CN204197007U - 车辆及其转向控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种车辆及其转向控制系统，转向控制系统包括转向阀组、主供油装置和辅助供油阀组，辅助供油阀组包括辅助油源接入口、辅助油源接出口和辅助油源供油口，辅助油源接入口与辅助油源接出口或辅助油源供油口可选择地连通，且辅助油源供油口与主供油装置的主供油口连接；其中，辅助油源接入口和辅助油源接出口均与车辆的其他液压控制系统的液压管路连接，其他液压控制系统包括与其液压管路连接的辅助油源，且辅助油源接入口位于辅助油源接出口的上游，辅助油源为辅助供油阀组的辅助油源接入口供油。本实用新型中的转向控制系统结构简单、安装方便，可以有效地解决现有技术中的控制车辆转向的转向控制系统会出现流量不足的问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及工程车辆领域，具体而言，涉及一种车辆及其转向控制系统。
背景技术
目前，工程车辆朝着重载方向发展，随着车身的增长及车轴数的增加，必须依靠多桥转向来满足车辆灵活性，而电液控制转向因其能灵活实现车辆多种转向模式而得到越来越广泛的应用。
在现有技术中电液转向系统主要有两种，分别为：
(1)恒压泵源电液转向系统
此系统中的恒压泵源出口一直保持高压，各转向油缸的转向阀根据各轴转向情况控制各轴转向，此系统由于一直保持高压，故在转向开启时响应快，但是压力损失大。
(2)负载敏感电液转向系统
此系统将各轴转向负载压力通过梭阀网络连接，将最高负载反馈至负载敏感泵的控制口，使得油泵输出压力仅比各轴转向最高负载高出一定值，此系统相对比较节能一些。
然而，电液控制转向从根本上就是随动转向系统，不可避免的需要第一轴先转向，再根据第一轴的转向角度经过控制器的计算、比较，再由电液控制阀控制各后轴的转向，且由于电液控制系统中的供给转向阀的油液会出现不足的情况，这不可避免的会造成后轴转向较前轴有一定程度的延迟。一般，延迟时间太长是不能够接受的，一方面会影响到行驶安全性，一方面前后轴转向角度的不协调将加剧轮胎磨损。
不管是哪种电液转向系统，其保证转向过程跟踪速度的最重要因素为：整个转向过程中的系统流量充足。对于车辆转向系统来说：一方面油泵从发动机取力，而发动机转速变化范围经常很大，通常怠速时提供的流量会比较小。
另外，对于电液转向系统来说，各轴转向控制阀的阀芯开度是由一定的算法控制的，通常某转向轴的转向角度的实际值和目标值的差值越大，则控制器发出指令使电液控制阀的开口越大，而如果某些工况下多个转向轴都出现偏差较大的工况，则会有多个阀处于大开度状态，则会出现油源相对不足的情况。
在多轴转向系统中，一旦出现流量不足，则会出现转向延迟明显或是各轴转向紊乱的现象。
实用新型内容
本实用新型的主要目的在于提供一种车辆及其转向控制系统，以解决现有技术中的控制车辆转向的转向控制系统会出现流量不足的问题。
为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆的转向控制系统，包括转向阀组和主供油装置，转向阀组包括进油口、回油口、第一转向控制油口和第二转向控制油口，主供油装置包括主供油口，第一转向控制油口和第二转向控制油口均与车辆的转向油缸连接，且转向阀组的进油口与主供油装置的主供油口连接；转向控制系统还包括：辅助供油阀组，辅助供油阀组包括辅助油源接入口、辅助油源接出口和辅助油源供油口，辅助油源接入口与辅助油源接出口或辅助油源供油口可选择地连通，且辅助油源供油口与主供油装置的主供油口连接；其中，辅助油源接入口和辅助油源接出口均与车辆的其他液压控制系统的液压管路连接，其他液压控制系统包括与其液压管路连接的辅助油源，且辅助油源接入口位于辅助油源接出口的上游，辅助油源为辅助供油阀组的辅助油源接入口供油。
