CN215244803U - 一种车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及能量回收技术领域，公开了一种车辆制动装置，车辆制动时，通过离合结构使制动液压泵被车辆机械传动轴拖拽旋转，低压油路的液压油经过制动液压泵进入高压油路，将车辆制动的动能转化为液压能，实现对车辆的制动；高压油路中液压油进入液压发电机组，液压发电机组将液压能转化为电能，实现对车辆制动过程中的能量回收再利用；液压发电机组流出的液压油再次进入低压油路，实现液压油的循环利用。通过蓄能器吸收并存储短时制动产生的零星能量，降低车辆制动时的振动，提高舒适度；利用储能开关阀组避免液压发电机组因短时制动而频繁开启；本实用新型采用液压制动取代机械制动，液压制动的功率密度大，负荷能量强，易于实现有效控制。

Description

一种车辆制动装置

技术领域

本实用新型涉及能量回收技术领域，尤其涉及一种车辆制动装置。

背景技术

汽车行驶过程分为三个阶段：加速、匀速和减速；加速阶段将内燃机能源转化为汽车的动能，匀速阶段动能保持，减速阶段是通过制动进行减速。

目前比较普遍的制动器有两种，一种是车轮鼓式制动器，二是盘式制动器，无轮车轮鼓式制动器，还是盘式制动器，其制动原理均是依靠刹车片与车轮进行摩擦，以将车轮上的机械能通过摩擦发热的方式消耗掉，从而实现机械制动。采用上述机械制动的方式具有以下缺陷：

(1)、摩擦耗能的机械制动方式消耗车辆的动能，而且需要更多的能源来补充，会造成能量的浪费，不环保；

(2)、摩擦耗能的过程中会产生大量的热量，会加速元件磨损、老化，过量发热还会烧坏用于制动的摩擦组件；

(3)、利用摩擦耗能的机械制动方式具有振动剧烈、舒适度较差的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆制动装置，能够解决机械制动过程中摩擦生热及能量浪费问题，降低车辆制动过程中的振动。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种车辆制动装置，包括高压油路、低压油路、制动液压泵、离合结构和液压发电机组，其中，

所述制动液压泵的输入轴通过所述离合结构选择性地与车辆机械传动轴传动连接或断开；

所述制动液压泵的出油口和所述液压发电机组的进油口通过所述高压油路连通，所述液压发电机组的出油口和所述制动液压泵的进油口通过所述低压油路连通；

所述高压油路上设有沿其内液压油流向依次设置的蓄能器和储能开关阀组，所述储能开关阀组为先导液控阀。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述储能开关阀组包括：

储能开关阀，设于所述高压油路上，所述储能开关阀为处于常闭状态，所述储能开关阀具有两个相对设置的第一先导端和第二先导端，所述第一先导端与所述储能开关阀的弹簧位于同一端且通过节流单元与所述储能开关阀的进油口连通，所述第二先导端与所述储能开关阀的进油口连通；

储能压力调节阀，所述储能压力调节阀的开启油压可调且处于常闭状态，所述储能压力调节阀具有第一先导控制端，所述第一先导控制端与所述储能开关阀的进油口连通，所述储能压力调节阀的进油口与所述第一先导端连通，所述储能压力调节阀的出油口与液压油箱连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述储能开关阀组的出口依次通过稳压阀、节流件与所述液压发电机组的进油口连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述离合结构为液压离合结构，所述低压油路通过离合控制油路与所述离合结构的控制端连通，所述离合控制油路上设有离合开关阀，所述离合开关阀用于控制所述离合控制油路选择性地与所述低压油路或液压油箱连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，还包括补油泵，所述补油泵的出口与所述低压油路连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述制动液压泵为双向泵，所述液压发电机组为单向转动结构，所述制动液压泵的两个油口分别连接有第一油路和第二油路；

所述车辆制动装置还包括主控制阀，所述主控制阀用于使所述第一油路和所述第二油路中的一个与所述高压油路连通，另一个与所述低压油路连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述制动液压泵为单向泵，所述液压发电机组为单向转动结构；所述制动液压泵的出口与所述高压油路连通，所述制动液压泵的进口与所述低压油路连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述液压发电机组的进油口和出油口通过止回阀连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述高压油路通过制动限矩溢流阀与所述低压油路连通。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述制动液压泵为电比例变量泵或负载敏感泵。

