CN215595703U - 一种排气歧管结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种排气歧管结构及汽车，包括与气缸本体的排气孔连接的第一缸排气道、第二缸排气道、第三缸排气道和第四缸排气道；第一缸排气道与所述第四缸排气道轴对称布置，且所述第一缸排气道的另一端与所述第四缸排气道另一端相互连通形成第一排气通道，所述第二缸排气道与所述第三缸排气道轴对称布置，且所述第二缸排气道的另一端与所述第三缸排气道的另一端相互连通形成第二排气通道，所述第一排气通道的中部设有第一排气出口，所述第二排气通道上位于所述第一排气出口的上方设有第二排气出口。本实用新型的排气歧管结构集成于缸盖上，节约空间；双层排气道结构避免了各缸的排气干扰。

Description

一种排气歧管结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种排气歧管结构及汽车。

背景技术

现有发动机多采用独立的排气歧管连接在缸盖上，与缸盖的排气道连接，缸盖各缸的排气道互不干涉，此种类型的排气歧管用空间大，引起发动机布置空间大，且多出一个零件，重量增加，成本增加，而且对发动机的性能也有一定的影响，如冷启动响应慢，暖机时间久。同时，在排气歧管的结构设置上一般采用单层的集成排气歧管，缸盖各缸的排气道汇合到同一个出口，因为发动机多采用1-3-4-2的点火顺序，排气道汇合在一起，容易造成各缸的排气干扰。

实用新型内容

本实用新型的目的是克服现有技术的不足，提供一种排气歧管结构，能够解决技术问题：现有排气歧管结构采用独立的排气歧管连接在缸盖上，引起发动机布置空间大，重量增加，成本增加；以及采用单层的集成排气歧管布置造成的各缸的排气干扰；本实用新型的另外一个目的在于提供一种汽车。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种排气歧管结构，包括第一缸排气道、第二缸排气道、第三缸排气道和第四缸排气道，所述第二缸排气道的一端、所述第三缸排气道的一端、所述第四缸排气道的一端均设有用于与气缸本体的排气孔连接的进气口；

所述第一缸排气道与所述第四缸排气道轴对称布置，且所述第一缸排气道的另一端与所述第四缸排气道另一端相互连通形成第一排气通道，所述第二缸排气道与所述第三缸排气道轴对称布置，且所述第二缸排气道的另一端与所述第三缸排气道的另一端相互连通形成第二排气通道，所述第一排气通道的中部设有第一排气出口，所述第二排气通道上设有第二排气出口，所述第二排气出口位于所述第一排气出口的上方。

与现有技术相比，所述第一缸排气道包括呈一夹角设置的第一排气管和第一连接管；

所述第二缸排气道包括呈一夹角设置的第二排气管和第二连接管；

所述第三缸排气道包括呈一夹角设置的第三排气管和第三连接管；

所述第四缸排气道包括呈一夹角设置的第四排气管和第四连接管；

其中，所述第一排气管、第二排气管、第三排气管、第四排气管相互平行，所述第一排气管的一端、所述第二排气管的一端、所述第三排气管的一端、所述第四排气管的一端均设有所述进气口；

第一连接管和第四连接管相互连通形成第一排气通道，第二连接管和第三连接管相互连通形成第二排气通道。

与现有技术相比，所述第一排气管、所述第二排气管、所述第三排气管和所述第四排气管均包括第一排气支管和第二排气支管，所述第一排气支管的一端和所述第二排气支管的一端均设有所述进气口，所述第一排气支管的进气口和第二排气支管的进气口的连线设为参考线，所述第一排气支管在其长度方向上先以垂直于所述参考线的方向延伸后向所述第二排气支管的方向弯曲，所述第二排气支管在其长度方向上先以垂直于所述参考线的方向延伸后向所述第一排气支管的方向弯曲，由此使得所述第一排气支管和第二排气支管相交。

与现有技术相比，所述第一排气支管和第二排气支管垂直于所述参考线的部分的长度均设为L1，L1大于10mm；

所述第二排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处与所述参考线的垂直距离、所述第三排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处与所述参考线的垂直距离均设为L2；

