CN215751948U - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括底盘和上装，控制装置(100)包括上装电机控制器(10)、整车控制器(20)、上装高压预充电模块(30)、底盘高压预充电模块(40)和上装控制器(50)。动力电池(60)与上装电机控制器(10)之间通过上装高压预充电模块(30)连接，动力电池(60)与整车控制器(20)之间通过底盘高压预充电模块(40)连接，上装控制器(50)分别与上装电机控制器(10)和整车控制器(20)通信连接。这样，上装与底盘各自有专用的高压预充电模块，使上装高压支路的预充上电过程处于可控状态，避免了对不同厂家的底盘，因上装母线电容可能会明显延长底盘预充电时间而导致的报“预充超时”故障。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本公开涉及车辆的自动控制技术领域，具体地，涉及一种用于车辆的控制装置。

背景技术

车辆的上装一般指在车辆二类底盘上安装的其他的总成，例如罐式搅拌车的罐体部分、厢式货车的车厢部分等，都叫上装。例如，纯电动环卫车上可以有上装部分。

传统的纯电动环卫车上装高压电气系统方案是底盘电力电子单元(PowerElectronics Unit，PEU)预留一路上装高压电气接口取电，上装低压由底盘24V蓄电池直接取电。底盘高低压上下电管理由整车控制器(Vehicle control unit，VCU)统一协调，上装部分则由上装控制器独立管控。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种用于车辆的控制装置，使上装高压支路的预充上电过程处于可控状态。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括底盘和上装，所述控制装置包括上装控制器、上装电机控制器、整车控制器、上装高压预充电模块和底盘高压预充电模块；

动力电池与所述上装电机控制器之间通过所述上装高压预充电模块连接，所述动力电池与所述整车控制器之间通过所述底盘高压预充电模块连接，所述上装控制器分别与上装电机控制器和整车控制器通信连接。

可选地，所述上装高压预充电模块包括正极继电器、负极继电器、预充继电器和预充电阻，其中，所述预充继电器和所述预充电阻串联后与所述正极继电器并联形成并联模块，所述动力电池的正极通过所述并联模块连接至所述上装电机控制器的正极，所述动力电池的负极通过所述负极继电器连接至所述上装电机控制器的负极。

可选地，所述上装高压预充电模块集成在所述上装电机控制器中。

可选地，所述控制装置还包括高压配电柜PDU，所述上装高压预充电模块和所述上装电机控制器集成在所述PDU中。

可选地，所述控制装置还包括风机电机控制器MCU，所述动力电池与所述风机MCU之间通过所述上装高压预充电模块连接。

可选地，所述控制装置还包括水泵MCU，所述动力电池与所述水泵MCU之间通过所述上装高压预充电模块连接。

可选地，所述控制装置还包括油泵MCU，所述动力电池与所述油泵MCU之间通过所述上装高压预充电模块连接。

可选地，所述上装控制器与所述车辆的低压常电直接连接。

可选地，所述控制装置还包括第一开关模块，所述上装电机控制器的低压供电端通过所述第一开关模块与低压常电连接，所述上装控制器与所述第一开关模块连接，用于控制所述第一开关模块的通断。

可选地，所述车辆还包括上装附件，所述控制装置还包括第二开关模块，所述上装附件的供电端通过所述第二开关模块与低压常电连接，所述上装控制器与所述第二开关模块连接，用于控制所述第二开关模块的通断。

通过上述技术方案，上装与底盘各自有专用的高压预充电模块。上装高压设计独立的高压预充电模块，使上装高压支路的预充上电过程处于可控状态，避免了对不同厂家的底盘，因上装母线电容较大可能会明显延长底盘预充电时间而导致的报“预充超时”故障，减小了烧坏预充电阻的风险，并且，上装控制器与整车控制器通信连接，这样，上装与底盘之间能够进行通信，根据通信数据进行控制，能够避免上装带载下电，保障上装高低压上下电的安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的结构框图；