进一步地，其他液压控制系统为车辆的应急转向系统，辅助油源为应急转向系统的供油泵，应急转向系统上设置有油源接出口和油源接入口，辅助供油阀组的辅助油源接入口与应急转向系统的油源接出口连接，辅助供油阀组的辅助油源接出口与应急转向系统的油源接入口连接；其中，油源接出口和油源接入口设置在应急转向系统的应急控制阀组与应急转向系统的回油箱之间的回油管路上。
进一步地，其他液压控制系统为车辆的散热系统，辅助油源为散热系统的供油泵，散热系统上设置有油源接出口和油源接入口，辅助供油阀组的辅助油源接入口与散热系统的油源接出口连接，辅助供油阀组的辅助油源接出口与散热系统的油源接入口连接；其中，油源接出口和油源接入口设置在散热系统的供油泵与散热系统的散热马达之间的进油管路上。
进一步地，辅助供油阀组包括：切换阀，切换阀包括进油口、出油口和供油口，且切换阀包括第一位置和第二位置；在切换阀的第一位置，切换阀的进油口与切换阀的出油口连接，在切换阀的第二位置，切换阀的进油口与切换阀的供油口连接；其中，切换阀的进油口与辅助油源接入口连接，切换阀的出油口与辅助油源接出口连接，切换阀的供油口与辅助油源供油口连接。
进一步地，辅助供油阀组还包括：单向阀，单向阀设置在连接切换阀与辅助油源供油口的液压管路上，且单向阀的进油口与切换阀的供油口连接，单向阀的出油口与辅助油源供油口连接。
进一步地，主供油装置为恒压供油装置，且切换阀包括第一液控口，第一液控口与主供油装置的主供油口连接。
进一步地，转向阀组包括第一转向阀，第一转向阀包括进油阀口、出油阀口、第一工作阀口和第二工作阀口，且第一转向阀包括第一位置和第二位置；在第一转向阀的第一位置，进油阀口与第一工作阀口连通，出油阀口与第二工作阀口连通，在第一转向阀的第二位置，进油阀口与第二工作阀口连通，出油阀口与第一工作阀口连通；其中，第一转向阀的进油阀口与转向阀组的进油口连接，出油阀口与转向阀组的回油口连接，第一工作阀口与转向阀组的第一转向控制油口连接，第二工作阀口与转向阀组的第二转向控制油口连接。
进一步地，主供油装置为负压敏感供油装置，转向控制系统包括至少一个转向阀组，转向阀组还包括负载反馈口，转向控制系统还包括负载反馈阀组，负载反馈阀组包括一个负载出油口和至少一个负载进油口，且负载进油口与转向阀组一一对应地设置；负载进油口与转向阀组的负载反馈口连接，负载出油口与主供油装置的负载反馈油口连接；其中，切换阀包括第一液控口和第二液控口，第一液控口与主供油装置的主供油口连接，第二液控口与负载反馈阀组的负载出油口连接。
进一步地，转向阀组包括第二转向阀，第二转向阀包括进油通口、出油通口、第一工作通口、第二工作通口和负载反馈通口，且第二转向阀包括第一位置和第二位置；在第二转向阀的第一位置，进油通口与第一工作通口连通，出油通口与第二工作通口连通，负载反馈通口与进油通口连通；在第二转向阀的第二位置，进油通口与第二工作通口连通，出油通口与第一工作通口连通，负载反馈通口与进油通口连通；其中，第二转向阀的进油通口与转向阀组的进油口连接，第二转向阀的出油通口与转向阀组的回油口连接，第一工作通口与转向阀组的第一转向控制油口连接，第二工作通口与转向阀组的第二转向控制油口连接，负载反馈通口与转向阀组的负载反馈口连接。
根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括转向油缸和与转向油缸连接的转向控制系统，转向控制系统为上述的转向控制系统。
应用本实用新型的技术方案，本实用新型中的车辆的转向控制系统通过设置辅助供油阀组，并其使辅助油源接入口与车辆的其他液压控制系统的液压管路上的油源接出口连接，使辅助供油阀组的辅助油源接出口与该其他液压控制系统的液压管路上的油源接出连接。这样，转向控制系统便可以利用车辆本身的油源来为转向油缸供油，进而既可以为转向控制系统补充油源，又可以减少了其他组件的接入，简化了车辆的结构。
本实用新型中的转向控制系统结构简单、安装方便，可以有效地解决现有技术中的控制车辆转向的转向控制系统会出现流量不足的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1示出了本实用新型的第一个实施例的转向控制系统的液压原理图；