作为上述车辆制动装置的一种优选技术方案，所述液压发电机组的进油口通过安全溢流阀与液压油箱连通。

本实用新型的有益效果：在对车辆进行制动时，通过调节离合结构使制动液压泵的输入轴与车辆机械传动轴传动连接，制动液压泵被车辆机械传动轴拖拽旋转，低压油路中的液压油经过制动液压泵进入高压油路中，将车辆制动的动能转化为液压能，实现对车辆的制动；高压油路中液压油进入液压发电机组，带动液压发电机组工作，将液压能转化为电能储存，实现车辆制动过程中的能量回收；而经过液压发电机组出来的液压油再次进入低压油路中，实现液压油的循环利用，节能环保。本实用新型提供的车辆制动装置采用液压制动，相比机械制动而言，液压制动的功率密度大，负荷能量强，易于实现有效控制。

通过蓄能器吸收并存储短时制动产生的零星能量，降低车辆制动时的振动，提高舒适度；在高压油路中的油压达到储能开关阀组的开启油压时，储能开关阀组开启，将带有一定压力、流量的压力油提供给液压发电机组，以将液压能转换为电能，利用储能开关阀组避免液压发电机组因短时制动而频繁开启；由于储能开关阀组为先导液控阀，可以实现储能开关阀组的自动开启和关闭，无需设置压力传感器。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本实用新型实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例一提供的车辆制动装置的液压原理图；

图2是本实用新型实施例一提供的储能开关阀组的原理图；

图3是本实用新型实施例二提供的车辆制动装置的液压原理图。

图中：

1、制动液压泵；2、离合结构；3、蓄能器；4、储能开关阀；41、第一先导端；42、第二先导端；5、储能压力调节阀；51、第一先导控制端；6、稳压阀；7、节流件；8、液压发电机组；9、补油泵；10、离合开关阀；11、过滤器；12、第一单向阀；13、第二单向阀；14、第一吸油开关阀；15、第二吸油开关阀；16、卸荷阀；17、制动限矩溢流阀；18、安全溢流阀；19、止回阀；20、工作状态调节阀；30、优先阀；

100、低压油路；200、高压油路；300、第一油路；400、第二油路；500、离合控制油路；600、车辆机械传动轴。

具体实施方式

为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部。

实施例一

本实施例提供了一种车辆制动装置，用于对车辆制动过程中消耗的动能进行回收，以存储以及再生利用。

具体地，如图1所示，上述车辆制动装置包括高压油路200、低压油路100、制动液压泵1、离合结构2和液压发电机组8，其中，制动液压泵1的输入轴通过离合结构2选择性地与车辆机械传动轴600传动连接或断开，制动液压泵1的出油口和液压发电机组8的进油口通过高压油路200连通，液压发电机组8的出油口和制动液压泵1的进油口通过低压油路100连通。

在对车辆进行制动时，通过调节离合结构2使制动液压泵1的输入轴与车辆机械传动轴600传动连接，制动液压泵1被车辆机械传动轴600拖拽旋转，低压油路100中的液压油经过制动液压泵1进入高压油路200中，将车辆制动的动能转化为液压能，实现对车辆的制动；高压油路200中液压油进入液压发电机组8，带动液压发电机组8工作，将液压能转化为电能储存，实现车辆制动过程中的能量回收；而经过液压发电机组8出来的液压油再次进入低压油路100中，实现液压油的循环利用，节能环保。

需要说明的是，上述液压发电机组8工作所产生的电能可以直接给耗电部件供电，如用于驱动车辆行驶，为照明部件和制冷部件等供电，也可以用于存储，如给车上的电池充电，在此不再限定。

进一步地，离合结构2为液压离合结构，低压油路100通过离合控制油路500与离合结构2的控制端连通，离合控制油路500上设有离合开关阀10，离合开关阀10用于控制离合控制油路500选择性地与低压油路100或液压油箱连通。本实施例中，车辆机械传动轴600连接有分动箱，分动箱的一个输出通过离合结构2与制动液压泵1的输入连接，离合开关阀10为两位三通电磁阀。

在车辆处于非制动状态时，离合开关阀10处于图1所示的下位，离合结构2的控制端通过离合开关阀10与液压油箱连通，离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1断开。对车辆制动时，离合开关阀10切换至图1所示的上位，低压油路100通过离合开关阀10与离合结构2的控制端连通，离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1的输入轴传动连接，从而利用车辆机械传动轴600拖拽制动液压泵1的输入轴转动，以对车辆进行制动。