图2是一示例性实施例提供的上装高压预充电模块的结构框图；

图3是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的高压供电结构示意图；

图4是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的低压供电结构示意图；

图5是一示例性实施例提供的用于车辆的控制方法的流程图；

图6是一示例性实施例提供的上装高低压上电的流程图；

图7是一示例性实施例提供的上装高低压下电的流程图；

图8是另一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的结构框图；

图9是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在相关技术中，上装与底盘共用同一套高压预充电模块，上装母线电容的大小对底盘预充电过程的影响不可控。对不同厂家的底盘，例如500μF以上的上装母线电容会明显延长底盘预充电时间，导致报“预充超时”故障，甚至可能烧坏预充电阻。本公开上装高压取电增加了一路专用的预充电模块，并且将上装控制器与整车控制器通信连接。本公开的方案适用包括底盘和上装的车辆。

图1是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的结构框图。如图1所示，用于车辆的控制装置100可以包括上装电机控制器10、整车控制器20、上装高压预充电模块30、底盘高压预充电模块40和上装控制器50。动力电池60与上装电机控制器10之间通过上装高压预充电模块30连接，动力电池60与整车控制器20之间通过底盘高压预充电模块40连接。上装控制器50分别与上装电机控制器10和整车控制器20通信连接。

通过上述技术方案，上装与底盘各自有专用的高压预充电模块。上装高压设计独立的高压预充电模块，使上装高压支路的预充上电过程处于可控状态，避免了对不同厂家的底盘，因上装母线电容较大(例如，500μF以上)可能会明显延长底盘预充电时间而导致的报“预充超时”故障，减小了烧坏预充电阻的风险，并且，上装控制器与整车控制器通信连接，这样，上装与底盘之间能够进行通信，根据通信数据进行控制，能够避免上装带载下电，保障上装高低压上下电的安全性。

图2是一示例性实施例提供的上装高压预充电模块的结构框图。如图2所示，上装高压预充电模块30可以包括正极继电器301、负极继电器302、预充继电器303和预充电阻304。其中，预充继电器302和预充电阻304串联后与正极继电器301并联形成并联模块。动力电池60的正极通过并联模块连接至上装电机控制器10的正极，动力电池60的负极通过负极继电器302连接至上装电机控制器10的负极。

图2中装高压预充电模块30的电路结构与动力电池包中的预充电模块类似，结构简单，可靠性高。

其中，上装高压预充电模块30可以集成在上装电机控制器10中，本文中将集成在一起的上装高压预充电模块30和上装电机控制器10称为“二合一”，若上装高压预充电模块集成在高压配电柜(Power Distributor Unit，PDU)中，二合一也可以指PDU与上装电机控制器的集成。

控制装置100还可以包括PDU。如上所述，PDU可以与上装高压预充电模块30集成。上装高压预充电模块30和上装电机控制器10可以集成在PDU中。

若上装有多个电机，各个电机也可以利用上装高压预充电模块30进行预充电，也可以将多个电机的控制器集成。

例如，控制装置100还可以包括风机电机控制器(Motor Control Unit，MCU)，动力电池60与风机MCU之间通过上装高压预充电模块30连接。风机MCU可以与上装高压预充电模块30集成。

控制装置100还可以包括水泵MCU，动力电池60与水泵MCU之间通过上装高压预充电模块30连接。水泵MCU可以与上装高压预充电模块30集成。

控制装置100还可以包括油泵MCU，动力电池60与油泵MCU之间通过上装高压预充电模块30连接。油泵MCU可以与上装高压预充电模块30集成。

另外，除上述的“二合一”之外，控制装置还可以设置为包括“三合一”(将PDU、风机MCU和水泵MCU集成)、“四合一”(将PDU、风机MCU、水泵MCU和油泵MCU集成)。

上述各个集成的实施例中，减少了连接线路，减小了总的占用空间，并且可靠性较高。

在又一实施例中，上装控制器50与车辆的低压常电直接连接。也就是，上装控制器50采用低压常火(手柄开关受控端)供电，例如24V(见图4)，以便对上装高低压电气系统的统一协调控制。

在又一实施例中，控制装置100还可以包括第一开关模块。上装电机控制器10的低压供电端通过第一开关模块与低压常电连接，上装控制器50与第一开关模块连接，用于控制第一开关模块的通断。即上装电机控制器10的低压供电受上装控制器50控制。