图2示出了本实用新型的第二个实施例的转向控制系统的液压原理图；
图3示出了图1中的第一转向阀的结构示意图；
图4示出了图1中的切换阀的结构示意图；
图5示出了图2中的第二转向阀的结构示意图；
图6示出了图2中的切换阀的结构示意图；
图7示出了应急转向系统的液压原理图；以及
图8示出了散热系统的液压原理图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
100、转向阀组；111、进油口；112、回油口；113、第一转向控制油口；114、第二转向控制油口；115、负载反馈口；120、第一转向阀；121、进油阀口；122、出油阀口；123、第一工作阀口；124、第二工作阀口；130、第二转向阀；131、进油通口；132、出油通口；133、第一工作通口；134、第二工作通口；135、负载反馈通口；140、压力补偿阀；200、主供油装置；211、主供油口；212、负载反馈油口；210、压力调节阀；300、辅助供油阀组；311、辅助油源接入口；312、辅助油源接出口；313、辅助油源供油口；320、切换阀；321、进油口；322、出油口；323、供油口；324、第一液控口；325、第二液控口；330、单向阀；410、转向油缸；500、负载反馈阀组；511、负载出油口；512、负载进油口；520、梭阀；600、应急转向系统；611、油源接出口；612、油源接入口；620、回油管路；700、散热系统；711、油源接出口；712、油源接入口；720、进油管路。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆的转向控制系统，请参考图1至图8，该转向控制系统包括转向阀组100和主供油装置200，转向阀组100包括进油口111、回油口112、第一转向控制油口113和第二转向控制油口114，主供油装置200包括主供油口211，第一转向控制油口113和第二转向控制油口114均与车辆的转向油缸410连接，且转向阀组100的进油口111与主供油装置200的主供油口211连接；转向控制系统还包括：辅助供油阀组300，辅助供油阀组300包括辅助油源接入口311、辅助油源接出口312和辅助油源供油口313，辅助油源接入口311与辅助油源接出口312或辅助油源供油口313可选择地连通，且辅助油源供油口313与主供油装置200的主供油口211连接；其中，辅助油源接入口311和辅助油源接出口312均与车辆的其他液压控制系统的液压管路上，其他液压控制系统包括与其液压管路连接的辅助油源，且辅助油源接入口311位于辅助油源接出口312的上游，辅助油源为辅助供油阀组300的辅助油源接入口311供油。
本实用新型中的车辆的转向控制系统通过设置辅助供油阀组300，并其使辅助油源接入口311与车辆的其他液压控制系统的液压管路上的油源接出口连接，使辅助供油阀组300的辅助油源接出口312与该其他液压控制系统的液压管路上的油源接出连接。这样，转向控制系统便可以利用车辆本身的油源来为转向油缸410供油，进而既可以为转向控制系统补充油源，又可以减少了其他组件的接入，简化了车辆的结构。
本实用新型中的转向控制系统结构简单、安装方便，可以有效地解决现有技术中的控制车辆转向的转向控制系统会出现流量不足的问题。
优选地，其他液压控制系统为车辆的应急转向系统600，应急转向系统600上设置有油源接出口611和油源接入口612，辅助供油阀组300的辅助油源接入口311与应急转向系统600的油源接出口611连接，辅助供油阀组300的辅助油源接出口312与应急转向系统600的油源接入口612连接；其中，油源接出口611和油源接入口612设置在应急转向系统600的应急控制阀组与应急转向系统600的回油箱之间的回油管路620上。应急转向系统600和散热系统700均是车辆中不常用的系统，故可以利用它们中的闲置油源来补充转向控制系统中的油源。