进一步地，车辆制动装置还包括补油泵9，补油泵9的出口与低压油路100连通。在低压油路100中的油压不足时，可以通过补油泵9对低压油路100进行补油降温，保证整个车辆制动装置能持续稳定的工作。优选地，补油泵9和离合控制油路500沿低压油路100内液压油的流向依次设置，即离合控制油路500与低压油路100的连接位置位于补油泵9的下游，在车辆制动时，可以通过补油泵9为离合控制油路500提供液压油，以确保离合结构2的控制端具有较大的油压，提高离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1的输入轴传动连接的稳定性。

进一步地，高压油路200上设有沿其内液压油流向依次设置的蓄能器3和储能开关阀组，储能开关阀组为先导液控阀。

通过蓄能器3吸收并存储短时制动产生的零星能量，降低车辆制动时的振动，提高舒适度；在高压油路200中的油压达到储能开关阀组的开启油压时，储能开关阀组开启，蓄能器3中的液压油释放，将带有一定压力、流量的压力油提供给液压发电机组8，以将液压能转换为电能，利用储能开关阀组避免液压发电机组8因短时制动而频繁开启；由于储能开关阀组为先导液控阀，可以实现储能开关阀组的自动开启和关闭，无需设置压力传感器。

具体地，如图1和图2所示，上述储能开关阀组包括储能开关阀4和储能压力调节阀5，其中，储能开关阀4设于高压油路200上，储能开关阀4处于常闭状态，储能开关阀4具有两个相对设置的第一先导端41和第二先导端42，第一先导端41与储能开关阀4的弹簧位于同一端且通过节流单元与储能开关阀4的进油口连通，第二先导端42与储能开关阀4的进油口连通；储能压力调节阀5的开启油压可调且处于常闭状态，储能压力调节阀5具有第一先导控制端51，第一先导控制端51与储能开关阀4的进油口连通，储能压力调节阀5的进油口与第一先导端41连通，储能压力调节阀5的出油口与液压油箱连通。

需要说明的是，上述节流单元可以为节流件，也可以为节流孔，节流单元的进油口与储能开关阀4的进油口连通，节流单元的出油口与第一先导端41连通。节流单元的进油口可以直接与储能开关阀4的进油口连通，也可以间接与储能开关阀4的进油口连通，取决于储能开关阀组的具体结构，在此不再详细赘叙。

随着高压油路200内的油压逐渐增大，第一先导控制端51的油压逐渐增大，储能压力调节阀5将在第一先导控制端51的液压油提供的作用力以及储能压力调节阀5的自身弹簧提供的作用力的共同作用下开启，使储能开关阀4的第一先导端41通过储能压力调节阀5与液压油箱连通，对储能开关阀4的第一先导端41进行泄压，之后在第二先导端42的液压油所提供的作用力大于储能开关阀4的自身弹簧提供的作用力时，储能开关阀4将会开启，以将高压油路200中的液压油提供给液压发电机组8。通过调节储能压力调节阀5的开启油压，不仅可以实现储能开关阀4在对应的开启压力下自动开启，还能够满足液压制动时对液压油流量的要求。

在第一先导控制端51的液压油所提供的作用力小于储能压力调节阀5的自身弹簧所提供的作用力时，储能压力调节阀5将会复位关闭，在储能压力调节阀5关闭后，储能开关阀4将会在第二先导端42的液压油提供的作用力、第一先导端41的液压油提供的作用力以及储能开关阀4的自身弹簧提供的作用力的合力作用下自动关闭。采用上述储能开关阀组可以实现储能开关阀4的开启油压大于储能开关阀4的复位油压，以对蓄能器3中的液压油进行充分利用。至于储能开关阀4的开启油压和储能开关阀4的复位油压之间的关系，可以根据实际需求确定，如储能开关阀4的复位油压为储能开关阀4的开启油压的70％、60％、50％等等，在此不再一一限定。

需要说明的是，在储能压力调节阀5使第一先导端41与液压油箱不连通时，储能开关阀4始终处于关闭状态，以使高压油路200处于断开状态。储能开关阀4和储能压力调节阀5可以选用现有的集成阀结构，也可以选用两个单独的阀采用管路连接，具体根据实际安全需求确定，在此不再赘叙。于其他实施例中，在单独采用一个开口压力可调的液控压力调节阀能够满足流量、压力等要求时，也可以采用一个开口压力可调的液控压力调节阀取代上述的储能开关阀4和储能压力调节阀5。

进一步地，储能开关阀4的出口依次通过稳压阀6、节流件7与液压发电机组8的进油口连通。通过稳压阀6自动调节高压油路200中的油压，并通过节流件7调节高压油路200中的流量，以为液压发电机组8提供稳定可靠的液压油，以保证液压发电机组8发电过程中的稳定性。需要说明的是，上述节流件7可以为节流阀，也可以为节流孔。

