CN215153746U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种全地形车，全地形车的右后悬挂包括：摇臂、轮轴支座、第一拉杆、第二拉杆以及第三拉杆；摇臂的前端具有连接部，连接部连接车架；第一拉杆的内端连接至车架，第一拉杆的外端连接至第一铰接部；第二拉杆位于第一拉杆的上方，第二拉杆的内端连接至车架，第二拉杆的外端连接至第二铰接部；第三拉杆位于第一拉杆和第二拉杆的前方，第三拉杆的内端连接至车架，第三拉杆的外端连接至摇臂。该全地形车在较大的车轮行程里，始终保持符合车辆行驶要求的车轮定位，从而使全地形车具有较大的离地间隙、强大的通过障碍的能力、缓冲和吸收来自崎岖地面的冲击震动的能力。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车技术领域，具体地涉及到一种全地形车。

背景技术

对于运动型全地形车来说，为了达到尽可能大的越野过障能力，要求其悬挂系统提供尽可能大的车轮运动行程，并且在较大的车轮运动行程里具有良好的车轮定位，包括车轮的外倾角变化量、前束角变化量和车轮侧滑量等参数都要求尽可能的小。运动型全地形车的后悬挂大多采用多连杆悬挂系统。

现有技术下，同类型产品的多连杆后悬挂系统，采用前束控制杆来控制车轮前束角的变化。这种结构当车轮行程较大时控制车轮前束角的效果欠佳，而且对制造误差相当敏感，此外通过摇臂连接拉杆来控制车轮外倾角的结构，导致摇臂结构笨重且容易损坏。

实用新型内容

本实用新型旨在一定程度上解决或改善相关技术中的上述技术问题。为此，本实用新型的实施例提出一种全地形车，包括：

车架；

前悬挂，所述前悬挂连接至所述车架的前侧；

后悬挂，所述后悬挂包括连接至所述车架后侧的左后悬挂和右后悬挂；

所述左后悬挂和右后悬挂关于所述全地形车的中线对称设置，并均包括：

摇臂，所述摇臂的前端具有连接部，所述连接部连接所述车架；

轮轴支座，所述轮轴支座连接至所述摇臂的后端，所述轮轴支座具有第一铰接部和第二铰接部；

第一拉杆，所述第一拉杆的内端连接至所述车架，所述第一拉杆的外端连接至所述第一铰接部；

第二拉杆，所述第二拉杆位于所述第一拉杆的上方，所述第二拉杆的内端连接至所述车架，所述第二拉杆的外端连接至所述第二铰接部；

第三拉杆，所述第三拉杆位于所述第一拉杆和所述第二拉杆的前方，所述第三拉杆的内端连接至所述车架，所述第三拉杆的外端连接至所述摇臂。

本实用新型实施例的全地形车具有以下有益效果：由于第一拉杆和第二拉杆均直接铰接在轮轴支座上，因此第一拉杆和第二拉杆在控制车轮外倾时可以将拉力直接传递到轮轴支座上，从而减小了摇臂受到第一拉杆和第二拉杆的拉力，提高了摇臂的安全性，也使右后悬挂整体在使用过程中更加稳定。

在一些实施例中，所述轮轴支座具有用于安装车轮的车轮安装部，所述第二铰接部和所述第一铰接部分别位于所述车轮安装部中心线的上下两侧。

在一些实施例中，所述轮轴支座还具有第一安装部和第二安装部；

所述摇臂上具有第三铰接部和第四铰接部，所述第三铰接部和所述第四铰接部沿所述摇臂的长度方向间隔分布；

所述第一安装部通过所述第三铰接部与所述摇臂铰接，所述第二安装部通过所述第四铰接部与所述摇臂铰接。

在一些实施例中，所述第二安装部、第一铰接部以及第二铰接部均位于所述车轮安装部中心线的后侧，所述第一安装部位于所述车轮安装部中心线的前侧。

在一些实施例中，所述连接部、第一安装部以及第二安装部均设置有用于铰接的关节轴承，所述连接部的关节轴承的中心点、所述第一安装部的关节轴承的中心点以及所述第二安装部的关节轴承的中心点位于同一直线a上。

