臂的第二端和所述第一摆臂的第二端连接；

所述第一电磁铁固定于所述第二摆臂上，所述第二电磁铁固定于所述踏板底座上；所述第一电磁铁与所述第二电磁铁的磁极方向相反。

4.根据权利要求3所述的油门踏板结构，其特征在于，所述踏板底座包括底座壳体，所述底座壳体内设有容纳腔；

所述第一摆臂穿设于所述底座壳体，所述第一摆臂的第一端位于所述底座壳体外，并与所述踏板面板转动连接，所述第一摆臂的第二端位于所述容纳腔内；

所述第二摆臂、所述第一电磁铁和所述第二电磁铁设于所述容纳腔内。

5.根据权利要求4所述的油门踏板结构，其特征在于，所述踏板底座还包括支撑臂和定位凸起；

所述支撑臂位于所述第二摆臂的背离所述踏板面板的一侧；

所述定位凸起、所述底座壳体与所述支撑臂之间围合形成有弧形槽，所述第二摆臂的第一端设有弧形部，所述弧形部可自转地设于所述弧形槽内；

所述第二摆臂的第二端与所述第一摆臂的第二端转动连接，所述第一摆臂的第一端与所述踏板面板转动连接。

6.根据权利要求1-5任一项所述的油门踏板结构，其特征在于，还包括踏板阻力调节机构，所述踏板阻力调节机构用于调节所述第一电磁铁和/或所述第二电磁铁的供电电流大小。

7.根据权利要求6所述的油门踏板结构，其特征在于，所述踏板阻力调节机构包括调节件和PCB板，所述PCB板用于为所述第一电磁铁和所述第二电磁铁供电，所述PCB板上用于为所述第一电磁铁和/或所述第二电磁铁供电的线路具有滑动变阻器，所述调节件连接于所述滑动变阻器的滑片。

8.根据权利要求7所述的油门踏板结构，其特征在于，所述调节件为设于车辆的中控面板上的旋钮。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的油门踏板结构。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述第一电磁铁和所述第二电磁铁连接于车辆控制系统，所述车辆控制系统用于在整车上电、踩踏所述踏板面板或车速大于0时控制所述第一电磁铁和所述第二电磁铁通电，还用于在整车下电、安全带解开、松开所述踏板面板及车速为0时控制所述第一电磁铁和所述第二电磁铁断电。

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