进一步地，液压发电机组8的进油口通过安全溢流阀18与液压油箱连通。通过安全溢流阀18限定液压发电机组8的最高工作油压。

进一步地，液压发电机组8的进油口和出油口通过止回阀19连通，通过止回阀19防止液压发电机组8吸空，以保护液压发电机组8。

进一步地，上述制动液压泵1为电比例变量泵，可以通过远程调节制动液压泵1的控制电流，实现制动液压泵1的排量调节，从而实现制动扭矩的调节。

进一步地，上述制动液压泵1为双向泵，液压发电机组8为单向转动结构，制动液压泵1的两个油口分别连接有第一油路300和第二油路400。上述车辆制动装置还包括主控制阀，主控制阀用于使第一油路300和第二油路400中的一个与高压油路200连通，另一个与低压油路100连通。

具体地，上述主控制阀包括第一单向阀12、第二单向阀13、第一吸油开关阀14和第二吸油开关阀15，其中，第一油路300通过高压油路200通过第一单向阀12连通，第二油路400通过第二单向阀13与高压油路200连通，低压油路100通过第一吸油开关阀14与位于第一单向阀12上游的第一油路300连通，低压油路100通过第二吸油开关阀15与位于第二单向阀13上游的第二油路400连通。

制动液压泵1正转时，低压油路100中的液压油通过第一吸油开关阀14进入第一油路300中，制动液压泵1将第一油路300中的液压油泵送至第二油路400中，第二油路400中的液压油通过第二单向阀13进入高压油路200中，并由高压油路200送至液压发电机组8，液压发电机组8出来的低压油再次进入低压油路100中，此时第一单向阀12用于防止高压油路200中的液压油倒流至第一油路300中。

制动液压泵1反转时，低压油路100中的液压油通过第二吸油开关阀15进入第二油路400中，制动液压泵1将第二油路400中的液压油泵送至第一油路300中，第一油路300中的液压油通过第一单向阀12进入高压油路200中，并由高压油路200送至液压发电机组8，液压发电机组8出来的低压油再次进入低压油路100中，此时第二单向阀13用于防止高压油路200中的液压油倒流至第二油路400中。

进一步地，低压油路100上设有过滤器11，用于进入低压油路100的液压油进行过滤，防止堵塞制动液压泵1。本实施例中，过滤器11设于补油泵9的下游，过滤器11的出油口与第一吸油开关阀14的进油口、第二吸油开关阀15的进油口连通。

进一步地，制动液压泵1的两个油口通过卸荷阀16连通。本实施例中，卸荷阀16为电磁阀，在卸荷阀16开启时，制动液压泵1的两个油口连通，实现对制动液压泵1的泄压。

进一步地，高压油路200通过制动限矩溢流阀17与低压油路100连通，用于限制制动时的最大制动扭矩。在高压油路200中的油压过高时，制动限矩溢流阀17开启，使高压油路200和低压油路100连通，以对高压油路200进行高压防护。制动限矩溢流阀17可以配合补油泵9对制动液压泵1、高压油路200、液压发电机组8和低压油路100形成的闭式循环回路进行补油降温，以保证车辆制动装置的工作持续稳定。

为了保证上述车辆制动装置正常工作，要求第一单向阀12的开启油压、第二单向阀13的开启油压、储能开关阀4的开启油压均小于制动限矩溢流阀17的开启油压，第一单向阀12的开启油压和第二单向阀13的开启油压均小于储能开关阀4的开启油压。优选地，第一单向阀12和第二单向阀13的开启油压相等。

在车辆处于非制动状态下，离合开关阀10处于下位，离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1的输入轴断开，此时整个车辆制动装置不工作。

在采用上述车辆制动装置对车辆制动时的动能进行回收、存储和利用的过程如下：

在车辆制动时，离合开关阀10由下位切换至上位，离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1的输入轴传动连接，制动液压泵1被拖拽转动，将车辆制动时的动能转换为液压能，在储能开关阀4未开启前，利用蓄能器3吸收液压油，以降低车辆制动过程中的振动，避免液压发电机组8因短时制动而频繁开启；在储能开关阀4开启后，液压油经过稳压阀6和节流件7稳压后，被送至液压发电机组8，以将液压能转换为动能，液压发电机组8工作产生的电能可以用于为电池充电，也可以用于为制冷部件、照明部件等供电；而经过液压发电机组8利用的液压油再次进入低压油路100中进行循环使用，避免能源浪费，节能环保。