在一些实施例中，所述第一铰接部和所述第二铰接部分列于所述直线a的上下两侧，并均具有用于铰接的关节轴承，所述第一铰接部的关节轴承距离所述直线a的距离为h1，所述第二铰接部的关节轴承距离所述直线a的距离为h2，h1+h2≥180mm。

在一些实施例中，所述直线a偏离所述车轮安装部的中心线。

在一些实施例中，所述轮轴支座上还具有用于安装制动部件的制动部件安装部，所述制动部件安装部和所述直线a分别偏离所述车轮安装部的中心线的两侧。

在一些实施例中，所述连接部通过关节轴承与所述车架铰接，所述关节轴承的中心点与所述车轮安装部的中心点之间的水平距离L大于等于900mm。

在一些实施例中，1000mm≤L≤1200mm。

在一些实施例中，所述摇臂上具有第五铰接部，所述第五铰接部位于所述第三铰接部与所述连接部之间；

所述第三拉杆的外端通过所述第五铰接部与所述摇臂铰接。

在一些实施例中，所述左后悬挂和右后悬挂还均包括减震器，所述减震器与所述摇臂的连接点位于所述第五铰接部与所述连接部之间。

在一些实施例中，所述直线a位于所述车轮安装部的中心线的下侧，所述制动部件安装部位于所述车轮安装部的中心线的上侧。

在一些实施例中，所述全地形车还包括稳定杆，所述稳定杆的一端连接所述左后悬挂的摇臂，另一端连接所述右后悬挂的摇臂。

在一些实施例中，所述摇臂上具有用于连接所述稳定杆的第六铰接部，所述第六铰接部位于所述减震器与所述摇臂的连接点与所述连接部之间。

在一些实施例中，所述稳定杆的左端设置有左转接杆，所述稳定杆的右端设置有右转接杆；

所述左转接杆一端与所述稳定杆的左端铰接，另一端与所述左后悬挂的摇臂铰接；

所述右转接杆一端与所述稳定杆的右端铰接，另一端与所述右后悬挂的摇臂铰接。

在一些实施例中，所述摇臂包括摇臂本体和固定在所述摇臂本体上的第一筋板和第二筋板；

所述连接部位于所述摇臂本体的前端，所述第一筋板位于所述摇臂本体的中部区域，所述第二筋板位于所述摇臂本体的后端；

所述第三铰接部、第五铰接部以及第六铰接部均位于所述第一筋板，所述第四铰接部位于所述第二筋板。

在一些实施例中，所述第一安装部、第二安装部与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离均小于所述第一铰接部与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离以及第二铰接部与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离。

