CN212671914U - 一种排气歧管连接结构、发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种排气歧管连接结构、发动机及车辆，该排气歧管连接结构包括：结构本体，所述结构本体内部形成为中空腔体，且所述结构本体包括：与缸盖集成排气歧管连接的第一连接端、与增压器连接的第二连接端和与废气再循环EGR管路连接的第三连接端；其中所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通。通过上述方案，该缸盖集成排气歧管连接结构的三个连接端分别与缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路连接，使得缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路更加合理地布置。

Description

一种排气歧管连接结构、发动机及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种排气歧管连接结构、发动机及车辆。

背景技术

随着汽车排放法规要求越来越严格以及人们对车辆动力性和经济性的更高追求，越来越多的降油耗和改善排放的方案被应用在汽车的发动机上。目前，缸盖集成排气歧管技术成为各厂家广泛使用的技术，而随着发动机排放和降油耗要求的进一步提高，废气再循环系统(Exhaust Gas Re-circulation，EGR)也将会被更多厂家使用。

EGR技术是将一部分排出的废气经过冷却后进入进气歧管与新鲜空气混合后进入燃烧室进行重新燃烧的技术，该技术可快速提高气缸内的温度，改善燃烧过程，抑制爆震，减少发动机的燃油消耗，降低氮氧化物的排放。同时，通过将废气引入燃烧室可降低发动机的泵气损失，提高发动机的机械效率。

EGR技术分为高压EGR和低压EGR两种。现有技术中，一般高压EGR的排气出口位于增压器前，在缸盖集成排气歧管上设置取气口，如果在缸盖集成排气歧管的位置处设置排气出口，则需要对缸盖集成排气歧管的气缸盖进行改进设计，这就使得工艺难度增加，零件结构复杂，后续平台化的继承性较差，而如果将取气口布置在增压器上，就会使增压器的涡轮壳更加复杂，增加涡轮壳的设计难度。

因此，为了实现缸盖集成排气歧管、高压EGR技术和增压器技术同时使用的布置方案，使三种技术在物理布置和性能匹配上达到最优，降低气缸盖和涡轮壳的铸造难度，提高通用性，现在急需一种连接结构连接缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种排气歧管连接结构、发动机及车辆，用以解决现有技术中，缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路无法合理布置的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供如下技术方案：

本实用新型第一方面实施例提供一种排气歧管连接结构，包括：

结构本体，所述结构本体内部形成为中空腔体，且所述结构本体包括：与缸盖集成排气歧管连接的第一连接端、与增压器连接的第二连接端和与废气再循环EGR管路连接的第三连接端；其中所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通。

可选地，在所述中空腔体的内部，所述第三连接端的开口处设置有控制阀门。

可选地，所述第一连接端与所述第二连接端相对设置，所述第三连接端位于所述结构本体上的所述第一连接端和所述第二连接端之间的侧壁上。

可选地，所述第三连接端形成为设置于所述侧壁上的管体。

可选地，所述控制阀门通过螺栓固定于所述第三连接端的所述开口处。

可选地，所述管体的轴线与所述侧壁之间具有第一夹角。

可选地，所述第一连接端的第一端面与所述第二连接端的第二端面之间具有第二夹角。

可选地，所述第一端面上设置有多个第一螺栓孔，通过所述第一螺栓孔，所述第一连接端与所述缸盖集成排气歧管固定连接；

所述第二端面上设置有多个第二螺栓孔，通过所述第二螺栓孔，所述第二连接端与所述增压器固定连接。

本实用新型第二方面实施例提供一种发动机，包括上述的排气歧管连接结构；

所述发动机还包括缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路，其中，所述缸盖集成排气歧管与所述第一连接端连接，所述增压器与所述第二连接端连接，所述废气再循环EGR管路与所述第三连接端连接。

本实用新型第三方面实施例提供一种车辆，包括上述的发动机。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型的方案，提供结构本体，内部形成为中空腔体，且所述结构本体包括：与缸盖集成排气歧管连接的第一连接端、与增压器连接的第二连接端和与废气再循环EGR管路连接的第三连接端；其中所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通，通过三个连接端分别与缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路连接，使得缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路更加合理地布置。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的排气歧管连接结构的结构示意图；

图2表示本实用新型实施例提供的排气歧管连接结构的布置示意图。

附图标记说明：

1-结构本体；2-第一连接端；3-第二连接端；4-第三连接端；6-缸盖集成排气歧管；7-增压器；8-冷却器；9-废气再循环EGR管路。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型针对现有技术中，缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路无法合理布置的问题，提供一种排气歧管连接结构、发动机及车辆。