所述参考线与所述第一排气出口的垂直距离设为L5；

L2＝L5×(20％～40％)。

与现有技术相比，所述L2＝L5×30％。

与现有技术相比，所述第一排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处距离所述参考线的距离、所述第四排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处距离所述参考线的距离均设为L3；

L3＝L5×(70％～80％)。

与现有技术相比，所述一缸排气道的另一端与所述四缸排气道另一端的交汇处轴向延伸形成第一凸起，所述第一排气孔设于所述第一凸起内，所述二缸排气道的另一端与所述三缸排气道的另一端的交汇处轴向延伸形成第二凸起，所述第二排气孔设于第二凸起内，所述第一凸起的两侧和第二凸起的两侧形成有内凹的转角，所述转角小于 130度。

与现有技术相比，所述第一排气出口的面积为气缸的燃烧室排气孔面积的1.15-1.25倍，所述第二排气出口的面积为气缸的燃烧室排气孔面积的0.92-1.02倍。

一种汽车，包括气缸本体和如上所述的排气歧管结构，所述气缸本体内设有第一缸燃烧室、第二缸燃烧室、第三缸燃烧室和第四缸燃烧室，所述排气孔包括设置在所述第一缸燃烧室的缸盖上的第一缸排气孔、设置在所述第二缸燃烧室的缸盖上的第二缸排气孔、设置在所述第三缸燃烧室的缸盖上的第三缸排气孔和设置在所述第四缸燃烧室的缸盖上的第四缸排气孔；

所述第一缸排气孔与所述第一缸排气道的进气口连接，所述第二缸排气孔与所述第二缸排气道的进气口连接，所述第三缸排气孔与所述第三缸排气道的进气口连接，所述第四缸排气孔与所述第四缸排气道的进气口连接。

与现有技术相比，所述第一缸排气孔、所述第二缸排气孔、所述第三缸排气孔和所述第四缸排气孔均包括有两个排气出口；

所述第一排气管的第一排气支管和所述第二排气支管分别与所述第一缸排气孔的两个排气出口连接；

所述第二排气管的第一排气支管和所述第二排气支管分别与所述第二缸排气孔的两个排气出口连接；

所述第三排气管的第一排气支管和所述第二排气支管分别与所述第三缸排气孔的两个排气出口连接；

所述第四排气管的第一排气支管和所述第二排气支管分别与所述第四缸排气孔的两个排气出口连接。

作为优选方案，所述气缸本体内位于所述排气歧管结构附近设有降温水套。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的排气歧管结构包括分别与缸盖连接的第一缸排气道、第二缸排气道、第三缸排气道和第四缸排气道，第一缸排气道与第四缸排气道对称布置且相互连通形成第一排气通道，第二缸排气道与第三缸排气道对称布置且相互连通形成第二排气通道，第一排气通道的中部设有第一排气出口，位于第一排气出口竖直方向的上部的第二排气通道上设有第二排气出口。

利用四个排气道直接与缸盖上设置的排气孔连接，减小了一个发动机零件，避免使用独立的排气歧管结构引起的发动机空间大，以及重量增加的问题，能够节约排气歧管占用的空间，减少装配成本及加工成本，发动机在高速大负荷的工况，一般要采用加浓的控制方式来降低排气温度，本申请的排气歧管结构集成在缸盖上，可以在缸盖室上布置水套对排气进行冷却，冷却能力远大于独立的排气道，可以更好的降低排气温度，若使用集成排气歧管，可以降低发动机在高速大负荷工况下的加浓程度，进而降低了油耗和CO等有害气体的排放；在发动机冷启动过程中，集成排气歧管可以更充分的利用排气热量来加热冷却水，迅速提高水温，同时可以快速加热三元催化器，降低排放。且相较于独立的排气歧管，在发动机冷启动过程中，本结构可以充分利用排气热量来加热发动机冷却水，实现快速暖机，同时，可以快速加热三元催化剂，使三元催化剂快速进入工作状态来降低冷启动的污染物排放。