在一些实施例中，所述摇臂的长度方向和所述全地形车的中线之间的夹角α的范围为3°-9°。

本实用新型实施例的全地形车的其他技术效果将在具体实施方式中详细介绍。

附图说明

图1是本实用新型一实施例中全地形车的立体结构示意图；

图2是本实用新型一实施例中后悬挂的立体结构示意图；

图3是本实用新型一实施例中右后悬挂的立体结构示意图；

图4是图3的爆炸示意图；

图5是本实用新型一实施例中右后悬挂的侧视图；

图6是本实用新型一实施例中右后悬挂的俯视图；

图7是本实用新型一实施例中右后悬挂的后视图；

图8是本实用新型一实施例中轮轴支座的立体结构示意图；

图9是本实用新型一实施例中左后悬挂的立体结构示意图；

图10是本实用新型一实施例中摇臂的立体结构示意图。

附图标记：

1-车轮；2-车架；3-制动部件；4-第一关节轴承；5-第六关节轴承；6-第二关节轴承；7-第三关节轴承；8-第五关节轴承、9-第四关节轴承；

10-摇臂；11-第三铰接部；12-第四铰接部；13-连接部；14-第五铰接部；15-第六铰接部；

20-减震器；

30-第一拉杆；31-第二拉杆；32-第三拉杆；

40-轮轴支座；41-第一铰接部；42-第二铰接部；43-第一安装部；44-第二安装部；45-车轮安装部；46-制动部件安装部；

50-稳定杆；51-左转接杆；52-右转接杆。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

参阅图1，本实施方式提供一种全地形车，包括：车架2、前悬挂以及后悬挂，车架2由至少三个车轮1支撑，其中，图1中的车架2由四个车轮1支撑；前悬挂连接至车架2的前侧，并连接至少一个车轮1；图1中的前悬挂连接至两个车轮1。后悬挂包括连接至车架2后侧的左后悬挂和右后悬挂，左后悬挂连接至少一个车轮1，右后悬挂连接至少一个车轮1；图1中的左后悬挂和右后悬挂均连接一个车轮1。参阅图1和图2，左后悬挂和右后悬挂关于全地形车的中线b对称设置，因此左后悬挂和右后悬挂的主要构成部件均相同，只是部分部件的摆设方向或结构的朝向不同，本实施方式以右后悬挂为例介绍后悬挂，下文所述的右后悬挂的所有结构特征在左后悬挂中均有设置，而且具有相同的作用和技术效果。

参阅图3-图4，右后悬挂包括：摇臂10、轮轴支座40、第一拉杆30、第二拉杆31以及第三拉杆32。摇臂10的前端具有连接部13，连接部13连接车架2；具体地，连接部13通过第一关节轴承4与车架2铰接；第一关节轴承4配合螺栓和螺母实现连接部13与车架2的铰接，本实施方式中其他涉及铰接连接的内容均可参照该示例设置。

结合图8，轮轴支座40连接至摇臂10的后端，轮轴支座40具有第一铰接部41和第二铰接部42；轮轴支座40整体可以为一体成型结构，具体可以采用铸造+车铣工艺加工，保证具有足够的结构强度。

结合图1和图3，第一拉杆30的内端连接至车架2，第一拉杆30的外端连接至第一铰接部41；第二拉杆31位于第一拉杆30的上方，第二拉杆31的内端连接至车架2，第二拉杆31的外端连接至第二铰接部42；第三拉杆32位于第一拉杆30和第二拉杆31的前方，第三拉杆32的内端连接至车架2，第三拉杆32的外端连接至摇臂10。本文中所涉及的“内”“外”，以全地形车的中线b为参考，全地形车的中线b为最内侧，由中线b向左右两侧的方向为外侧。第三拉杆32的其中一个作用是控制摇臂10绕直线a的转动；承受减震器20的侧向分力(Fy)以减小摇臂10承受的扭转载荷。参阅图3和图4，减震器20与摇臂10的连接点位于第五铰接部14与连接部13之间。

右后悬挂在安装到车架2上时，第一拉杆30和第二拉杆31的内端分别铰接于车架2的上下两个不同位置，从而由车架2、第一拉杆30、轮轴支座40和第二拉杆31构成四连杆结构，能够使车轮1具有较大的上下运动行程。通过设置第一拉杆30和第二拉杆31能够控制轮轴支座40和车轮1相对于车架2的外倾定位。进一步，由于第一拉杆30和第二拉杆31均直接铰接在轮轴支座40上，因此第一拉杆30和第二拉杆31在控制车轮外倾时可以将拉力直接传递到轮轴支座40上，从而减小了摇臂10受到第一拉杆30和第二拉杆31的拉力，提高了摇臂10的安全性，也使右后悬挂整体在使用过程中更加稳定。进一步，通过设置与摇臂10铰接的第三拉杆32，控制摇臂10的活动状态，进一步保证了车轮1在上下颠簸时的可靠性。

在一些实施例中，轮轴支座40具有用于安装车轮的车轮安装部45，第二铰接部42和第一铰接部41分别位于车轮安装部45中心线c的上下两侧。本实施方式中的“上”包括正上方、斜上方等，“下”包括正下方、斜下方等。车轮安装部45具体为一个具有轴孔的柱状结构，驱动轴能够通过该轴孔与车轮1连接，从而将扭力传递至车轮1，使车轮1旋转。

在一些实施例中，参阅图3、图4以及图8，轮轴支座40还具有第一安装部43和第二安装部44；摇臂10上具有第三铰接部11和第四铰接部12，第三铰接部11和第四铰接部12沿摇臂10的长度方向间隔分布，第三铰接部11的铰接轴和第四铰接部12的铰接轴同轴设置；第一安装部43通过第三铰接部11与摇臂10铰接，第二安装部44通过第四铰接部12与摇臂10铰接。从而，轮轴支座40可以绕第三铰接部11的铰接轴和第四铰接部12的铰接轴转动，并由第一拉杆30和第二拉杆31控制车轮外倾角的变化。第一安装部43和第二安装部44具体为从车轮安装部45沿车轮轴向向摇臂10延伸的延伸结构，在延伸结构的端部设置有轴孔。第一安装部43和第二安装部44分别位于车轮安装部45的中心线c的前后两侧。