另外，车辆还包括上装附件，控制装置100还可以包括第二开关模块。上装附件的供电端通过第二开关模块与低压常电连接，上装控制器50与第二开关模块连接，用于控制第二开关模块的通断。

上装附件可以包括上装操作面板、上装显示屏、上装传感器等。上装附件的供电由上装控制器50控制第二开关模块(例如，上装电源翘板开关)独立控制。

图3是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的高压供电结构示意图。如图3所示，动力电池设置有对应的预充电模块，通过该预充电模块分别与车辆中的各个电力电子单元(包括驱动电机、转向电机、空压机、DC/DC和空调)连接。此外，上装电机控制器还设置有独立的上装高压预充电模块。其中，上装控制器分别与上装电机控制器和VCU连接。而VCU又连接动力电池。

这样，上装电气系统可以设计为独立CAN通信网络，同时上装控制器可以与底盘VCU之间建立通信，读取底盘动力电池荷电状态(state of charge，SOC)值、整车钥匙火状态(钥匙所处的挡位状态，包括ON、START等)、电池管理系统(Battery Management System，BMS)高压继电器状态等相关信息。

图4是一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的低压供电结构示意图。如图4所示，上装控制器低压电源端(VCC)和使能端(EN)采用低压常火(手柄开关受控端)24V供电。上装电机控制器的VCC和EN端通过第一开关模块与低压常电(24V常电)连接，上装附件VCC和EN通过第二开关模块与低压常电连接。上装控制器与上装附件、上装电机控制器通过CAN1总线连接。上装控制器与底盘VCU通过CAN2总线连接。

图5是一示例性实施例提供的用于车辆的控制方法的流程图。其中，车辆包括底盘上装和控制装置，控制装置包括上装控制器、上装电机控制器、整车控制器、上装高压预充电模块和底盘高压预充电模块，动力电池与上装电机控制器之间通过上装高压预充电模块连接，动力电池与整车控制器之间通过底盘高压预充电模块连接，上装控制器分别与上装电机控制器和整车控制器连接。如图5所示，用于车辆的控制方法可以包括以下步骤。

步骤S11，若接收到针对上装的上电指示，则控制上装低压上电。

步骤S12，若上装低压上电完成，且满足上装的高压上电条件，则控制上装高压预充电模块进行预充电，以使上装上高压。

步骤S13，若上装上高压完成，则对上装电机控制器进行使能控制。

步骤S14，在所述上装运行过程中，若不满足继续运行的条件，则控制上装电机停机。

步骤S15，若上装电机停机，且满足上装的高压下电条件，则控制断开上装的高压。

步骤S16，若上装的高压已断开，则控制上装断开低压。

通过上述技术方案，使上装高压管理更安全，避免上装高压主动放电失效、避免上装抛负载运行、避免带载下电，从而保护了人身安全，保护了高压接触器。

其中，高压上电条件包括底盘READY有效、上装操作面板有报文、动力电池的SOC大于预定的荷电阈值。

其中，底盘READY有效是指钥匙在从ON挡转到START挡后的较短时间内，已接收到响应的READY信号。上装操作面板有报文表示上装控制器通信正常且为指示上装运行的状态。SOC大于预定的荷电阈值，则可以认为整车电量充足。

在又一实施例中，在上装运行过程中，若不满足继续运行的条件，则控制上装电机停机的步骤S14可以包括：在上装运行过程中，在上装控制器在预定时长内接收到上装操作面板的报文的情况下，若不满足继续运行的条件，则控制上装电机停机。

其中，上装操作面板周期性地(例如，100ms)向上装控制器发送报文。上装控制器在预定时长(例如，1s)内接收到上装操作面板的报文表示上装通信系统正常且为指示上装运行的状态。

该实施例中，判断是否满足继续运行的条件，是以上装控制器在预定时长内接收到上装操作面板的报文为前提条件。若上装控制器在预定时长内接收到上装操作面板的报文，表示通信正常且当前为指示上装作业的状态。

在又一实施例中，继续运行的条件可以包括：动力电池的SOC大于预定的荷电阈值。也就是，SOC大于预定的荷电阈值(例如，30％)，则可以认为整车电量充足，若动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则可以认为整车电量不足，难以满足上装的用电。