设置两个排气出口能够直接连接涡轮增压器，不需要转接管道，可以连接单涡道涡轮增压器或者涡道涡轮增压器，减小了排气道涡轮增压器的距离，在一定程度上增加了涡轮增压器的反应速度；采用双层的集成排气歧管布置能够避免各缸的排气干扰。双层排气歧管使排气歧管的长度减小，较短的排气管路可以在发动机冷启动过程中充分利用排气温度，加快暖机速度和三元催化器的加热速度，对降排放和油耗均有好处；且相对于第一缸排气道和第四缸排气道汇合后的出口在上方，而第二缸排气道和第三缸排气道汇合后的出口在下方的集成排气道，此结构的各缸排气道长度更加相近，且更容易实现四缸的流量系数的均匀度。

附图说明

图1为本实用新型的排气歧管结构的结构示意图；

图2为排气歧管结构的前视结构示意图；

图3为本实用新型的排气歧管结构的轴侧结构示意图；

图4为缸盖的结构示意图。

图中，1、第一排气通道；2、第二排气通道；1.1、第一缸燃烧室；1.2、第二缸燃烧室；1.3、第三缸燃烧室；1.4、第四缸燃烧室； 2.1、第一缸排气孔；2.2、第二缸排气孔；2.3、第三缸排气孔；2.4、第四缸排气孔；3.1、第一缸排气道；3.11、第一排气管；3.111、第一排气支管；3.112、第二排气支管；3.12第一连接管；3.2、第二缸排气道；3.3、第三缸排气道；3.4、第四缸排气道；4.2、第一排气出口；4.1、第二排气出口。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

本实用新型的排气歧管结构的优选实施例一，具体参阅图1-图4 所示，包括分别第一缸排气道3.1、第二缸排气道3.2、第三缸排气道 3.3和第四缸排气道3.4，第一缸排气道3.1的一端、第二缸排气道3.2 的一端、第三缸排气道3.3的一端和第四缸排气道3.4的一端均设有与气缸本体的排气孔连接的进气口，其中各个排气道与缸盖一体连接，排气歧管的多个排气道能够与缸盖直接连接，减小排气歧管的长度。其中，第一缸排气道3.1与第四缸排气道3.4轴对称布置，且第一缸排气道3.1的另一端与第四缸排气道3.4的另一端相互连通形成第一排气通道1，第二缸排气道3.2与第三缸排气道3.3轴对称布置，且第二缸排气道3.2的另一端与第三缸排气道3.3的另一端轴相互连通形成第二排气通道2，第一排气通道1的中部设有第一排气出口4.2，第二排气通道2上设有第二排气出口4.1，第二排气出口4.1位于第一排气出口4.2 的上方。

利用四个排气道直接与缸盖上设置的排气孔连接，相比较使用独立的排气歧管，减小了一个发动机零件，避免使用独立的排气歧管结构引起的发动机空间大，以及重量增加的问题，能够节约排气歧管占用的空间，减少装配成本及加工成本，发动机在高速大负荷的工况，一般要采用加浓的控制方式来降低排气温度，本申请的排气歧管结构集成在缸盖上，可以在缸盖室上布置水套对排气进行冷却，冷却能力远大于独立的排气道，可以更好的降低排气温度，若使用集成排气歧管，可以降低发动机在高速大负荷工况下的加浓程度，进而降低了油耗和CO等有害气体的排放；在发动机冷启动过程中，集成排气歧管可以更充分的利用排气热量来加热冷却水，迅速提高水温，同时可以快速加热三元催化器，降低排放。且相较于独立的排气歧管，在发动机冷启动过程中，本结构可以充分利用排气热量来加热发动机冷却水，实现快速暖机，同时，可以快速加热三元催化剂，使三元催化剂快速进入工作状态来降低冷启动的污染物排放。

