CN215715532U - 一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于盖挖法施工技术领域，公开了一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，包括支撑柱以及加强梁，支撑柱的一端设置有尖锥部，支撑柱上设置有至少一组加强梁，每组加强梁设置有两个，每组的两个加强梁对称设置于支撑柱的两侧，多组加强梁沿支撑柱的轴向间隔设置。本实用新型提供的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，通过支撑柱上设置有至少一组加强梁，每组加强梁包括两个，每组的两个加强梁对称设置在支撑柱的两侧，增大了支撑柱的承受载荷的能力，使支撑柱在其体积相对较小的情况下，满足受力要求，使其从临时支撑柱通过增设加强梁即可作为永久支撑柱使用，成本降低，结构合理，提高施工效率。

Description

一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱

技术领域

本实用新型涉及盖挖法施工技术领域，尤其涉及一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱。

背景技术

随着城市的不断发展，地下空间的使用率越来越高，地下空间的围护结构的施工也越来越受重视，特别体现在近年来城市内的地铁车站基坑深度在不断加深，同时由于地铁车站一般位于城市繁华地带，这就意味着不能中断交通，对于松散的地质、隧道处于地下水位以上的地区，可以采用盖挖法施工。

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工，顶盖必须置于围护结构和中柱之上，这就需要中柱必须有相当大的强度、刚度以及稳定性。目前常用的是设置临时格构柱或永久型钢柱。对于超深基坑，顶板载荷增大，临时格构柱的数量就会相应增加，增加了施工成本；而永久型钢柱的设置，虽然减少了数量，但其体积更大，成本也会相应增加，且永久型钢柱的体积受工程桩的大小限制。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，通过焊接加强梁能够将临时柱变为永久柱使用，提高施工效率。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，包括：

支撑柱，所述支撑柱的一端设置有尖锥部；

加强梁，所述支撑柱上设置有至少一组所述加强梁，每组所述加强梁设置为两个，每组的两个所述加强梁对称设置于所述支撑柱的两侧，多组所述加强梁沿所述支撑柱的轴向间隔设置。

作为优选，所述支撑柱的外侧壁上设置有加强区，所述加强区上垂直设置有多个加强柱，所述加强区贴靠所述尖锥部设置。

作为优选，多个所述加强柱分为多组，每组中的多个加强柱沿所述支撑柱的轴向等间距设置，多组所述加强柱沿所述支撑柱周向分布。

作为优选，还包括加劲板，所述加劲板包括底部加劲板和多个中部加劲板，所述底部加劲板设置于所述支撑柱中，位于所述加强区与所述尖锥部之间，多个所述中部加劲板沿所述支撑柱的轴向间隔设置于所述支撑柱中，位于所述加强区背离所述尖锥部的一侧。

作为优选，所述底部加劲板和所述中部加劲板的板面方向垂直于所述支撑柱的轴向。

作为优选，所述底部加劲板上开设有通孔。

作为优选，所述支撑柱的外侧壁上设置有多组第一螺纹孔，每组所述第一螺纹孔正对一个所述中部加劲板设置，钢筋能够旋入所述第一螺纹孔与所述支撑柱固定连接。

作为优选，所述加强梁上设置有多个第二螺纹孔，钢筋能够旋入所述第二螺纹孔与所述加强梁固定连接。

作为优选，所述加强梁于所述支撑柱的轴向的两端分别设置有一个止水板，所述止水板抵靠于所述支撑柱的外壁，垂直于所述支撑柱的轴向。

作为优选，所述支撑柱内壁上粘贴有防护膜。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，通过支撑柱上设置有至少一组加强梁，每组加强梁包括两个，每组的两个加强梁对称设置在支撑柱的两侧，增大了支撑柱的承受载荷的能力，使支撑柱在其体积相对较小的情况下，满足受力要求，使其从临时支撑柱通过增设加强梁即可作为永久支撑柱使用，成本降低，结构合理，提高施工效率。

附图说明

图1是本实用新型实施例所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱的整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱的加劲板的结构示意图。

图中：

1-支撑柱；11-加强柱；

2-加强梁；21-止水板；

3-加劲板；31-底部加劲板；32-中部加劲板。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

当地下工程施工时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的施工方法是盖挖法，盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将底部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行，因此，顶盖需要支柱来支撑。