该实施例中，即便上装控制器在预定时长内接收到了上装操作面板的报文，但只要动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制将上装电机停机。

高压下电条件可以为：上装电机的转速小于预定的转速阈值(例如，100rpm)，或者，上装的母线电流小于预定的第一电流阈值(例如，5A)。也就是，只有满足该高压下电条件，方可允许上装二合一断开高压电(可以不断开整车高压)，从而避免了上装带载下电引起的接触器拉弧、接触器烧蚀现象。

在又一实施例中，继续运行的条件可以包括：底盘READY信号有效。其中，底盘READY信号有效表示底盘高压已上电完成，否则，底盘高压上电未完成，则认为上装电机不具备继续运行的条件。

其中，高压下电条件为：整车高压零部件处于可断高压的状态且上装电机的转速小于预定的转速阈值(例如，100rpm)，或者，整车的母线电流小于预定的第二电流阈值(例如，5A)。

该实施例中，若上装电机停机，且满足上装的高压下电条件，则控制断开上装的高压的步骤S15可以包括：若上装电机停机，且满足上装的高压下电条件，则先控制断开整车高压，后控制断开上装的高压。

也就是，在满足整车高压零部件处于可断高压的状态且上装电机的转速小于预定的转速阈值，或者，整车的母线电流小于预定的第二电流阈值的条件下，需要先断开整车高压，后断开上装的高压。

在又一实施例中，该方法还可以包括：在上装运行过程中，在上装控制器在预定时长内未接收到上装操作面板的报文的情况下，控制上装电机停机。

上装正常运行过程中关闭上装电源翘板开关，此时上装电附件停机(可以节省电能)，上装控制器接收不到操作面板的报文。由于该操作可能是客户暂停上装作业准备行车的过程或通信故障，故该操作仅关闭电机控制器的绝缘栅双极型晶体管(Insulated GateBipolar Transistor，IGBT)使能(即关闭电机控制器中的IGBT，不控制电机继续运行)，关管待机，而不进行上装的下电，以避免上装高压系统的频繁上下电。

在又一实施例中，控制上装电机停机可以包括：控制上装电的机转速以预定的速度降为零。例如，将上装电机转速以50rpm/100ms的速度缓降为0rpm，以避免过快的降速过程对机械结构的冲击。

图6是一示例性实施例提供的上装高低压上电的流程图。如图6所示，上装高低压上电的流程如下所示：

1、上装控制器SECU判断底盘ON或START挡是否有效，有效后上装二合一上低压电源及硬线使能(底盘上高压之前必先经过ON或START挡有效状态，通过该步骤实现先上低压功能)；

2、上装低压上电完成后，SECU判断底盘READY有效、上装操作面板有报文、SOC≥30％是否同时有效(READY有效说明底盘高压已上电完成，上装操作面板有报文说明上装电源翘板开关已打开，SOC≥30％说明整车电量充足)，同时有效后SECU给二合一发送“上高压”指令；

3、二合一收到上装控制器发送的“上高压”指令后进行自检，若自检无异常，则自主进行预充电上高压，高压上电完成后反馈“高压上电已完成”信息；

4、SECU在1s内收到二合一反馈的“高压上电已完成”信息后，发送“IGBT使能”信息(IGBT_EN)，二合一收到该信息后对电机控制器IGBT进行使能开管。

图7是一示例性实施例提供的上装高低压下电的流程图。如图7所示，上装高低压下电的流程如下所示：

1、上装正常运行过程中关闭上装电源翘板开关，此时上装电附件停机(节省电能)，上装控制器SECU收不到操作面板的报文。由于该操作可能是客户暂停上装作业行车的过程，故该操作仅关闭电机控制器IGBT使能，关管待机。

具体地，若SECU在1s内收不到上装操作面板的报文，则上装控制器发送电机0转速指令，直至转速为0rpm(可以控制电机以50rpm/100ms的速度缓慢下降)。当上装电机转速≤100rpm时，SECU发送“IGBT使能无效”信息。这样，仅上装电源翘板开关关闭的情况下，只令电机停机，关闭MCU的IGBT,避免上装高压系统的频繁上下电。