优选地，转向阀组100包括进油口111、回油口112、第一转向控制油口113和第二转向控制油口114，主供油装置200包括主供油口211，第一转向控制油口113与车辆的转向油缸410的有杆腔连接，第二转向控制油口114与转向油缸410的无杆腔连接。
优选地，其他液压控制系统为车辆的散热系统700，散热系统700上设置有油源接出口711和油源接入口712，辅助供油阀组300的辅助油源接入口311与散热系统700的油源接出口711连接，辅助供油阀组300的辅助油源接出口312与散热系统700的油源接入口712连接；其中，油源接出口711和油源接入口712设置在散热系统700的出油泵与散热系统700的散热马达之间的进油管路720上。
优选地，辅助供油阀组300包括：切换阀320，切换阀320包括进油口321、出油口322和供油口323，且切换阀320包括第一位置和第二位置；在切换阀320的第一位置，切换阀320的进油口321与切换阀320的出油口322连接，在切换阀320的第二位置，切换阀320的进油口321与切换阀320的供油口323连接；其中，切换阀320的进油口321与辅助油源接入口311连接，切换阀320的出油口322与辅助油源接出口312连接，切换阀320的供油口323与辅助油源供油口313连接。通过设置切换阀320，可以比较方便地控制辅助油源的通断。
优选地，辅助供油阀组300还包括：单向阀330，单向阀330设置在连接切换阀320与辅助油源供油口313的液压管路上，且单向阀330的进油口与切换阀320的供油口323连接，单向阀的出油口与辅助油源供油口313连接。通过设置单向阀330，可以防止辅助油源反流。
优选地，主供油装置200为恒压供油装置，且切换阀320包括第一液控口324，第一液控口324与主供油装置200的主供油口211连接。
在该实施例中，切换阀320的两端分别受第一液控口324内的压力油和弹簧的作用，当第一液控口324内的压力小于弹簧的弹性力的时候，切换阀320位于第二位置，切换阀320的进油口321与切换阀320的供油口323连接，进而为转向油缸410供油。
优选地，转向阀组100包括第一转向阀120，第一转向阀120包括进油阀口121、出油阀口122、第一工作阀口123和第二工作阀口124，且第一转向阀120包括第一位置和第二位置；在第一转向阀120的第一位置，进油阀口121与第一工作阀口123连通，出油阀口122与第二工作阀口124连通，在第一转向阀120的第二位置，进油阀口121与第二工作阀口124连通，出油阀口122与第一工作阀口123连通；其中，第一转向阀120的进油阀口121与转向阀组100的进油口111连接，出油阀口122与转向阀组100的回油口112连接，第一工作阀口123与转向阀组100的第一转向控制油口113连接，第二工作阀口124与转向阀组100的第二转向控制油口114连接。
优选地，主供油装置200为负压敏感供油装置，转向控制系统包括至少一个转向阀组100，转向阀组100还包括负载反馈口115，转向控制系统还包括负载反馈阀组500，负载反馈阀组500包括一个负载出油口511和至少一个负载进油口512，且负载进油口512与转向阀组100一一对应地设置；负载进油口512与转向阀组100的负载反馈口115连接，负载出油口511与主供油装置200的负载反馈油口212连接；其中，切换阀320包括第一液控口324和第二液控口325，第一液控口324与主供油装置200的主供油口211连接，第二液控口325与负载反馈阀组500的负载出油口511连接。
在本申请中，转向控制系统包括三个转向轴，即包括三个转向阀组100。优选地，负载反馈阀组500由多个梭阀520组成。在本申请中，负载反馈阀组500包括两个梭阀520，第一个梭阀520的两个进油口分别与不同的转向阀组100的负载反馈口115连接，第二个梭阀520的一个进油口与剩余的一个转向阀组100的负载反馈口115连接，其另一个进油口与第一个梭阀520的出油口连接，且第二个梭阀520的出油口与负载反馈阀组500的负载出油口511连接。