下面在具体的实施例中对该排气歧管连接结构进行详细说明如下。

如图1的排气歧管连接结构的结构示意图和如图2的排气歧管连接结构的布置示意图所示，本实用新型第一方面实施例提供一种排气歧管连接结构，包括：

结构本体1，所述结构本体1内部形成为中空腔体，且所述结构本体1包括：与缸盖集成排气歧管6连接的第一连接端2、与增压器7连接的第二连接端3和与废气再循环EGR管路9连接的第三连接端4；其中所述第一连接端2、所述第二连接端3和所述第三连接端4上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通。

需要说明的是，本实施例中，所述的排气歧管连接结构应用于所述缸盖集成排气歧管6上，与所述缸盖集成排气歧管6连接。

排气歧管连接结构的结构本体1位于缸盖集成排气歧管6、增压器7和废气再循环EGR管路9之间，通过第一连接端2连接缸盖集成排气歧管6，第二连接端3连接增压器7，第三连接端4连接废气再循环EGR管路9，使得缸盖集成排气歧管6、增压器7和废气再循环EGR管路9之间的布置更加灵活，该方案降低了缸盖集成排气歧管6、增压器7和废气再循环EGR管路9的设计难度，降低了开发成本，且设计简单，实用性高。

如果需要匹配双涡轮增压器，所述中空腔体可以设计为双流道结构，即将所述中空腔体分为两个腔体，分别与双涡轮增压器的两个管路相连。可以避免排气受到干扰，提高发动机的性能和燃油的经济性。

在所述中空腔体的内部，所述第三连接端4的开口处设置有控制阀门5。

需要说明的是，在所述中空腔体的内部，在所述第三连接端4的开口处设置有控制阀门5。所述控制阀门5可以根据发动机的工况控制开闭，当发动机启动时，为保证发动机顺利启动并平稳运行，不需要使用废气再循环EGR管路9，所述控制阀门5关闭，缸盖集成排气歧管6排放的废气全部通过增压器7；当发动机处于低速高负荷运转时，所述控制阀门5关闭，缸盖集成排气歧管6排放的废气全部通过增压器7，提高气缸内的压力，保证发动机的动力性能；当发动机超过一定转速、负荷以及达到一定的温度时，所述控制阀门5打开，所述废气再循环EGR管路9连通，缸盖集成排气歧管6排放的废气一部分进入废气再循环EGR管路9，进行废气再循环。

所述第一连接端2与所述第二连接端3相对设置，所述第三连接端4位于所述结构本体1上的所述第一连接端2和所述第二连接端3之间的侧壁上。

所述第三连接端4形成为设置于所述侧壁上的管体。

所述管体通过螺栓固定于所述侧壁上。

需要说明的是，所述第三连接端4位于所述结构本体1上，且位于所述第一连接端2与所述第二连接端3之间的侧壁上，并且形成为管体，由此，所述第一连接端2、第二连接端3和第三连接端4形成为三通结构，布置于缸盖集成排气歧管6、增压器7和废气再循环EGR管路9之间。

所述控制阀门5通过螺栓固定于所述第三连接端4的所述开口处。

需要说明的是，所述第三连接端4设置于所述结构本体1上，所述第三连接端4设置有开口，且所述开口与所述结构本体1的中空腔体连接，在所述第三连接端4的开口处设置有控制阀门5，所述控制阀门5通过螺栓固定于所述第三连接端4的所述开口处，优选地，在本实施例中，所述螺栓的数量为4个。

所述管体的轴线与所述侧壁之间具有第一夹角。

需要说明的是，缸盖集成排气歧管6排放的废气进入废气再循环EGR管路9之后会进入冷却器8，为了使废气到达冷却器8时的压力损失最小，所述管体的轴线与所述第一连接端2和所述第二连接端3之间的侧壁之间具有第一夹角，可以使废气到达冷却器8时的压力损失最小，提高废气再循环效率，从而达到有效降低油耗、改善排放的效果。

所述第一连接端2的第一端面与所述第二连接端3的第二端面之间具有第二夹角。

需要说明的是，缸盖集成排气歧管6排放的废气会进入增压器7，为减少压力损失，所述第一连接端2与缸盖集成排气歧管6连接的第一端面与所述第二连接端3与增压器7连接的第二端面之间具有第二夹角，所述第二夹角的角度可以优化，通过所述第二夹角，缸盖集成排气歧管6排放的进入增压器7的废气可以最大限度地减少压力损失，且增压器7可以根据所述第二夹角灵活布置。

