CN215109050U - 新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，具体涉及涡轮增压传动组件技术领域，包括第二支撑套管，第二支撑套管外侧的中部固定连接有壳体圆环，第二支撑套管内侧的顶部固定连接有顶部圆环，顶部圆环的底部活动连接有套管连接器，套管连接器的底部固定连接有底部圆环，底部圆环的内部活动套接有第一支撑套管，套管连接器的内部开设有多个外侧溢流孔，本实用新型通过设有第一支撑套管和套管连接器，解决了现有的传动连杆组件在传动过程中因为传动组之间需要长期克服静摩擦力造成较多的润滑脂消耗以及转轴与轴套之间极易出现较大磨损，在传动后期影响涡轮增压的能量转换，增压效率降低的问题。

Description

新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件

技术领域

本实用新型涉及涡轮增压传动组件技术领域，更具体地说，本实用新型涉及新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件。

背景技术

众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，想要再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料的燃烧效率，因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在排放量不变的情况下增加输出功率的机械装置，我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

在涡轮增加的过程中必不可少的会使用传动连杆组件，现有的传动连杆组件在传动过程中因为传动组之间需要长期克服静摩擦力造成较多的滑脂消耗以及转轴与轴套之间极易出现较大磨损，在传动后期影响废气转轮和吸气转轮之间的能量转换，降低增压效率。

实用新型内容

为了克服现有技术的上述缺陷，本实用新型提供新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，本实用新型所要解决的技术问题是：现有的传动连杆组件在传动过程中因为传动组之间需要长期克服静摩擦力造成较多的润滑脂消耗以及转轴与轴套之间极易出现较大磨损，在传动后期影响废气转轮和吸气转轮之间的能量转换，降低增压效率。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，包括第二支撑套管，所述第二支撑套管外侧的中部固定连接有壳体圆环，所述第二支撑套管内侧的顶部固定连接有顶部圆环，所述顶部圆环的底部活动连接有套管连接器，所述套管连接器的底部固定连接有底部圆环，所述底部圆环的内部活动套接有第一支撑套管。

在一个优选地实施方式中，所述套管连接器的内部开设有多个外侧溢流孔，所述外侧溢流孔的内侧和外侧均填充有润滑脂。

在一个优选地实施方式中，所述第一支撑套管的内部开设有多个内侧溢流孔。

在一个优选地实施方式中，所述第一支撑套管的内部活动套接有传动杆组，所述传动杆组包括第三传动杆，所述第三传动杆的顶部固定连接有第二传动杆，所述第二传动杆的顶部固定连接有第一传动杆，所述第三传动杆的底部固定连接有第四传动杆。

在一个优选地实施方式中，所述第二传动杆的外部活动套接有支撑套，所述支撑套的外部活动连接有顶部限位环。

在一个优选地实施方式中，所述第一传动杆的外部固定连接有废气风扇，所述第一传动杆的顶部螺纹连接有顶部螺帽。

在一个优选地实施方式中，所述第三传动杆的底部固定连接有底部限位环，所述底部限位环的顶部与第一支撑套管进行活动连接。

在一个优选地实施方式中，所述第四传动杆的外部固定连接有吸气风扇，所述吸气风扇的底部螺纹连接有底部螺帽。

本实用新型的技术效果和优点：

本实用新型首先通过将第一支撑套管套接在第三传动杆的外部，在完成第一支撑套管的安装之后，将套管连接器套接在第一支撑套管的外部，在完成套管连接器的安装之后，将润滑脂填充在套管连接器的内外两侧，通过利用开设在套管连接器内部的外侧溢流孔可以使内外侧的润滑脂相互连通，在完成套管连接器的安装之后，将第二支撑套管套接在底部圆环的外部，使套管连接器的顶端与顶部圆环进行连接，然后将支撑套套接在第二传动杆的外部，通过活动套接在支撑套外部的顶部限位环可以将本实用新型的顶部进行限位，本实用新型通过对第一支撑套管和套管连接器的使用，在传动杆组转动时，一部分带动与其进行连接的第一支撑套管进行转动，另一部分通过第一支撑套管带动与其进行连接的套管连接器进行转动，并通过对润滑脂的使用，可以减小传动杆组与第二支撑套管之间相对运动过程中动能的损耗，提高效率。

附图说明

图1为本实用新型的外部结构示意图。

图2为本实用新型传动杆组的整体结构示意图。

图3为本实用新型第一支撑套管与传动杆组的连接结构示意图。

图4为本实用新型第一支撑套管与套管连接器的连接结构示意图。

图5为本实用新型第二支撑套管与套管连接器的连接结构示意图。

图6为本实用新型套管连接器的仰视结构示意图。

附图标记为：1、顶部螺帽；2、传动杆组；21、第一传动杆；22、第二传动杆；23、第三传动杆；24、第四传动杆；3、顶部限位环；4、壳体圆环；5、吸气风扇；6、废气风扇；7、支撑套；8、第二支撑套管；9、底部限位环；10、底部螺帽；11、第一支撑套管；12、内侧溢流孔；13、套管连接器；14、外侧溢流孔；15、底部圆环；16、顶部圆环。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

参照说明书附图1-图5，该实施例的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，包括第二支撑套管8，第二支撑套管8外侧的中部固定连接有壳体圆环4，第二支撑套管8内侧的顶部固定连接有顶部圆环16，顶部圆环16的底部活动连接有套管连接器13，套管连接器13的底部固定连接有底部圆环15，底部圆环15的内部活动套接有第一支撑套管11，套管连接器13用于隔离滑脂，便于润滑脂同时向内侧和外侧作用。

