CN216040444U - 一种有轨电车道岔转辙结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种有轨电车道岔转辙结构，主要由锰钢基座与固定于所述锰钢基座内部的直基本轨和曲尖轨构成，所述锰钢基座包括位于头部的第一衔接段、位于尾部的第二衔接段和位于所述第一衔接段和所述第二衔接段之间的基座段。基座采用高锰钢整体铸造，工艺生产周期短，加工量小，在生产成本上有很大优势。由于基座是整体铸造的，在组装直基本轨和曲尖轨后，其结构整体稳定性很好、组装精度也更高。直基本轨、曲尖轨可采用合金钢板制造，其硬度通常在380HBW以上，能够很好地满足用户对耐磨性能方面的要求，减少养护维修工作量。

Description

一种有轨电车道岔转辙结构

技术领域

本实用新型涉及道岔转辙技术领域，尤其是一种基座式有轨电车道岔转辙结构。

背景技术

为了缓解交通压力，愈来愈多的城市开始大力发展城市轨道交通，例如有轨电车、地铁、高架轻轨等。现代有轨电车通常采用槽型轨，如图1所示。槽型轨兼具护轮轨的功能，有利于保证小半径曲线的安全，在共享路权地段有效地保证轮缘通行空间，并利于钢轨内侧路面材料的铺装及防护。

道岔是传统轮轨交通系统中轨道的三大薄弱环节之一。有轨电车线路布置灵活，曲线半径小，故要求道岔号码小、道岔全长短、道岔种类多，共享路权地段还存在检查维修、更换困难等不利条件等，这些特 点对道岔的抗冲击能力、耐磨性能、免(少)维修性等方面提出更高的要求。

目前，有轨电车槽型钢轨转辙器主要有大垫板式和整体合金钢式。

大垫板式转辙器，如图2-3所示，成本低、生产效率较高，但组装困难，铺设后道岔几何难以保持，耐磨性能达不到用户要求。

整体合金钢式转辙器，如图4-5所示，由屈服强度达到1300MPa的高强合金钢加工制成，再与两端导轨焊接，整体性及耐磨性较好，尖轨采用自锁式机械连接，易于更换，但生产周期长且成本很高。

综合来看，成本较低的转辙器在组装精度、耐磨性能及养护维修方面越来越受到用户的质疑，而整体合金钢式的转辙器在供货周期及产品售价方面，又往往无法满足用户要求。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足之处，本实用新型提供一种基座式有轨电车道岔转辙结构，不仅生产周期短、成本低，而且具有组装精度高、耐磨性能好、养护维修量少的优点。

一种有轨电车道岔转辙结构，主要由锰钢基座与固定于所述锰钢基座内部的直基本轨和曲尖轨构成，所述锰钢基座包括位于头部的第一衔接段、位于尾部的第二衔接段和位于所述第一衔接段和所述第二衔接段之间的基座段。

进一步的，所述锰钢基座底部两侧向外伸出形成便于扣件扣压的固定部，内部设有容置所述直基本轨和所述曲尖轨的容置腔；所述直基本轨和所述曲尖轨在连接所述第一衔接段处相互紧贴，朝向所述第二衔接段逐步分离并分别与所述第二衔接段的两条槽型钢轨接合；所述容置腔在靠近所述第二衔接段分离成相互独立的直基本轨容置槽和曲尖轨容置槽。

进一步的，靠近所述第一衔接段一侧，所述直基本轨通过螺栓固定于所述锰钢基座上，其一侧贴合所述容置腔侧壁。

进一步的，靠近所述第二衔接段一侧，所述直基本轨和所述曲尖轨分别置于所述直基本轨容置槽和所述曲尖轨容置槽内；所述直基本轨通过螺栓固定于所述锰钢基座上，其一侧贴合所述直基本轨容置槽外侧壁；所述曲尖轨一侧贴合所述曲尖轨容置槽内侧壁，另一侧与所述锰钢基座之间的缝隙填充有楔块，所述楔块通过螺栓固定于所述锰钢基座上。

进一步的，所述曲尖轨底部设有尖轨盲孔，所述容置腔与所述尖轨盲孔对应处设有容置腔盲孔，容置腔盲孔内部安装有销轴，所述销轴伸出所述容置腔盲孔，嵌入所述尖轨盲孔。

本实用新型提供的锰基座式有轨电车道岔转辙结构，基座采用高锰钢整体铸造，工艺生产周期短，加工量小，在生产成本上有很大优势；由于基座是整体铸造的，在组装直基本轨和曲尖轨后，其结构整体稳定性很好、组装精度也更高；直基本轨、曲尖轨可采用合金钢板制造，其硬度通常在380HBW以上，能够很好地满足用户对耐磨性能方面的要求，减少养护维修工作量。

附图说明

图1是槽型钢轨结构示意图；

图2是大垫板式转辙结构示意图；

图3是大垫板式转辙结构不同位置截面剖视图；

图4是整体合金钢式转辙结构示意图；

图5是整体合金钢式转辙结构前端部剖视图；

图6是锰钢基座式道岔转辙结构；

图7是锰钢基座结构示意图；

图8是整体合金钢式转辙结构前端部剖视图；

图9是整体合金钢式转辙结构后端部剖视图。

附图标记说明：1、锰钢基座；101、第一衔接段；102、第二衔接段；103、基座段；104、固定部；105、容置腔；106、直基本轨容置槽；107、曲尖轨容置槽；2、直基本轨；3、曲尖轨；4、楔块；5、销轴。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

