CN215794046U - 车体侧部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车体侧部结构，能够确保结构强度并提升在车辆发生侧面碰撞时的负载耐抗性。所述车体侧部结构包括：侧框，设置在车体的侧部，并邻近轮罩；横梁，沿着车辆宽度方向延伸设置；以及角撑板，设置在所述轮罩的所述车辆宽度方向的内侧，其中，所述角撑板具有前壁、后壁、以及设置在所述车辆宽度方向的内侧并连接所述前壁与所述后壁的侧壁，所述角撑板相对于所述侧框设置成所述前壁、所述后壁、以及所述侧壁以各自的下部连接在所述侧框的上表面，并且所述横梁连接到所述侧壁上的比所述侧壁的下部更位于上侧的部位。

Description

车体侧部结构

技术领域

本实用新型涉及一种车体侧部结构。

背景技术

在现有技术中，车辆所用的车体侧部结构通常具有设置在车体的侧部的一对侧框(side frame)、以及沿着车辆宽度方向设置在一对侧框之间的横梁 (cross member)，且侧框上可设有角撑板(gusset)来作为补强结构。例如，专利文献1(国际公开号WO 2016/163223 A1)公开将横梁设置在水平高度比侧框的上表面更低的位置，并在侧框的上表面上设有连接用的角撑板与对应于轮罩(wheel house)的角撑板。由此，虽然上述的车体侧部结构中设有用于补强的角撑板，但所述角撑板只对侧框进行补强，设置在水平高度比侧框的上表面更低的位置的横梁与侧框之间的结构强度不足。

实用新型内容

本实用新型提供一种车体侧部结构，能够确保结构强度并提升在车辆发生侧面碰撞时的负载耐抗性。

本实用新型提供一种车体侧部结构，包括：侧框，设置在车体的侧部，并邻近轮罩；横梁，沿着车辆宽度方向延伸设置；以及角撑板，设置在所述轮罩的所述车辆宽度方向的内侧，其中，所述角撑板具有前壁、后壁、以及设置在所述车辆宽度方向的内侧并连接所述前壁与所述后壁的侧壁，所述角撑板相对于所述侧框设置成所述前壁、所述后壁、以及所述侧壁以各自的下部连接在所述侧框的上表面，并且所述横梁连接到所述侧壁上的比所述侧壁的下部更位于上侧的部位。

在本实用新型的一实施例中，所述角撑板包括设置在下侧的下角撑板、以及设置在上侧的上角撑板，且所述下角撑板与所述上角撑板以所述前壁与所述侧壁相互固定。

在本实用新型的一实施例中，所述下角撑板与所述上角撑板各自的所述后壁在对应于所述车辆宽度方向的外侧的端部设有凸缘，并经由所述凸缘固定到所述轮罩。

在本实用新型的一实施例中，所述横梁的在所述车辆宽度方向上的端部构成为往所述车辆宽度方向的外侧开放的凹状结构，来连接所述角撑板的所述前壁、所述后壁、以及所述侧壁。

在本实用新型的一实施例中，所述横梁的对应于所述车辆宽度方向的外侧而靠近所述角撑板的部位设有孔部，且所述孔部的外周构成为从所述横梁的表面往外延伸的凸形状。

在本实用新型的一实施例中，所述横梁的对应于所述车辆宽度方向的外侧而靠近所述角撑板的部位设有孔部，且所述孔部的内周设有往底板延伸的立壁。

在本实用新型的一实施例中，所述角撑板的位于下侧且位于所述车辆宽度方向的内侧的端部、所述横梁的位于下侧且位于所述车辆宽度方向的外侧的端部、以及所述侧框经由点焊而固定在一起。

在本实用新型的一实施例中，所述横梁构成为在所述车辆宽度方向上的端部相较于在所述车辆宽度方向上的中央部厚度增厚。

在本实用新型的一实施例中，所述端部设置成前壁的厚度相较于上壁的厚度增厚。

基于上述，在本实用新型的车体侧部结构中，侧框设置在车体的侧部，横梁沿着车辆宽度方向延伸设置，角撑板相对于侧框设置成前壁、后壁、及侧壁以各自的下部连接在侧框的上表面，并且横梁连接到侧壁上的比侧壁的下部更位于上侧的部位。如此，角撑板的侧壁以下部站立在侧框的上表面上，而横梁连接到侧壁的下部的上侧，因而横梁的水平高度高于侧框的上表面，由此角撑板与横梁连接的部分至侧框的上表面之间的区域能够实现类似隔框 (bulkhead)的效果，来提升横梁与侧框的结构强度，以在车辆发生侧面碰撞时有效地将来自轮罩的减震负载经由侧框传到横梁。据此，本实用新型的车体侧部结构能够确保结构强度并提升在车辆发生侧面碰撞时的负载耐抗性。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是本实用新型一实施例的车体侧部结构的立体示意图；