在该实施例中，切换阀320的一端受第一液控口324内的压力油控制，切换阀320的另一端手第二液控口325和弹簧的作用，当第一液控口324内的压力与第二液控口325内的压力之差小于弹簧的弹性力的时候，切换阀320位于第二位置，切换阀320的进油口321与切换阀320的供油口323连接，进而为转向油缸410供油。
优选地，转向阀组100包括第二转向阀130，第二转向阀130包括进油通口131、出油通口132、第一工作通口133、第二工作通口134和负载反馈通口135，且第二转向阀130包括第一位置和第二位置；在第二转向阀130的第一位置，进油通口131与第一工作通口133连通，出油通口132与第二工作通口134连通，负载反馈通口135与进油通口131连通；在第二转向阀130的第二位置，进油通口131与第二工作通口134连通，出油通口132与第一工作通口133连通，负载反馈通口135与进油通口131连通；其中，第二转向阀130的出油通口132与转向阀组100的回油口112连接，第一工作通口133与转向阀组100的第一转向控制油口113连接，第二工作通口134与转向阀组100的第二转向控制油口114连接，负载反馈通口135与转向阀组100的负载反馈口115连接。优选地，转向阀组100还包括压力补偿阀140，压力补偿阀140设置在第二转向阀130的进油通口131与转向阀组100的进油口111之间。
根据本实用新型的另一个方面，提供了一种车辆，包括转向油缸410和与转向油缸410连接的转向控制系统，转向控制系统为上述的转向控制系统。
大多数情况下，辅助油源并不需要特别增加配置。在多轴工程车辆上，一般情况下都会有一些其他的系统，其液压油源并不是经常使用，甚至有些系统大多数时间都是处于待命状态。如散热系统，其液压油源长期处于卸荷状态，仅在温度较高时使用，待温度降低后又处于卸荷状态；再如应急转向系统，应急转向泵几乎都不回用到，只有在杆系转向系统油源出现故障时才会使用，因此本发明中的辅助油源完全可以取自这些系统，提高这些油源的利用率。从另一个方面，在本发明中，辅助油源也仅在电液转向系统流量不足时启用，并不会长期占用这些辅助油源原本的功能。
当然，本系统中，辅助油源的接入点和接出点的位置，则必须要考虑辅助油源的原有功能特点，已决定哪个功能优先级更高一些。
以实例说明辅助油源接入点和接出点的优选位置，如图8所示的散热系统700。由于散热系统700的液压油源长期处于卸荷状态，仅在温度较高时使用，且电液转向系统对辅助油源的使用需求也是间歇性的，而且相对于散热系统700来说，转向控制系统与车辆安全更加相关，因此，可以将辅助油源接入点和接出点置于散热油源之后、散热马达之前。
另一个实例中，如图7所示的应急转向系统600。虽然应急转向油源几乎不会使用到，只有在杆系转向系统油源出现故障时才会使用，相对来说，应急转向功能和车辆安全更加相关，故其优先级较高，因此，可以将辅助油源接入点和接出点置于应急转向阀之后。
本发明提供一种多轴工程车辆电液转向系统，能在一定程度上缓和转向过程中出现的流量不足现象。
本发明基于转向控制系统，如图1中的恒压泵源电液转向系统或图2中的负载敏感电液转向系统，在此基础上连接有辅助供油阀组300，并且通过辅助供油阀组300引入车辆上的辅助功能油源，在转向控制系统的流量出现不足时，辅助供油阀组300可以自动切换，将辅助动能油源并入电液转向回路。
实施例一：
如图1所示的恒压泵源电液转向系统，主供油装置为恒压供油装置，恒压泵为电液转向系统的主压力源，保证系统处于高压状态，其压力值通过其内的压力调节阀210设定。每个转向轴的转向由各轴的转向阀组100控制。辅助供油阀组300由切换阀320和单向阀330组成，其中切换阀320的液控口连接转向控制系统的主压力油路(主供油装置的主供油口211)，单向阀330的出口连接转向控制系统主压力油路。