所述第一端面上设置有多个第一螺栓孔，通过所述第一螺栓孔，所述第一连接端2与所述缸盖集成排气歧管6固定连接；

所述第二端面上设置有多个第二螺栓孔，通过所述第二螺栓孔，所述第二连接端3与所述增压器7固定连接。

需要说明的是，所述第一端面上设置有多个第一螺栓孔，通过所述第一螺栓孔，所述第一连接端2与所述缸盖集成排气歧管6通过螺栓固定连接。所述第二端面上设置有多个第二螺栓孔，通过所述第二螺栓孔，所述第二连接端3与所述增压器7通过螺栓固定连接。此种连接方式，使该排气歧管连接结构便于安装和拆卸。优选地，所述第一螺栓孔和所述第二螺栓孔的数量分别为4个。

本实用新型实施例，提供结构本体，内部形成为中空腔体，且所述结构本体包括：与缸盖集成排气歧管连接的第一连接端、与增压器连接的第二连接端和与废气再循环EGR管路连接的第三连接端；其中所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通，通过三个连接端分别与缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路连接，使得缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路更加合理地布置。

本实用新型第二方面实施例提供一种发动机，包括上述的排气歧管连接结构；

所述发动机还包括缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路，其中，所述缸盖集成排气歧管与所述第一连接端连接，所述增压器与所述第二连接端连接，所述废气再循环EGR管路与所述第三连接端连接。

需要说明的是，本实用新型实施例的发动机包括上述的排气歧管连接结构，以及缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路，其中，所述缸盖集成排气歧管与所述第一连接端连接，所述增压器与所述第二连接端连接，所述废气再循环EGR管路与所述第三连接端连接。

由于该排气歧管连接结构具有上述的技术效果，本实用新型实施例的发动机也应具有相应的技术效果，即所述结构本体的所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通，通过三个连接端分别与缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路连接，使得缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路更加合理地布置。

根据发动机的整机布置方案，可以对该排气歧管连接结构进行灵活设计，因此，增压器可以相对缸盖集成排气歧管进行上翻和下翻的布置，废气再循环EGR管路也同样可以灵活布置。

本实用新型第三方面实施例提供一种车辆，包括上述的发动机。

需要说明的是，本实用新型实施例的发动机包括上述的发动机，由于该发动机具有上述的技术效果，本实用新型实施例的车辆也应具有相应的技术效果，在此不再赘述。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种排气歧管连接结构，其特征在于，包括：

结构本体，所述结构本体内部形成为中空腔体，且所述结构本体包括：与缸盖集成排气歧管连接的第一连接端、与增压器连接的第二连接端和与废气再循环EGR管路连接的第三连接端；其中所述第一连接端、所述第二连接端和所述第三连接端上分别设置有开口，所述开口与所述中空腔体连通。

2.根据权利要求1所述的排气歧管连接结构，其特征在于，在所述中空腔体的内部，所述第三连接端的开口处设置有控制阀门。

3.根据权利要求1所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述第一连接端与所述第二连接端相对设置，所述第三连接端位于所述结构本体上的所述第一连接端和所述第二连接端之间的侧壁上。

4.根据权利要求3所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述第三连接端形成为设置于所述侧壁上的管体。

5.根据权利要求2所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述控制阀门通过螺栓固定于所述第三连接端的所述开口处。

6.根据权利要求4所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述管体的轴线与所述侧壁之间具有第一夹角。

7.根据权利要求1所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述第一连接端的第一端面与所述第二连接端的第二端面之间具有第二夹角。

8.根据权利要求7所述的排气歧管连接结构，其特征在于，所述第一端面上设置有多个第一螺栓孔，通过所述第一螺栓孔，所述第一连接端与所述缸盖集成排气歧管固定连接；

所述第二端面上设置有多个第二螺栓孔，通过所述第二螺栓孔，所述第二连接端与所述增压器固定连接。

9.一种发动机，其特征在于，包括如权利要求1-8中任一项所述的排气歧管连接结构；

所述发动机还包括缸盖集成排气歧管、增压器和废气再循环EGR管路，其中，所述缸盖集成排气歧管与所述第一连接端连接，所述增压器与所述第二连接端连接，所述废气再循环EGR管路与所述第三连接端连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的发动机。

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