图2是图1的车体侧部结构的在区域A的局部放大示意图；

图3是图2的车体侧部结构的移除横梁后的局部放大示意图；

图4是图2的车体侧部结构的在后方视角的局部放大示意图；

图5是图2的车体侧部结构的变形例的局部放大示意图。

附图标记说明：

100、100A：车体侧部结构；

110：侧框；

112、122：上表面；

120、120A：横梁；

124：端部；

124a：前缘；

124b：后缘；

124c：侧缘；

126：孔部；

128：前板；

129：上板；

130：角撑板；

130a～130c：下部；

132：下角撑板；

132a、134a：前壁；

132b、134b：后壁；

132c、134c：侧壁；

132d、134d：凸缘；

134：上角撑板；

136a、136c：固定点；

140：轮罩；

150：底板；

D1：车辆前后方向；

D2：车辆宽度方向；

D3：车辆上下方向；

P：固定点；

R：区域。

具体实施方式

图1是本实用新型一实施例的车体侧部结构的立体示意图。请参考图1，在本实施例中，车体侧部结构100适于配置在车体(未示出)的侧部。车体侧部结构100包括侧框110、横梁120、以及角撑板130。其中，侧框110设置在车体的侧部，例如是沿着车辆前后方向D1延伸而设置在车辆宽度方向 D2的外侧，并邻近设置在车辆宽度方向D2的外侧的轮罩140。横梁120沿着车辆宽度方向D2延伸设置，且设置在侧框110的在车辆宽度方向D2的内侧。角撑板130设置在轮罩140的车辆宽度方向D2的内侧，且设置在侧框 110的车辆上下方向D3的上方以及横梁120的车辆宽度方向D2的外侧。由此，角撑板130能够连接侧框110、横梁120与轮罩140来作为补强结构。然而，本实用新型不限制车体侧部结构100的具体组成，其可依据需求调整。

图2是图1的车体侧部结构的在区域A的局部放大示意图，图3是图2 的车体侧部结构的移除横梁后的局部放大示意图，图4是图2的车体侧部结构的在后方视角的局部放大示意图。请参考图2至图4，在本实施例中，角撑板130包括设置在下侧的下角撑板132、以及设置在上侧的上角撑板134。其中，下角撑板132具有前壁132a、后壁132b、以及设置在车辆宽度方向D2 的内侧并连接前壁132a与后壁132b的侧壁132c，且上角撑板134具有前壁 134a、后壁134b、以及设置在车辆宽度方向D2的内侧并连接前壁134a与后壁134b的侧壁134c。由此，下角撑板132与上角撑板134各自构成具有连续的三个面且往车辆宽度方向D2的外侧开放的凹状结构，并以开放侧面向轮罩140的方式进行设置。然而，在其他未示出的实施例中，角撑板130不限于分割成下角撑板132与上角撑板134，也可以是单一板件或更多板件组成，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

再者，在本实施例中，如图2至图4所示，角撑板130相对于侧框110 设置成下角撑板132的前壁132a、后壁132b、以及侧壁132c以各自的下部 130a～130c连接在侧框110的上表面112，并且横梁120连接到侧壁132c上的比侧壁132c的下部130c更位于上侧的部位。也就是说，角撑板130的下角撑板132的侧壁132c以下部130c站立在侧框110的上表面112上(如图 3所示)，而横梁120连接到侧壁132c的下部130c的上侧(如图2至图4所示)，因而横梁120的水平高度，例如是横梁120的上表面122的水平高度，高于侧框110的上表面112，由此角撑板130与横梁120连接的部分至侧框 110的上表面112之间的区域R能够实现类似隔框的效果，来提升横梁120 与侧框110的结构强度，以在车辆发生侧面碰撞时有效地将来自轮罩140的减震负载经由侧框110传到横梁120。据此，车体侧部结构100能够确保结构强度并提升在车辆发生侧面碰撞时的负载耐抗性。