采用双层的集成排气歧管布置能够避免各缸的排气干扰；设置第一排气出口4.2和第二排气出口4.1能够直接连接涡轮增压器，不需要转接管道，可以连接单涡道涡轮增压器或者涡道涡轮增压器，减小了排气道涡轮增压器的距离，在一定程度上增加了涡轮增压器的反应速度。双层排气歧管使排气歧管的长度减小，较短的排气管路可以在发动机冷启动过程中充分利用排气温度，加快暖机速度和三元催化器的加热速度，对降排放和油耗均有好处；第一缸排气道3.1和第四缸排气道3.4缸汇合后通向第一排气出口1，第二缸排气道3.2和第三缸排气道3.3汇合后通向第二排气出口2，这样可以增加第二缸排气道3.2和第三缸排气道3.3的长度，减小第一缸排气道3.1和第四缸排气道3.4的长度，尽量使各缸排气道长度相近，更好的保证各缸的流量系数的均匀性，且相对于第一缸排气道3.1和第四缸排气道3.4 汇合后的出口在上方，而第二缸排气道3.2和第三缸排气道3.3汇合后的出口在下方的集成排气道，此结构的各缸排气道长度更加相近，且更容易实现四缸的流量系数的均匀度。

进一步的，在具体设置时，第一缸排气道3.1包括呈一夹角设置的第一排气管3.11和第一连接管3.12；第二缸排气道3.2包括呈一夹角设置的第二排气管和第二连接管；第三缸排气道3.3包括呈一夹角设置的第三排气管和第三连接管；第四缸排气道3.4包括呈一夹角设置的第四排气管和第四连接管；其中，第一排气管3.11、第二排气管、第三排气管、第四排气管相互平行，第一排气管3.11的一端、第二排气管的一端、第三排气管的一端、第四排气管的一端均设有进气口；第一连接管3.12和第四连接管相互连通形成第一排气通道1，第二连接管和第三连接管相互连通形成第二排气通道2。

进一步的，第一排气管3.11、第二排气管、第三排气管和第四排气管均包括第一排气支管3.111和第二排气支管3.112，第一排气支管 3.111的一端和第二排气支管3.112的一端均设有进气口，第一排气支管3.111的进气口和第二排气支管3.112的进气口的连线设为参考线L，在气缸本体和排气歧管结构组装在一起时，该参考线L与气缸本体上的若干个排气孔的连线为同一直线。与气缸本体的排气孔相连接第一排气管3.11、第二排气管、第三排气管和第四排气管均垂直于排气孔的连线，可以更好的引导气流运动，增强气体从排气孔的流通能力，而且避免了形状角度不同带来的热负荷不同，对水套的设计增加难度。其中，第一排气管3.11与第一连接管3.12为一体布置，第二排气管与第二连接管为一体布置，第三排气管与第三连接管为一体布置，第四排气管与第四连接管为一体布置。第一排气管、第二排气管、第三排气管和第四排气管均与上述的参考线垂直，以便于气体从发动机燃油室内传输至各个排气道内，增加气体传输的速率。

第一排气支管3.111在其长度方向上先以垂直于参考线的方向延伸后向第二排气支管3.112的方向弯曲，第二排气支管3.112在其长度方向上先以垂直于参考线的方向延伸后向第一排气支管3.111的方向弯曲，由此使得第一排气支管3.111和第二排气支管3.112相交。

更进一步的，第一排气支管3.111和第二排气支管3.112垂直于参考线的长度均设为L1，L1的长度大于10mm，以便在有助于气体传输的基础上设置合适的排气歧管的长度，以减小排气歧管的长度。

第二排气管3.211的第一排气支管3.111和第二排气支管3.112 的相交处与参考线的垂直距离、第三排气管3.31的第一排气支管和第二排气支管的相交处与参考线的垂直距离均设为L2；参考线的距离为L2；参考线与第一排气出口的距离为L5，则L2＝L5×(20％～40％)，以此设置各个排气道的长度。