如图1所示，在恒压泵系统中，系统压力值通过压力调节阀210设定，假设为P0。设定切换阀320的控制压力为P1，且P1稍小于P0。电液转向系统正常动作时，系统主油路保持高压P0，因P0＞P1，切换阀320处于非弹簧位，辅助油源经过辅助供油阀组300后直接接出。当电液转向系统流量不足时，表现为系统压力低于P0，当系统压力进一步降低至P1时，切换阀320处于弹簧位，辅助油源经过切换阀320及单向阀330接入转向控制系统的主压力油路，即辅助油源可以向转向控制系统主压力油路补充流量，以缓和其流量不足现象。
实施例二：
如图2所示的负载敏感电液转向系统。主供油装置为负压敏感供油装置，其内的负载敏感泵为电液转向系统主压力源，每个转向轴的转向由各轴的转向阀组100控制。通过梭阀网络(负载反馈阀组)将各轴转向负载的较大者反馈至负载敏感泵的控制口，通过压力调节阀210的作用，负载敏感泵的输出压力永远比各轴转向的最大负载值高出一定压力差，此压力差由压力调节阀210设定。辅助供油阀组300由切换阀320和单向阀330组成，其中切换阀320的非弹簧侧的液控口连接电液转向系统的主压力油路，弹簧侧的液控口连接梭阀网络的输出口，单向阀330的出口连接转向控制系统的主压力油路。
如图2所示，在负载敏感系统中，系统压力与梭阀网络的输出值的压力差通过压力调节阀210设定，假设为ΔP0。设定切换阀320的控制压力为ΔP1，且ΔP1稍小于ΔP0。转向控制系统正常动作时，系统压力与梭阀网络输出值的压力差为ΔP0，因ΔP0＞ΔP1，切换阀320处于非弹簧位，辅助油源经过辅助供油阀组300后直接接出。当转向控制系统流量不足时，表现为系统压力与梭阀网络输出值的压力差下降，低于ΔP0，当其进一步降低至ΔP1时，切换阀320处于弹簧位，辅助油源经过切换阀320及单向阀330接入转向控制系统的主压力油路，即辅助油源可以向电液转向系统主压力油路补充流量，以缓和其流量不足现象。
从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
(1)在转向控制系统中，当系统流量出现不足时，自动接入辅助油源向电液转向主压力油路供油，缓和流量不足现象；
(2)辅助油源并不需要另外增加，利用车辆已有的利用率不高的油源；
(3)根据各辅助油源原有功能的特点，决定相对于转向控制系统的优先级，进而决定辅助油源的接入点和接出点，这样在辅助油源间歇性接入转向控制系统的情况下，不影响原有功能的正常工作。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆的转向控制系统，包括转向阀组(100)和主供油装置(200)，所述转向阀组(100)包括进油口(111)、回油口(112)、第一转向控制油口(113)和第二转向控制油口(114)，所述主供油装置(200)包括主供油口(211)，所述第一转向控制油口(113)和所述第二转向控制油口(114)均与所述车辆的转向油缸(410)连接，且所述转向阀组(100)的进油口(111)与所述主供油装置(200)的主供油口(211)连接；其特征在于，所述转向控制系统还包括：
辅助供油阀组(300)，所述辅助供油阀组(300)包括辅助油源接入口(311)、辅助油源接出口(312)和辅助油源供油口(313)，所述辅助油源接入口(311)与所述辅助油源接出口(312)或辅助油源供油口(313)可选择地连通，且所述辅助油源供油口(313)与所述主供油装置(200)的主供油口(211)连接；
其中，所述辅助油源接入口(311)和所述辅助油源接出口(312)均与所述车辆的其他液压控制系统的液压管路连接，所述其他液压控制系统包括与其液压管路连接的辅助油源，且所述辅助油源接入口(311)位于所述辅助油源接出口(312)的上游，所述辅助油源为所述辅助供油阀组(300)的所述辅助油源接入口(311)供油。