另外，在本实施例中，如图2与图4所示，下角撑板132与上角撑板134 彼此连接，例如是下角撑板132与上角撑板134以前壁132a、134a与侧壁 132c、134c相互固定(如图2所示出的固定点136a、136c)，但下角撑板132 与上角撑板134并未以后壁132b、134b相互固定。也就是说，各自构成具有连续的三个面的下角撑板132与上角撑板134只在两个面(如前壁132a、134a 与侧壁132c、134c)上以螺栓或焊接等方式相互固定，由此使下角撑板132 与上角撑板134能够容易地将沿着角撑板130从斜前方传来的负载或左右扭转负载传到侧框110与横梁120，而另一面(如后壁132b、134b)保持自由状态，以在组装下角撑板132与上角撑板134时吸收组装误差。然而，本实用新型并不限制下角撑板132与上角撑板134的固定方式，其可依据需求调整。

此外，在本实施例中，如图4所示，下角撑板132与上角撑板134各自的后壁132b、134b在对应于车辆宽度方向D2的外侧的端部设有凸缘132d、 134d，并经由凸缘132d、134d固定到轮罩140与侧框110。由此，虽然下角撑板132与上角撑板134的后壁132b、134b并未相互固定，但下角撑板132 与上角撑板134能够经由凸缘132d、134d固定到轮罩140与侧框110(例如点焊等固定方式)，因而角撑板130能够从后侧连接到轮罩140与侧框110，由此兼顾角撑板130内部组装误差的吸收以及角撑板130的固定效果。类似地，下角撑板132与上角撑板134各自的前壁132a、134a也可以采用与凸缘132d、134d类似的结构而从前侧连到接轮罩140与侧框110。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

进而，在本实施例中，如图2与图4所示，横梁120的在车辆宽度方向 D2上的端部124构成为往车辆宽度方向D2的外侧开放的凹状结构，例如是形成有前缘124a、后缘124b、以及侧缘124c，来连接角撑板130的下角撑板 132的前壁132a、后壁132b、以及侧壁132c。也就是说，类似于角撑板130 的下角撑板132与上角撑板134那样，横梁120的端部124也构成具有连续的三个面且往车辆宽度方向D2的外侧开放的凹状结构，并且横梁120的端部124以连续的三个面来连接角撑板130的下角撑板132的连续的三个面。由此，横梁120与角撑板130形成为坚固的结构，因而在车辆发生侧面碰撞时能够有效地将来自轮罩140的减震负载经由角撑板130传到横梁120。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

再者，在本实施例中，如图2所示，角撑板130的位于下侧且位于车辆宽度方向D2的内侧的端部(如下角撑板132的前壁132a的下部130a与侧壁132c的下部130c等)、横梁120的位于下侧且位于车辆宽度方向D2的外侧的端部124(如横梁120的与侧壁132c连接的部分)、以及侧框110经由点焊而固定在一起，例如是在图2所示出的固定点P处进行固定。由此，角撑板130(如下角撑板132)、横梁120、以及侧框110三者彼此固定在一起，而从轮罩140跨越到横梁120形成为坚固的结构，因而在车辆发生侧面碰撞时能够有效地将来自轮罩140的减震负载经由角撑板130与侧框110传到横梁120。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

另外，在本实施例中，如图2所示，横梁120的对应于车辆宽度方向D2 的外侧而靠近角撑板130的部位设有孔部126，且孔部126的外周构成为从横梁120的表面往外延伸的凸形状，或者孔部126的内周设有往底板150延伸的立壁。其中，所述孔部126例如是在组装作业中用来对角撑板130与车辆的底板150进行焊接时所需的孔。设有这样的孔部126的横梁120强度减弱，因而较佳地是经由在孔部126的外周构成为往外延伸的凸形状(如沿着孔部126的外周设有凸缘)，或者在孔部126的内周设有延伸的立壁，来使孔部126附近的结构强度得以提高。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