进一步的，优选L2＝L5×30％。

其中，第一排气管3.11的第一排气支管3.111和第二排气支管 3.112的相交处距离参考线的距离、第四排气管3.41的第一排气支管和第二排气支管的相交处距离参考线的距离均设为L3，L3＝L5× (70％～80％)，由此设置合适的排气道的长度。

进一步，第一缸排气道3.1的另一端与第四缸排气道3.4另一端的交汇处轴向延伸形成第一凸起，第一排气出口4.2设于第一凸起内，第二缸排气道3.2的另一端与第三缸排气道3.3的另一端的交汇处轴向延伸形成第二凸起，第二排气出口4.1设于第二凸起内，第一凸起的两侧和第二凸起的两侧形成有内凹的转角α，转角α小于130度。同时，上述的第一缸排气道3.1、第二缸排气道3.2、第三缸排气道 3.3和第四缸排气道3.4的各个交汇处的长度限制，可以保证该夹角小于130限定的实现，而且可以更优的引导气流排向出气口；若此角度过大，则会严重影响排气道的流量系数，设置该角度的范围，避免影响排气道的流量系数。

其中，第一排气出口4.2的面积为气缸的相对应燃烧室排气孔面积的1.15-1.25倍，第二排气出口4.1的面积为气缸的燃烧室排气孔面积的0.92-1.02倍，可以保证发动机各缸的流量系数差异在3％以内。

一种汽车的实施例，包括气缸本体和排气歧管结构，气缸本体内设有第一缸燃烧室1.1、第二缸燃烧室1.2、第三缸燃烧室1.3和第四缸燃烧室1.4，第一缸燃烧室1.1上设有第一缸排气孔2.1，第二缸燃烧室1.2设有第二缸排气孔2.2，第三缸燃烧室1.3设有第三缸排气孔 2.3，第四缸燃烧室1.4设有第四缸排气孔2.4；第一缸排气孔2.1与第一缸排气道3.1连接，第二缸排气孔2.2与第二缸排气道3.2连接，第三缸排气孔2.3与第三缸排气道3.3连接，第四缸排气孔2.4与第四缸排气道3.4连接，以将各个排气道直接连接到缸盖上的排气孔上，减少一个发动机零件，降低发动机重量，进一步实现轻量化设计，且占用发动机的空间小，节约成本。

其中，第一缸排气孔2.1、第二缸排气孔2.2、第三缸排气孔2.3 和第四缸排气孔2.4均包括有两个排气出口；第一排气管3.11的第一排气支管3.111和第二排气支管3.112分别与第一缸排气孔2.1的两个排气出口连接；第二排气管3.21的第一排气支管和第二排气支管分别与第二缸排气孔2.2的两个排气出口连接；第三排气管3.31的第一排气支管和第二排气支管分别与第三缸排气孔2.3的两个排气出口连接；第四排气管3.41的第一排气支管和第二排气支管分别与第四缸排气孔2.4的两个排气出口连接。

其中，气缸本体内位于排气歧管结构附近设有降温水套，以实现排气歧管的降温。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种排气歧管结构，包括第一缸排气道、第二缸排气道、第三缸排气道和第四缸排气道，所述第二缸排气道的一端、所述第三缸排气道的一端、所述第四缸排气道的一端均设有用于与气缸本体的排气孔连接的进气口；

所述第一缸排气道与所述第四缸排气道轴对称布置，且所述第一缸排气道的另一端与所述第四缸排气道另一端相互连通形成第一排气通道，所述第二缸排气道与所述第三缸排气道轴对称布置，且所述第二缸排气道的另一端与所述第三缸排气道的另一端相互连通形成第二排气通道，所述第一排气通道的中部设有第一排气出口，所述第二排气通道上设有第二排气出口，所述第二排气出口位于所述第一排气出口的上方；

所述第一缸排气道的另一端与所述第四缸排气道另一端的交汇处轴向延伸形成第一凸起，所述第一排气出口设于所述第一凸起内，所述第二缸排气道的另一端与所述第三缸排气道的另一端的交汇处轴向延伸形成第二凸起，所述第二排气出口设于第二凸起内，所述第一凸起的两侧和第二凸起的两侧形成有内凹的转角，所述转角小于130度。