2.根据权利要求1所述的转向控制系统，其特征在于，所述其他液压控制系统为所述车辆的应急转向系统(600)，所述辅助油源为所述应急转向系统(600)的供油泵，所述应急转向系统(600)上设置有油源接出口(611)和油源接入口(612)，所述辅助供油阀组(300)的辅助油源接入口(311)与所述应急转向系统(600)的油源接出口(611)连接，所述辅助供油阀组(300)的辅助油源接出口(312)与所述应急转向系统(600)的油源接入口(612)连接；其中，所述油源接出口(611)和所述油源接入口(612)设置在所述应急转向系统(600)的应急控制阀组与所述应急转向系统(600)的回油箱之间的回油管路(620)上。
3.根据权利要求1所述的转向控制系统，其特征在于，所述其他液压控制系统为所述车辆的散热系统(700)，所述辅助油源为所述散热系统(700)的供油泵，所述散热系统(700)上设置有油源接出口(711)和油源接入口(712)，所述辅助供油阀组(300)的辅助油源接入口(311)与所述散热系统(700)的油源接出口(711)连接，所述辅助供油阀组(300)的辅助油源接出口(312)与所述散热系统(700)的油源接入口(712)连接；其中，所述油源接出口(711)和所述油源接入口(712)设置在所述散热系统(700)的供油泵与所述散热系统(700)的散热马达之间的进油管路(720)上。
4.根据权利要求1所述的转向控制系统，其特征在于，所述辅助供油阀组(300)包括：
切换阀(320)，所述切换阀(320)包括进油口(321)、出油口(322)和供油口(323)，且所述切换阀(320)包括第一位置和第二位置；在所述切换阀(320)的第一位置，所述切换阀(320)的进油口(321)与所述切换阀(320)的出油口(322)连接，在所述切换阀(320)的第二位置，所述切换阀(320)的进油口(321)与所述切换阀(320)的供油口(323)连接；
其中，所述切换阀(320)的进油口(321)与辅助油源接入口(311)连接，所述切换阀(320)的出油口(322)与所述辅助油源接出口(312)连接，所述切换阀(320)的供油口(323)与所述辅助油源供油口(313)连接。
5.根据权利要求4所述转向控制系统，其特征在于，所述辅助供油阀组(300)还包括：
单向阀(330)，所述单向阀(330)设置在连接所述切换阀(320)与所述辅助油源供油口(313)的液压管路上，且所述单向阀(330)的进油口与所述切换阀(320)的供油口(323)连接，所述单向阀(330)的出油口与所述辅助油源供油口(313)连接。
6.根据权利要求4所述的转向控制系统，其特征在于，所述主供油装置(200)为恒压供油装置，且所述切换阀(320)包括第一液控口(324)，所述第一液控口(324)与所述主供油装置(200)的主供油口(211)连接。
7.根据权利要求1所述的转向控制系统，其特征在于，所述转向阀组(100)包括第一转向阀(120)，所述第一转向阀(120)包括进油阀口(121)、出油阀口(122)、第一工作阀口(123)和第二工作阀口(124)，且所述第一转向阀(120)包括第一位置和第二位置；在所述第一转向阀(120)的第一位置，所述进油阀口(121)与所述第一工作阀口(123)连通，所述出油阀口(122)与所述第二工作阀口(124)连通，在所述第一转向阀(120)的第二位置，所述进油阀口(121)与所述第二工作阀口(124)连通，所述出油阀口(122)与所述第一工作阀口(123)连通；
其中，所述第一转向阀(120)的进油阀口(121)与所述转向阀组(100)的进油口(111)连接，所述出油阀口(122)与所述转向阀组(100)的回油口(112)连接，所述第一工作阀口(123)与所述转向阀组(100)的第一转向控制油口(113)连接，所述第二工作阀口(124)与所述转向阀组(100)的第二转向控制油口(114)连接。
8.根据权利要求4所述的转向控制系统，其特征在于，所述主供油装置(200)为负压敏感供油装置，所述转向控制系统包括至少一个所述转向阀组(100)，所述转向阀组(100)还包括负载反馈口(115)，所述转向控制系统还包括负载反馈阀组(500)，所述负载反馈阀组(500)包括一个负载出油口(511)和至少一个负载进油口(512)，且所述负载进油口(512)与所述转向阀组(100)一一对应地设置；所述负载进油口(512)与所述转向阀组(100)的所述负载反馈口(115)连接，所述负载出油口(511)与所述主供油装置(200)的负载反馈油口(212)连接；