2、在整车电量不足的情况下(例如，SOC≤30％视为电量不足)，应先关闭上装高压，节省电能优先保障行车的续驶里程，优先保障车辆行驶里程的最大化。

上装下电过程，上装控制器发送电机0转速指令，直至转速为0rpm。可以控制电机以50rpm/100ms的速度缓慢下降，以避免过快的降速过程对机械结构的冲击；上装控制器根据MCU反馈过来的转速及母线电流，判定上装电机转速≤100rpm或者二合一母线总电流＜5A时，控制上装二合一断开高压电(断开二合一高压接触器)，从而避免了上装带载下电引起的接触器拉弧、接触器烧蚀现象；高压接触器断开后需控制二合一进入主动放电模式3s(SECU发送给二合一“主动放电模式”持续3s，3s后返回“转速模式”)，将母线电容里面存储的电能释放，保障人身安全；高压泄放完成后可进入低压断电过程(上装低压下电)，即可满足高压存在的所有环节均在低压的可检测、监控、保护的安全范围内；

3、在底盘READY无效的情况下，说明整车高压即将断电。此时，上装控制器发送电机0转速指令直至为0rpm，上装电机转速以50rpm/100ms的速度缓降为0rpm。整车控制器VCU判断整车高压零部件是否处于可断高压的状态，同时VCU监控上装电机转速和BMS高压主回路的总电流。在整车所有高压零部件(包括上装)均处于可断高压的状态且上装电机转速≤100rpm，或者，BMS高压主回路总电流≤5A时，断开整车BMS高压接触器；

4、BMS高压主回路断开之后，即断开二合一高压接触器，以避免底盘母线电容存储的电能与上装母线电容存储的电能之间互相影响，然后二合一反馈“高压下电完成”信息；

5、上装高压接触器断开之后，上装控制器给二合一发送“主动放电模式”3s，二合一切入主动放电过程，泄放母线电容里面的电能，直至母线两端电压降为60V的安全电压以下，3s后返回“转速模式”；

6、上装高压下电完成后，上装控制器再断开二合一低压电源(上装低压下电)，使高压存在的所有环节均在低压的可检测、监控、保护的安全范围内。

综上，本方案的有益效果包括以下几点：

1、上装与底盘之间建立通信，避免底盘SOC电量不足时上装依然作业造成的车辆过度消耗电能无法返航，从根本上解决了可能由上装引起的底盘带载下电问题；

2、避免上装高压支路发生故障造成整车高压主路功能失效；

3、上装高压设计独立预充电回路，使上装高压支路的预充上电及下电过程处于可控状态；

4、上装低压电器系统以上装控制器为核心，协调联动上装高低压电气系统的作业过程，使上装的所有工作模式下，实现低压控高压，高压的所有状态均在低压的可监测范围内；

5、解决了上装带载下电的非常规操作，解决了可能由上装引起的“预充超时”故障，及存在烧坏预充电阻的风险；

6、上装高压接触器断开后进入“主动放电”模式，避免了上装主动放电失效问题；

7、简化了客户上装作业上下电操作步骤，上下电流程与底盘状态关联，提高操作方便性。

图8是另一示例性实施例提供的用于车辆的控制装置的结构框图。如图8所示，用于车辆的控制装置100还可以包括第一控制模块801、第二控制模块802、第三控制模块803、第四控制模块804、第五控制模块805和第六控制模块806。