图5是图2的车体侧部结构的变形例的局部放大示意图。请参考图5，在本实施例中，车体侧部结构100A与前述的车体侧部结构100具有类似结构，主要差异在于，前述的车体侧部结构100所用的横梁120为厚度大致均一的框架结构，而车体侧部结构100A所用的横梁120A构成为在车辆宽度方向D2上的端部124相较于在车辆宽度方向D2上的中央部(即横梁120A上对应于车辆宽度方向D2的内侧的部分)厚度增厚，且端部124设置成前壁 (如前板128所在的位置)的厚度相较于上壁(如上板129所在的位置)的厚度增厚。所述厚度增厚例如是在厚度大致均一的框架结构上对应于端部124 的位置增设多层板件(如前板128与上板129)，由此使横梁120的端部124 的厚度增厚，且在端部124的前壁增设多层板件(如前板128部分重叠在上板129上)，由此使端部124的前壁的厚度增厚。

由此可知，在本实施例中，横梁120的端部124形成为坚固的结构，因而在车辆发生侧面碰撞时能够有效地将来自轮罩140与侧框110的减震负载从横梁120的端部124传到横梁120的中央部，且能够提高横梁120的端部 124的刚性来抑制车体的左右移动。其中，由于横梁120的端部124的前壁 (如前板128所在的位置)连接到位在前方的侧框110与位在侧方的轮罩140，因而对端部124的前壁增厚，能够更近一步提高横梁120的端部124的刚性，而上壁(如上板129所在的位置)设置成比前壁薄，能够兼顾横梁120的轻量化。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

综上所述，在本实用新型的车体侧部结构中，侧框设置在车体的侧部，横梁沿着车辆宽度方向延伸设置，角撑板相对于侧框设置成前壁、后壁、及侧壁以各自的下部连接在侧框的上表面，并且横梁连接到侧壁上的比侧壁的下部更位于上侧的部位。较佳地，角撑板包括在前壁与侧壁相互固定的下角撑板及上角撑板，横梁的端部构成为往外侧开放的凹状结构来连接角撑板的前壁、后壁、及侧壁，且横梁构成为端部相较于中央部厚度增厚。如此，角撑板的侧壁以下部站立在侧框的上表面上，而横梁连接到侧壁的下部的上侧，因而横梁的水平高度高于侧框的上表面，由此角撑板与横梁连接的部分至侧框的上表面之间的区域能够实现类似隔框的效果，来提升横梁与侧框的结构强度，以在车辆发生侧面碰撞时有效地将来自轮罩的减震负载经由侧框传到横梁。据此，本实用新型的车体侧部结构能够确保结构强度并提升在车辆发生侧面碰撞时的负载耐抗性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种车体侧部结构，其特征在于，包括：

侧框，设置在车体的侧部，并邻近轮罩；

横梁，沿着车辆宽度方向延伸设置；以及

角撑板，设置在所述轮罩的所述车辆宽度方向的内侧，其中，

所述角撑板具有前壁、后壁、以及设置在所述车辆宽度方向的内侧并连接所述前壁与所述后壁的侧壁，

所述角撑板相对于所述侧框设置成所述前壁、所述后壁、以及所述侧壁以各自的下部连接在所述侧框的上表面，并且

所述横梁连接到所述侧壁上的比所述侧壁的下部更位于上侧的部位。

2.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述角撑板包括设置在下侧的下角撑板、以及设置在上侧的上角撑板，且所述下角撑板与所述上角撑板以所述前壁与所述侧壁相互固定。

3.根据权利要求2所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述下角撑板与所述上角撑板各自的所述后壁在对应于所述车辆宽度方向的外侧的端部设有凸缘，并经由所述凸缘固定到所述轮罩。

4.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述横梁的在所述车辆宽度方向上的端部构成为往所述车辆宽度方向的外侧开放的凹状结构，来连接所述角撑板的所述前壁、所述后壁、以及所述侧壁。

5.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述横梁的对应于所述车辆宽度方向的外侧而靠近所述角撑板的部位设有孔部，且所述孔部的外周构成为从所述横梁的表面往外延伸的凸形状。

6.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述横梁的对应于所述车辆宽度方向的外侧而靠近所述角撑板的部位设有孔部，且所述孔部的内周设有往底板延伸的立壁。

7.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述角撑板的位于下侧且位于所述车辆宽度方向的内侧的端部、所述横梁的位于下侧且位于所述车辆宽度方向的外侧的端部、以及所述侧框经由点焊而固定在一起。

8.根据权利要求1所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述横梁构成为在所述车辆宽度方向上的端部相较于在所述车辆宽度方向上的中央部厚度增厚。

9.根据权利要求8所述的车体侧部结构，其特征在于，

所述端部设置成前壁的厚度相较于上壁的厚度增厚。

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