其中，所述切换阀(320)包括第一液控口(324)和第二液控口(325)，所述第一液控口(324)与所述主供油装置(200)的主供油口(211)连接，所述第二液控口(325)与所述负载反馈阀组(500)的负载出油口(511)连接。
9.根据权利要求8所述的转向控制系统，其特征在于，所述转向阀组(100)包括第二转向阀(130)，所述第二转向阀(130)包括进油通口(131)、出油通口(132)、第一工作通口(133)、第二工作通口(134)和负载反馈通口(135)，且所述第二转向阀(130)包括第一位置和第二位置；在所述第二转向阀(130)的第一位置，所述进油通口(131)与所述第一工作通口(133)连通，所述出油通口(132)与所述第二工作通口(134)连通，所述负载反馈通口(135)与所述进油通口(131)连通；在所述第二转向阀(130)的第二位置，所述进油通口(131)与所述第二工作通口(134)连通，所述出油通口(132)与所述第一工作通口(133)连通，所述负载反馈通口(135)与所述进油通口(131)连通；
其中，所述第二转向阀(130)的进油通口(131)与所述转向阀组(100)的进油口(111)连接，所述第二转向阀(130)的出油通口(132)与所述转向阀组(100)的回油口(112)连接，所述第一工作通口(133)与所述转向阀组(100)的第一转向控制油口(113)连接，所述第二工作通口(134)与所述转向阀组(100)的第二转向控制油口(114)连接，所述负载反馈通口(135)与所述转向阀组(100)的负载反馈口(115)连接。
10.一种车辆，包括转向油缸(410)和与所述转向油缸(410)连接的转向控制系统，其特征在于，所述转向控制系统为权利要求1至9中任一项所述的转向控制系统。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201420613059.3U CN204197007U (zh) | 2014-10-22 | 2014-10-22 | 车辆及其转向控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201420613059.3U CN204197007U (zh) | 2014-10-22 | 2014-10-22 | 车辆及其转向控制系统 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN204197007U true CN204197007U (zh) | 2015-03-11 |
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ID=52654994
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110304137A (zh) * | 2019-08-13 | 2019-10-08 | 徐州重型机械有限公司 | 液压系统以及起重机 |
| CN115817097A (zh) * | 2022-10-28 | 2023-03-21 | 东风越野车有限公司 | 一种高可靠性液压悬架系统、控制方法及车辆 |
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2014
- 2014-10-22 CN CN201420613059.3U patent/CN204197007U/zh active Active
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