一种有轨电车道岔转辙结构，如图6所示，主要由锰钢基座1与固定于所述锰钢基座内部的直基本轨2和曲尖轨3构成，所述锰钢基座1包括位于头部的第一衔接段101、位于尾部的第二衔接段102和位于所述第一衔接段和所述第二衔接段之间的基座段103。

基座采用高锰钢整体铸造，工艺生产周期短，加工量小，在生产成本上有很大优势。由于基座是整体铸造的，在组装直基本轨和曲尖轨后，其结构整体稳定性很好、组装精度也更高。直基本轨、曲尖轨可采用合金钢板制造，其硬度通常在380HBW以上，能够很好地满足用户对耐磨性能方面的要求，减少养护维修工作量。

为了便于锰钢基座的固定，所述锰钢基座1底部两侧向外伸出形成便于扣件扣压的固定部104。

基本轨与尖轨与锰钢基座的固定方式为，锰钢基座内部设有容置所述直基本轨和所述曲尖轨的容置腔105，如图7所示。所述直基本轨和所述曲尖轨在连接所述第一衔接段处相互紧贴，朝向所述第二衔接段逐步分离并分别与所述第二衔接段的两条槽型钢轨接合。所述容置腔在靠近所述第二衔接段分离成相互独立的直基本轨容置槽106和曲尖轨容置槽107。

从图7可以看出，第一衔接段和第二衔接段为一小段与钢轨形状一致的端头，这样的设计是为了在出厂前在第一衔接段和第二衔接段端部焊接一小段普通钢轨，方便在施工现场与线路轨焊接。

目前，绝大多数有轨电车都是无缝线路。由于锰钢材料的基座与普通钢轨焊接存在一定的难度，施工现场并不具备焊接条件。在出厂前，出厂前在第一衔接段和第二衔接段端部焊接一小段普通钢轨，施工现场焊接时，将焊接于第一衔接段和第二衔接段端部的一小段普通钢轨与线路轨进行焊接即可，解决了施工现场不具备锰钢材料的基座与线路轨焊接条件的问题。

靠近所述第一衔接段一侧，所述直基本轨2通过螺栓固定于所述锰钢基座1上，其一侧贴合所述容置腔侧壁。参照图8，螺栓从直基本轨内侧依次穿过直基本轨、锰钢基座侧壁，再通过螺帽紧固，尖轨紧贴直基本轨。

靠近所述第二衔接段一侧，所述直基本轨2和所述曲尖轨3分别置于所述直基本轨容置槽106和所述曲尖轨容置槽107内。参照图9，所述直基本轨2通过螺栓固定于所述锰钢基座1上，其一侧贴合所述直基本轨容置槽106外侧壁；所述曲尖轨3一侧贴合所述曲尖轨容置槽107内侧壁，另一侧与所述锰钢基座1之间的缝隙填充有楔块4，所述楔块4通过螺栓固定于所述锰钢基座1上。此处的内侧壁、外侧壁是相对于锰钢基座内、外而言的，仅为表述方便。

所述曲尖轨2底部设有尖轨盲孔，所述容置腔与所述尖轨盲孔对应处设有容置腔盲孔，容置腔盲孔内部安装有销轴5，所述销轴伸出所述容置腔盲孔，嵌入所述尖轨盲孔，以达到限制尖轨纵向移动的作用。

最后，还需要注意的是，以上列举仅是本实用新型一个具体实施例。显然，本实用新型不限于以上实施例，还可以有许多变形。本领域的普通技术人员能从本实用新型公开的内容直接导出或联想到的所有变形，均应认为是本实用新型的保护范围。

Claims (5)

1.一种有轨电车道岔转辙结构，其特征在于，主要由锰钢基座与固定于所述锰钢基座内部的直基本轨和曲尖轨构成，所述锰钢基座包括位于头部的第一衔接段、位于尾部的第二衔接段和位于所述第一衔接段和所述第二衔接段之间的基座段。

2.根据权利要求1所述的有轨电车道岔转辙结构，其特征在于，所述锰钢基座底部两侧向外伸出形成便于扣件扣压的固定部，内部设有容置所述直基本轨和所述曲尖轨的容置腔；所述直基本轨和所述曲尖轨在连接所述第一衔接段处相互紧贴，朝向所述第二衔接段逐步分离并分别与所述第二衔接段的两条槽型钢轨接合；所述容置腔在靠近所述第二衔接段分离成相互独立的直基本轨容置槽和曲尖轨容置槽。

3.根据权利要求2所述的有轨电车道岔转辙结构，其特征在于，靠近所述第一衔接段一侧，所述直基本轨通过螺栓固定于所述锰钢基座上，其一侧贴合所述容置腔侧壁。

4.根据权利要求2所述的有轨电车道岔转辙结构，其特征在于，靠近所述第二衔接段一侧，所述直基本轨和所述曲尖轨分别置于所述直基本轨容置槽和所述曲尖轨容置槽内；所述直基本轨通过螺栓固定于所述锰钢基座上，其一侧贴合所述直基本轨容置槽外侧壁；所述曲尖轨一侧贴合所述曲尖轨容置槽内侧壁，另一侧与所述锰钢基座之间的缝隙填充有楔块，所述楔块通过螺栓固定于所述锰钢基座上。

5.根据权利要求1-4任意一项所述的有轨电车道岔转辙结构，其特征在于，所述曲尖轨底部设有尖轨盲孔，所述容置腔与所述尖轨盲孔对应处设有容置腔盲孔，容置腔盲孔内部安装有销轴，所述销轴伸出所述容置腔盲孔，嵌入所述尖轨盲孔。

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