本实施例提供的车辆制动装置采用液压制动，相比机械制动而言，液压制动的功率密度大，负荷能量强，易于实现有效控制。

实施例二

如图3所示，本实施例与实施例一的区别点1在于：制动液压泵1为负载敏感泵，根据负载变化及时调节制动液压泵1的排量，至于负荷调节制动液压泵1的排量为现有技术，在此不再详细赘叙。

本实施例与实施例一的区别点2在于：制动液压泵1为单向泵，制动液压泵1的出口与高压油路200连通，制动液压泵1的进口与低压油路100连通。具体地，制动液压泵1的进口与液压油箱连通，低压油路100与液压油箱连通。

本实施例与实施例一的区别点3在于：取消节流件7和稳压阀6，并在4的出口与8的进口之间依次设置优先阀30和工作状态调节阀20，优先阀30具有节流功能，上述工作状态调节阀20优选为两位两通电磁阀。通常状况下，工作状态调节阀20处于使高压油路200连通的状态，在液压发电机组8不工作时，控制工作状态调节阀20使高压油路200断开，并使制动液压泵1通过节流件7与其他油路连通。

本实施例与实施例一的区别点4在于：离合开关阀10为两位四通电磁阀，在车辆制动时，离合开关阀10使补油泵9的出油口与离合结构2连通，实现通过离合结构2使车辆机械传动轴600与制动液压泵1的输入轴传动连接。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

Claims (10)

1.一种车辆制动装置，其特征在于，包括高压油路(200)、低压油路(100)、制动液压泵(1)、离合结构(2)和液压发电机组(8)，其中，

所述制动液压泵(1)的输入轴通过所述离合结构(2)选择性地与车辆机械传动轴(600)传动连接或断开；

所述制动液压泵(1)的出油口和所述液压发电机组(8)的进油口通过所述高压油路(200)连通，所述液压发电机组(8)的出油口和所述制动液压泵(1)的进油口通过所述低压油路(100)连通；

所述高压油路(200)上设有沿其内液压油流向依次设置的蓄能器(3)和储能开关阀组，所述储能开关阀组为先导液控阀。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述储能开关阀组包括：

储能开关阀(4)，设于所述高压油路(200)上，所述储能开关阀(4)为处于常闭状态，所述储能开关阀(4)具有两个相对设置的第一先导端(41)和第二先导端(42)，所述第一先导端(41)与所述储能开关阀(4)的弹簧位于同一端且通过节流单元与所述储能开关阀(4)的进油口连通，所述第二先导端(42)与所述储能开关阀(4)的进油口连通；

储能压力调节阀(5)，所述储能压力调节阀(5)的开启油压可调且处于常闭状态，所述储能压力调节阀(5)具有第一先导控制端(51)，所述第一先导控制端(51)与所述储能开关阀(4)的进油口连通，所述储能压力调节阀(5)的进油口与所述第一先导端(41)连通，所述储能压力调节阀(5)的出油口与液压油箱连通。

3.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述储能开关阀组的出口依次通过稳压阀(6)、节流件(7)与所述液压发电机组(8)的进油口连通。

4.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述离合结构(2)为液压离合结构，所述低压油路(100)通过离合控制油路(500)与所述离合结构(2)的控制端连通，所述离合控制油路(500)上设有离合开关阀(10)，所述离合开关阀(10)用于控制所述离合控制油路(500)选择性地与所述低压油路(100)或液压油箱连通。

5.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，还包括补油泵(9)，所述补油泵(9)的出口与所述低压油路(100)连通。

6.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动液压泵(1)为双向泵，所述液压发电机组(8)为单向转动结构，所述制动液压泵(1)的两个油口分别连接有第一油路(300)和第二油路(400)；

所述车辆制动装置还包括主控制阀，所述主控制阀用于使所述第一油路(300)和所述第二油路(400)中的一个与所述高压油路(200)连通，另一个与所述低压油路(100)连通。

7.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动液压泵(1)为单向泵，所述液压发电机组(8)为单向转动结构；所述制动液压泵(1)的出口与所述高压油路(200)连通，所述制动液压泵(1)的进口与所述低压油路(100)连通。

8.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述液压发电机组(8)的进油口和出油口通过止回阀(19)连通。

9.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述高压油路(200)通过制动限矩溢流阀(17)与所述低压油路(100)连通。

10.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其特征在于，所述制动液压泵(1)为电比例变量泵或负载敏感泵。

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