如图1所示，本实用新型提供了一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，包括支撑柱1以及加强梁2，可选地，支撑柱1为十字型钢加工制作而成，加强梁2为工字型钢制作而成。支撑柱1的一端设置有尖锥部，可以理解的是，尖锥部为沿支撑柱1轴向的方向上，尖锥部的截面面积逐渐减小，以方便支撑柱1更加方便快捷地插入工程桩的混凝土内，减小阻力。支撑柱1上设置至少一组加强梁2，加强梁2的组数根据支撑柱1的高度来决定，每组加强梁2设置两个，每组的两个加强梁2对称设置于支撑柱1的两侧，可以理解的是，对称设置使两侧承受能力一致。当基坑足够深时，则加强柱11的高度随基坑深度的增加而增高，则需要设置多组加强梁2，多组加强梁2沿支撑柱1的轴向间隔设置，根据支撑柱1的高度均匀分布。在本实施例中，加强梁2与支撑柱1采用焊接的形式固定连接。在其他实施例中，加强梁2与支撑柱1之间也可以采用螺栓固定连接。

本实用新型提供的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，通过支撑柱1上设置有至少一组加强梁2，每组加强梁2包括两个，每组的两个加强梁2对称设置在支撑柱1的两侧，增大了支撑柱1的承受载荷的能力，使支撑柱1在其体积相对较小的情况下，满足受力要求，使其从临时支撑柱1通过增设加强梁2即可作为永久支撑柱1使用，成本降低，结构合理，提高施工效率。

在本实施例中，支撑柱1上连接圆盘，可选地，圆盘与支撑柱1的顶端通过可拆卸地连接方式固定连接，可以理解的是，圆盘能够反复使用。施工时，将支撑柱1下放至工程桩的混凝土中后，工具管与圆盘固定连接，可选地，连接方式为螺纹连接，通过工具管调节支撑柱1的垂直度及标高，待支撑柱1与混凝土锚固成为一个整体之后，拆卸工具管和圆盘。此调节方式，能够有效提高施工的精度，进而提高施工质量；另外，采用可拆卸式地连接方式，节省了成本。

具体地，支撑柱1的外侧壁上设置有加强区，加强区的高度根据所要承受的载荷决定，加强区上垂直设置有多个加强柱11，加强区贴靠尖锥部设置，多个加强柱11使支撑柱1的底部与混凝土的连接更加稳固。

更为具体地，为更进一步加强支撑柱1底部与混凝土的连接，多个加强柱11分为多组，每组中的多个加强柱11沿支撑柱1的轴向间隔设置，根据加强区的高度均匀设置，多组加强柱11沿支撑柱1周向分布，使整体受力更加均匀。

具体地，为了加强支撑柱1的承受载荷的能力，该盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱设置有加劲板3，加劲板3包括底部加劲板31和中部加劲板32，底部加劲板31设置于支撑柱1上，位于加强区与尖锥部之间，即尖锥部设置在底部加劲板31上，中部加劲板32沿支撑柱1的轴向间隔设置于支撑柱1中，根据支撑柱1的高度均匀间隔设置，位于加强区的背离所述尖锥部一侧，使支撑柱1自身的承载能力增强。在本实施例中，加劲板3与支撑柱1之间采用焊接的方式固定连接。

更为具体地，底部加劲板31和中部加劲板32的板面方向垂直于支撑柱1的轴向，使承载能力更强。

更为具体地，底部加劲板31上开设有通孔，在支撑柱1插入工程桩的混凝土的过程中，混凝土能够透过通孔进入支撑柱1中，便于工程桩与支撑柱1更好的结合，同时也减小了阻力。进一步地，通孔设置有多个。

更为具体地，支撑柱1的侧壁上设置有多组第一螺纹孔，每组第一螺纹孔正对一个中部加劲板32设置，在设置有中部加劲板32的位置开设第一螺纹孔，能够不破坏支撑柱1的强度。可以理解的是，第一螺纹孔的作用是将钢筋与支撑柱1固定连接，使整体混凝土结构承载能力更强。可以理解的是，钢筋一端设置有与第一螺纹孔相配合的外螺纹，钢筋与支撑柱1之间通过螺纹固定连接。