具体地，结合图3、图4和图8，第二安装部44、第一铰接部41以及第二铰接部42均位于车轮安装部45中心线的后侧，其中，第一安装部43位于车轮安装部45中心线的前侧。该布置方式有利于轮轴支座40的加工，而且使得与摇臂10的配合连接更方便。第一铰接部41、第二铰接部42、第一安装部43以及第二安装部44均与车轮安装部45固定连接，整个轮轴支座40可以是一体成型的铸造件，也可以是由各个部分焊接形成。

在一些实施例中，参阅图5和图6，连接部13、第一安装部43以及第二安装部44均设置有用于铰接的关节轴承，连接部13设置有第一关节轴承4，第一安装部43设置有第二关节轴承6，第二安装部44设置第三关节轴承7，第一关节轴承4的中心点、第二关节轴承6的中心点以及第三关节轴承7的中心点位于同一直线a上。从而车轮1与摇臂10能够在水平投影中一起绕安装部13摆动，从而控制轮轴支座40与摇臂10的水平投影斜角(即车轮前束角)保持一致。其中直线a与第二关节轴承6的轴线、第三关节轴承7的轴线重合。

在一些实施例中，第二铰接部42和第一铰接部41分列于直线a的上下两侧，并均具有用于铰接的关节轴承，具体地，第一铰接部41设置有第四关节轴承9、第二铰接部42设置有第五关节轴承8；结合图5，第四关节轴承9距离直线a的距离为h1，第五关节轴承8距离直线a的距离为h2，h1+h2≥180mm。该尺寸能够保证轮轴支座40的结构不易疲劳，而且能够改善对车轮1外倾角的控制。

参阅图5，在一些实施例中，直线a偏离车轮安装部45的中心线。通过该设置使后悬架对改善对车轮1外倾角的控制得到进一步改善。

参阅图4和图5，轮轴支座40上还具有用于安装制动部件3的制动部件安装部46，制动部件安装部46和直线a分别偏离车轮安装部45的中心线的两侧。具体地，安装制动部件3的制动部件安装部46可以设置在中心线c的上方，同时，直线a设置在中心线c下方；安装部46也可以设置在车轮安装部45的中心线c下方，则直线a设置在车轮安装部45的中心线c上方。制动部件安装部46具体为两个具有轴孔的凸起。

参阅图5和图6，连接部13通过第一关节轴承4与所述车架2铰接，第一关节轴承4的中心点与车轮安装部45的中心点之间的水平距离L大于等于900mm。这里的水平距离L指两点之间沿车辆前后方向的距离，不是两点之间的直线距离。较佳地，1000mm≤L≤1200mm。

参阅图6和图7，第一拉杆30的内端离全地形车的纵向中心对称平面(中线b位于纵向中心对称平面内)的距离为L1，第二拉杆31的内端离全地形车的纵向中心对称平面的距离为L2，其中，L1＜L2。

在一种具体的实施例中，L1≤100mm，L2≤100mm。

参阅图5，第三拉杆32和减震器20均通过关节轴承与摇臂10铰接，第三拉杆32所对应的第六关节轴承5的中心离直线a的距离大于减震器20所对应的关节轴承的中心离直线a的距离。如此设置使得全地形车行走更稳定，减震器20的减震效果更好。

参阅图4，摇臂10上具有第五铰接部14，第五铰接部14位于第三铰接部11与连接部13之间；第三拉杆32的外端通过第五铰接部14与摇臂10铰接。具体地，第三拉杆32的外端通过第六关节轴承5铰接于第五铰接部14。

参阅图2-图4，右后悬挂还包括减震器20，减震器20与摇臂10的连接点位于第五铰接部14与连接部13之间。减震器20与摇臂10转动连接，具体连接在摇臂10的中部区域，减震器20由弹簧和液压减震器等部件组成，上端通过关节轴承与车架2连接，下端通过关节轴承与摇臂10连接；后悬挂工作时，减震器20产生伸缩运动，弹簧压缩时，吸收通过车轮1来自地面的冲击能量，弹簧伸长时释放所吸收的能量，并通过液压减震器将所释放的能量转化为热量散发掉。