2.如权利要求1所述的排气歧管结构，其特征在于，所述第一缸排气道包括呈一夹角设置的第一排气管和第一连接管；

所述第二缸排气道包括呈一夹角设置的第二排气管和第二连接管；

所述第三缸排气道包括呈一夹角设置的第三排气管和第三连接管；

所述第四缸排气道包括呈一夹角设置的第四排气管和第四连接管；

其中，所述第一排气管、第二排气管、第三排气管、第四排气管相互平行，所述第一排气管的一端、所述第二排气管的一端、所述第三排气管的一端、所述第四排气管的一端均设有所述进气口；

第一连接管和第四连接管相互连通形成第一排气通道，第二连接管和第三连接管相互连通形成第二排气通道。

3.如权利要求2所述的排气歧管结构，其特征在于，所述第一排气管、所述第二排气管、所述第三排气管和所述第四排气管均包括第一排气支管和第二排气支管，所述第一排气支管的一端和所述第二排气支管的一端均设有所述进气口，所述第一排气支管的进气口和第二排气支管的进气口的连线设为参考线，所述第一排气支管在其长度方向上先以垂直于所述参考线的方向延伸后向所述第二排气支管的方向弯曲，所述第二排气支管在其长度方向上先以垂直于所述参考线的方向延伸后向所述第一排气支管的方向弯曲，由此使得所述第一排气支管和第二排气支管相交。

4.如权利要求3所述的排气歧管结构，其特征在于，所述第一排气支管和第二排气支管垂直于所述参考线的部分的长度均设为L1，L1大于10mm；

所述第二排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处与所述参考线的垂直距离、所述第三排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处与所述参考线的垂直距离均设为L2；

所述参考线与所述第一排气出口的垂直距离设为L5；

L2＝L5×(20％～40％)。

5.如权利要求4所述的排气歧管结构，其特征在于，所述L2＝L5×30％。

6.如权利要求5所述的排气歧管结构，其特征在于，所述第一排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处距离所述参考线的距离、所述第四排气管的所述第一排气支管和第二排气支管的相交处距离所述参考线的距离均设为L3；

L3＝L5×(70％～80％)。

7.如权利要求1所述的排气歧管结构，其特征在于，所述第一排气出口的面积为气缸的燃烧室排气孔面积的1.15-1.25倍，所述第二排气出口的面积为气缸的燃烧室排气孔面积的0.92-1.02倍。

8.一种汽车，其特征在于，包括气缸本体和权利要求1-7任一项所述的排气歧管结构，所述气缸本体内设有第一缸燃烧室、第二缸燃烧室、第三缸燃烧室和第四缸燃烧室，所述排气孔包括设置在所述第一缸燃烧室的缸盖上的第一缸排气孔、设置在所述第二缸燃烧室的缸盖上的第二缸排气孔、设置在所述第三缸燃烧室的缸盖上的第三缸排气孔和设置在所述第四缸燃烧室的缸盖上的第四缸排气孔；

所述第一缸排气孔与所述第一缸排气道的进气口连接，所述第二缸排气孔与所述第二缸排气道的进气口连接，所述第三缸排气孔与所述第三缸排气道的进气口连接，所述第四缸排气孔与所述第四缸排气道的进气口连接。

9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于：所述第一缸排气孔、所述第二缸排气孔、所述第三缸排气孔和所述第四缸排气孔均包括有两个排气出口；

第一排气管的第一排气支管和第二排气支管分别与所述第一缸排气孔的两个排气出口连接；

第二排气管的第一排气支管和第二排气支管分别与所述第二缸排气孔的两个排气出口连接；

第三排气管的第一排气支管和第二排气支管分别与所述第三缸排气孔的两个排气出口连接；

第四排气管的第一排气支管和第二排气支管分别与所述第四缸排气孔的两个排气出口连接。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于：所述气缸本体内位于所述排气歧管结构附近设有降温水套。

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