第一控制模块801用于若接收到针对上装的上电指示，则控制上装低压上电。

第二控制模块802用于若上装低压上电完成，且满足上装的高压上电条件，则控制上装高压预充电模块进行预充电，以使上装上高压。

第三控制模块803用于若上装上高压完成，则对上装电机控制器进行使能控制。

第四控制模块804用于在上装运行过程中，若不满足继续运行的条件，则控制上装电机停机。

第五控制模块805用于若上装电机停机，且满足上装的高压下电条件，则控制断开上装的高压。

第六控制模块806用于若上装的高压已断开，则控制上装断开低压。

通过上述技术方案，使上装高压管理更安全，避免上装高压主动放电失效、避免上装抛负载运行、避免带载下电，从而保护了人身安全，保护了高压接触器。

可选地，高压上电条件包括底盘READY有效、上装操作面板有报文、动力电池的SOC大于预定的荷电阈值。

可选地，第四控制模块804用于：在上装运行过程中，在上装控制器在预定时长内接收到上装操作面板的报文的情况下，若不满足继续运行的条件，则控制将上装电机停机。

可选地，继续运行的条件包括：动力电池的SOC大于预定的荷电阈值。

高压下电条件为：上装电机的转速小于预定的转速阈值，或者，上装的母线电流小于预定的第一电流阈值。

可选地，继续运行的条件包括：底盘READY信号有效。

高压下电条件为：整车高压零部件处于可断高压的状态且上装电机的转速小于预定的转速阈值，或者，整车的母线电流小于预定的第二电流阈值。

其中，第五控制模块805用于：若上装电机停机，且满足上装的高压下电条件，则先控制断开整车高压，后控制断开上装的高压。

可选地，控制装置100还可以包括第七控制模块。

第七控制模块用于在上装运行过程中，在上装控制器在预定时长内未接收到上装操作面板的报文的情况下，控制上装电机停机。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备900的框图。如图9所示，该电子设备900可以包括：处理器901，存储器902。该电子设备900还可以包括多媒体组件903，输入/输出(I/O)接口904，以及通信组件905中的一者或多者。

其中，处理器901用于控制该电子设备900的整体操作，以完成上述的用于车辆的控制方法中的全部或部分步骤。存储器902用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备900的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备900上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器902可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件903可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器902或通过通信组件905发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口904为处理器901和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件905用于该电子设备900与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件905可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备900可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的用于车辆的控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的用于车辆的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器902，上述程序指令可由电子设备900的处理器901执行以完成上述的用于车辆的控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的用于车辆的控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种用于车辆的控制装置(100)，所述车辆包括底盘和上装，其特征在于，所述控制装置(100)包括上装电机控制器(10)、整车控制器(20)、上装高压预充电模块(30)、底盘高压预充电模块(40)和上装控制器(50)；

动力电池(60)与所述上装电机控制器(10)之间通过所述上装高压预充电模块(30)连接，所述动力电池(60)与所述整车控制器(20)之间通过所述底盘高压预充电模块(40)连接，所述上装控制器(50)分别与所述上装电机控制器(10)和所述整车控制器(20)通信连接。

2.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述上装高压预充电模块(30)包括正极继电器(301)、负极继电器(302)、预充继电器(303)和预充电阻(304)，其中，所述预充继电器(303)和所述预充电阻(304)串联后与所述正极继电器(301)并联形成并联模块，所述动力电池(60)的正极通过所述并联模块连接至所述上装电机控制器(10)的正极，所述动力电池(60)的负极通过所述负极继电器(302)连接至所述上装电机控制器(10)的负极。

3.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述上装高压预充电模块(30)集成在所述上装电机控制器(10)中。

4.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述控制装置(100)还包括高压配电柜PDU，所述上装高压预充电模块(30)和所述上装电机控制器(10)集成在所述PDU中。

5.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述控制装置(100)还包括风机电机控制器MCU，所述动力电池(60)与所述风机MCU之间通过所述上装高压预充电模块(30)连接。

6.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述控制装置(100)还包括水泵MCU，所述动力电池(60)与所述水泵MCU之间通过所述上装高压预充电模块(30)连接。

7.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述控制装置(100)还包括油泵MCU，所述动力电池(60)与所述油泵MCU之间通过所述上装高压预充电模块(30)连接。

8.根据权利要求1所述的控制装置(100)，其特征在于，所述上装控制器(50)与所述车辆的低压常电直接连接。

9.根据权利要求8所述的控制装置(100)，其特征在于，所述控制装置(100)还包括第一开关模块，所述上装电机控制器(10)的低压供电端通过所述第一开关模块与低压常电连接，所述上装控制器(50)与所述第一开关模块连接，用于控制所述第一开关模块的通断。

10.根据权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述车辆还包括上装附件，所述控制装置(100)还包括第二开关模块，所述上装附件的供电端通过所述第二开关模块与低压常电连接，所述上装控制器(50)与所述第二开关模块连接，用于控制所述第二开关模块的通断。

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