参阅图2，在一些实施例中，全地形车还包括稳定杆50，稳定杆50的一端连接左后悬挂的摇臂10，另一端连接右后悬挂的摇臂10。如图2所示，稳定杆50的形状可以呈C形。

进一步，摇臂10上具有用于连接稳定杆50的第六铰接部15，第六铰接部15位于减震器20与摇臂10的连接点与连接部13之间。稳定杆50的左端设置有左转接杆51，稳定杆50的右端设置有右转接杆52；左转接杆51一端与稳定杆50的左端铰接，另一端与左后悬挂的摇臂10铰接；右转接杆52一端与稳定杆50的右端铰接，另一端与右后悬挂的摇臂10铰接。

参阅图10，摇臂10包括摇臂本体101和固定在摇臂本体101上的第一筋板102和第二筋板103；连接部13位于摇臂本体101的前端，第一筋板102位于摇臂本体101的中部区域，第二筋板103位于摇臂本体101的后端；第三铰接部11、第五铰接部14以及第六铰接部15均位于第一筋板102，第四铰接部12位于第二筋板103。

参阅图10，第一筋板102包括横截面为U型的U型筋板和连接在U型筋板后端的安装座筋板，减震器20与摇臂10的连接点位于U型筋板上，第三铰接部11和第五铰接部14位于安装座筋板上。其中，U型筋板的开口朝上，以便于与减震器20等相关部件连接。U型筋板和安装座筋板均可焊接在摇臂本体101上，摇臂本体101的一个横截面为圆形。

在一个实施例中，第三铰接部11和第五铰接部14均为夹口结构，第三拉杆32通过所对应的夹口结构与第五铰接部14铰接，第一安装部43通过所对应的夹口结构与第三铰接部11铰接，且第三铰接部11的夹口结构与第五铰接部14的夹口结构朝向相反。具体地，第三铰接部11的夹口结构开口朝外，第五铰接部14的夹口结构开口朝内。

参阅图4和图8，第一安装部43、第二安装部44与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离均小于第一铰接部41与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离以及第二铰接部42与全地形车的纵向中心对称平面之间的距离。也就是说第一安装部43、第二安装部44相对于第一铰接部41、第二铰接部42而言更靠近全地形车的纵向中心对称平面。如此设置便于轮轴支座40与摇臂10的连接，而且使得后悬架整体结构更加紧凑，减少占用空间。

参阅图6，摇臂10的长度方向和全地形车的中线之间的夹角α的范围为3°-9°。以提高后悬架的稳定性。

综上，根据上述实施例中关于对全地形车后悬挂的相关改进，使得全地形车具有较大的离地间隙、强大的通过障碍的能力、缓冲和吸收来自崎岖地面的冲击震动的能力。并且在较大的车轮行程里，始终保持符合车辆行驶要求的车轮定位。

本实施方式中涉及的“上”、“下”、“左”、“右”等方位限定词均以相关部件在车辆上安装使用时的放置状态准。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (17)

1.一种全地形车，包括：

车架(2)；

前悬挂，所述前悬挂连接至所述车架(2)的前侧；

后悬挂，所述后悬挂包括连接至所述车架(2)后侧的左后悬挂和右后悬挂；

所述左后悬挂和右后悬挂关于所述全地形车的中线对称设置，并均包括：

摇臂(10)，所述摇臂(10)的前端具有连接部(13)，所述连接部(13)连接所述车架(2)；

轮轴支座(40)，所述轮轴支座(40)连接至所述摇臂(10)的后端，所述轮轴支座(40)具有第一铰接部(41)和第二铰接部(42)；

第一拉杆(30)，所述第一拉杆(30)的内端连接至所述车架(2)，所述第一拉杆(30)的外端连接至所述第一铰接部(41)；

第二拉杆(31)，所述第二拉杆(31)位于所述第一拉杆(30)的上方，所述第二拉杆(31)的内端连接至所述车架(2)，所述第二拉杆(31)的外端连接至所述第二铰接部(42)；