具体地，为进一步减少支撑柱1上开设第一螺纹孔的数量，加强梁2上开设多个第二螺纹孔。可以理解的是，当需要更多钢筋与支撑柱1连接来增强其承载能力时，为了尽可能减轻对支撑柱1的破坏，加强梁2上开设第二螺纹孔，第二螺纹孔的作用是将钢筋与加强梁2固定连接。可以理解的是，钢筋与加强梁2固定连接的结构原理和钢筋与支撑柱1固定连接的结构原理相同。

具体地，在支撑柱1的顶部和底部设置有防水钢板，有效防止雨水进入支撑柱1。可以理解的是，支撑柱1的截面面积相对普通永久型钢柱的截面面积小，因此，漏水的风险进一步降低。

具体地，为进一步防水，加强梁2上设置有止水板21，止水板21在支撑柱1的轴向的两端分别设置，止水板21抵接支撑柱1的外壁，垂直支撑柱1的轴向，雨水通过支撑柱1渗透，止水板21能够阻挡雨水下渗。在本实施例中，止水板21为钢板焊接到加强梁2上。

具体地，为了方便清理支撑柱1中的杂物和混凝土残渣，支撑柱1的内壁上粘贴有防护膜。在本实施例中，在施工之前，支撑柱1上涂抹防锈漆，在防锈漆外涂刷油脂，最外层采用防护膜覆盖。可以理解的是，在施工时，工程桩内存在泥浆或其他垃圾等杂物不容易清理，这时只需将这层防护膜去掉，连同泥浆或其他垃圾等杂物一同去除，使清理更加方便，避免了杂物腐蚀支撑柱1，使质量更加可靠。

本实用新型提供的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，通过在十字型钢柱上焊接工字型钢制作而成的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，将临时柱焊接加强梁2后变为了永久柱，使其可以不用拆除，节省了时间，提高了施工效率；并且，十字型钢柱的承受载荷的能力较大，可以使用较少的十字型钢柱作为支撑，解决了临时柱过多的问题；进一步，较少的十字型钢柱，产生漏水的风险进一步降低。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，包括：

支撑柱(1)，所述支撑柱(1)的一端设置有尖锥部；

加强梁(2)，所述支撑柱(1)上设置有至少一组所述加强梁(2)，每组所述加强梁(2)设置为两个，每组的两个所述加强梁(2)对称设置于所述支撑柱(1)的两侧，多组所述加强梁(2)沿所述支撑柱(1)的轴向间隔设置。

2.根据权利要求1所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述支撑柱(1)的外侧壁上设置有加强区，所述加强区上垂直设置有多个加强柱(11)，所述加强区贴靠所述尖锥部设置。

3.根据权利要求2所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，多个所述加强柱(11)分为多组，每组中的多个加强柱(11)沿所述支撑柱(1)的轴向等间距设置，多组所述加强柱(11)沿所述支撑柱(1)周向分布。

4.根据权利要求2所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，还包括加劲板(3)，所述加劲板(3)包括底部加劲板(31)和多个中部加劲板(32)，所述底部加劲板(31)设置于所述支撑柱(1)中，位于所述加强区与所述尖锥部之间，多个所述中部加劲板(32)沿所述支撑柱(1)的轴向间隔设置于所述支撑柱(1)中，位于所述加强区背离所述尖锥部的一侧。

5.根据权利要求4所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述底部加劲板(31)和所述中部加劲板(32)的板面方向垂直于所述支撑柱(1)的轴向。

6.根据权利要求4所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述底部加劲板(31)上开设有通孔。

7.根据权利要求4所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述支撑柱(1)的外侧壁上设置有多组第一螺纹孔，每组所述第一螺纹孔正对一个所述中部加劲板(32)设置，钢筋能够旋入所述第一螺纹孔与所述支撑柱(1)固定连接。

8.根据权利要求1所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述加强梁(2)上设置有多个第二螺纹孔，钢筋能够旋入所述第二螺纹孔与所述加强梁(2)固定连接。

9.根据权利要求1所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述加强梁(2)于所述支撑柱(1)的轴向的两端分别设置有一个止水板(21)，所述止水板(21)抵靠于所述支撑柱(1)的外壁，垂直于所述支撑柱(1)的轴向。

10.根据权利要求1-9任一项所述的盖挖法超深地铁车站基坑的十字型钢永临结合柱，其特征在于，所述支撑柱(1)内壁上粘贴有防护膜。

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