第三拉杆(32)，所述第三拉杆(32)位于所述第一拉杆(30)和所述第二拉杆(31)的前方，所述第三拉杆(32)的内端连接至所述车架(2)，所述第三拉杆(32)的外端连接至所述摇臂(10)。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述轮轴支座(40)具有用于安装车轮的车轮安装部(45)，所述第二铰接部(42)和所述第一铰接部(41)分别位于所述车轮安装部(45)中心线的上下两侧。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述轮轴支座(40) 还具有第一安装部(43)和第二安装部(44)；

所述摇臂(10)上具有第三铰接部(11)和第四铰接部(12)，所述第三铰接部(11)和所述第四铰接部(12)沿所述摇臂(10)的长度方向间隔分布；

所述第一安装部(43)通过所述第三铰接部(11)与所述摇臂(10)铰接，所述第二安装部(44)通过所述第四铰接部(12)与所述摇臂(10)铰接。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第二安装部(44)、第一铰接部(41)以及第二铰接部(42)均位于所述车轮安装部(45)中心线的后侧，所述第一安装部(43)位于所述车轮安装部(45)中心线的前侧。

5.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述连接部(13)、第一安装部(43)以及第二安装部(44)均设置有用于铰接的关节轴承，所述连接部(13)的关节轴承的中心点、所述第一安装部(43)的关节轴承的中心点以及所述第二安装部(44)的关节轴承的中心点位于同一直线a上。

6.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述第一铰接部(41)和所述第二铰接部(42)分列于所述直线a的上下两侧，并均具有用于铰接的关节轴承，所述第一铰接部(41)的关节轴承距离所述直线a的距离为h1，所述第二铰接部(42)的关节轴承距离所述直线a的距离为h2，h1+h2≥180mm。

7.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述直线a偏离所述车轮安装部(45)的中心线。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述轮轴支座(40)上还具有用于安装制动部件(3)的制动部件安装部(46)，所述制动部件安装部(46)和所述直线a分别偏离所述车轮安装部(45)的中心线的两侧。

9.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述连接部(13)通过关节轴承与所述车架(2)铰接，所述关节轴承的中心点与所述车轮安装部(45)的中心点之间的水平距离L大于等于900mm。

10.根据权利要求9所述的全地形车，其特征在于，1000mm≤L≤1200mm。

11.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述摇臂(10)上具有第五铰接部(14)，所述第五铰接部(14)位于所述第三铰接部(11)与所述连接部(13)之间；

所述第三拉杆(32)的外端通过所述第五铰接部(14)与所述摇臂(10)铰接。

12.根据权利要求11所述的全地形车，其特征在于，所述左后悬挂和右后悬挂还均包括减震器(20)，所述减震器(20)与所述摇臂(10)的连接点位于所述第五铰接部(14)与所述连接部(13)之间。

13.根据权利要求12所述的全地形车，其特征在于，所述全地形车还包括稳定杆(50)，所述稳定杆(50)的一端连接所述左后悬挂的摇臂(10)，另一端连接所述右后悬挂的摇臂(10)，所述摇臂(10)上具有用于连接所述稳定杆(50)的第六铰接部(15)，所述第六铰接部(15)位于所述减震器(20)与所述摇臂(10)的连接点与所述连接部(13)之间。

14.根据权利要求8所述的全地形车，其特征在于，所述直线a位于所述车轮安装部(45)的中心线的下方，所述制动部件安装部(46)位于所述车轮安装部(45)的中心线的上方。

15.根据权利要求13所述的全地形车，其特征在于，所述摇臂(10)包括摇臂本体(101)和固定在所述摇臂本体(101)上的第一筋板(102)和第二筋板(103)；

所述连接部(13)位于所述摇臂本体(101)的前端，所述第一筋板(102)位于所述摇臂本体(101)的中部区域，所述第二筋板(103)位于所述摇臂本体(101)的后端；

所述第三铰接部(11)、第五铰接部(14)以及第六铰接部(15)均位于所述第一筋板(102)，所述第四铰接部(12)位于所述第二筋板(103)。

16.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述第一安装部(43)、第二安装部(44)与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离均小于所述第一铰接部(41)与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离以及第二铰接部(42)与所述全地形车的纵向中心对称平面之间的距离。

17.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述摇臂(10)的长度方向和所述全地形车的中线之间的夹角α的范围为3°-9°。

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