套管连接器13的内部开设有多个外侧溢流孔14，外侧溢流孔14的内侧和外侧均填充有润滑脂，通过设置润滑脂，有利于减小传动杆之间的摩擦，减小能量损耗，提高利用率。

第一支撑套管11的内部开设有多个内侧溢流孔12，内侧溢流孔12用于将润滑脂一步步溢流至第三传动杆23的外部对第三传动杆23进行润滑。

第一支撑套管11的内部活动套接有传动杆组2，传动杆组2包括第三传动杆23，第三传动杆23的顶部固定连接有第二传动杆22，第二传动杆22的顶部固定连接有第一传动杆21，第三传动杆23的底部固定连接有第四传动杆24。

实施场景具体为：

在进行本实用新型的使用时，传动杆组2带动第一支撑套管11转动，第一支撑套管11的底端在固定在套管连接器13底部的底部圆环15的内部进行转动，第一支撑套管11的顶端在固定在第二支撑套管8顶部的顶部圆环16的内部进行转动，在第一支撑套管11的转动过程中，填充在套管连接器13内侧的润滑脂向第一支撑套管11的内部渗入对传动杆组2与第一支撑套管11之间进行润滑，填充在套管连接器13外侧的润滑脂与第二支撑套管8进行接触，对套管连接器13与第二支撑套管8之间的连接点进行润滑，解决了现有的传动连杆组件在传动过程中因为传动组之间需要长期克服静摩擦力造成较多的滑脂消耗，转轴与轴套之间极易出现较大磨损，在传动后期影响废气风扇6和吸气风扇5之间的能量转换，增压效率降低的问题。

参照说明书附图1-5，该实施例的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，包括传动杆组2，第二传动杆22的外部活动套接有支撑套7，支撑套7的外部活动连接有顶部限位环3，顶部限位环3用于在顶部对传动杆组2进行限位，防止传动杆组2滑动。

第一传动杆21的外部固定连接有废气风扇6，第一传动杆21的顶部螺纹连接有顶部螺帽1，废气风扇6用于与废气接触，通过废气驱动废气风扇6旋转，从而带动传动杆组2进行旋转。

第三传动杆23的底部固定连接有底部限位环9，底部限位环9的顶部与第一支撑套管11进行活动连接，底部限位环9用于在底部对传动杆组2进行限位，防止传动杆组2滑动。

第四传动杆24的外部固定连接有吸气风扇5，吸气风扇5的底部螺纹连接有底部螺帽10，吸气风扇5用于将外部新鲜的空气吸入至发动机的内部。

实施场景具体为：

在进行本实用新型的使用时，首先将第一支撑套管11套接在第三传动杆23的外部，在完成第一支撑套管11的安装之后，将套管连接器13套接在第一支撑套管11的外部，在完成套管连接器13的安装之后，将润滑脂填充在套管连接器13的内外两侧，通过利用开设在套管连接器13内部的外侧溢流孔14可以使内外侧的润滑脂相互连通，在完成套管连接器13的安装之后，将第二支撑套管8套接在底部圆环15的外部，使套管连接器13的顶端与顶部圆环16进行连接，然后将支撑套7套接在第二传动杆22的外部，通过活动套接在支撑套7外部的顶部限位环3可以将本实用新型的顶部进行限位，在完成支撑套7的安装之后，将废气风扇6固定套接在第一传动杆21的外部并利用顶部螺帽1将废气风扇6固定在第一传动杆21的外部，再而将吸气风扇5固定套接在第四传动杆24的外部并利用底部螺帽10将吸气风扇5固定在吸气风扇5的外部，本实用新型通过对第一支撑套管11和套管连接器13的使用，在传动杆组2转动时，一部分带动与其进行连接的第一支撑套管11进行转动，另一部分通过第一支撑套管11带动与其进行连接的套管连接器13进行转动，并通过对润滑脂的使用，可以减小传动杆组2与第二支撑套管8之间相对运动过程中动能的损耗，提高效率。

最后应说明的几点是：首先，在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变，则相对位置关系可能发生改变；

其次：本实用新型公开实施例附图中，只涉及到与本公开实施例涉及到的结构，其他结构可参考通常设计，在不冲突情况下，本实用新型同一实施例及不同实施例可以相互组合；

最后：以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，包括第二支撑套管(8)，其特征在于：所述第二支撑套管(8)外侧的中部固定连接有壳体圆环(4)，所述第二支撑套管(8)内侧的顶部固定连接有顶部圆环(16)，所述顶部圆环(16)的底部活动连接有套管连接器(13)，所述套管连接器(13)的底部固定连接有底部圆环(15)，所述底部圆环(15)的内部活动套接有第一支撑套管(11)。

2.根据权利要求1所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述套管连接器(13)的内部开设有多个外侧溢流孔(14)，所述外侧溢流孔(14)的内侧和外侧均填充有润滑脂。

3.根据权利要求1所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第一支撑套管(11)的内部开设有多个内侧溢流孔(12)。

4.根据权利要求1所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第一支撑套管(11)的内部活动套接有传动杆组(2)，所述传动杆组(2)包括第三传动杆(23)，所述第三传动杆(23)的顶部固定连接有第二传动杆(22)，所述第二传动杆(22)的顶部固定连接有第一传动杆(21)，所述第三传动杆(23)的底部固定连接有第四传动杆(24)。

5.根据权利要求4所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第二传动杆(22)的外部活动套接有支撑套(7)，所述支撑套(7)的外部活动连接有顶部限位环(3)。

6.根据权利要求4所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第一传动杆(21)的外部固定连接有废气风扇(6)，所述第一传动杆(21)的顶部螺纹连接有顶部螺帽(1)。

7.根据权利要求4所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第三传动杆(23)的底部固定连接有底部限位环(9)，所述底部限位环(9)的顶部与第一支撑套管(11)进行活动连接。

8.根据权利要求4所述的新型汽车涡轮增压耐磨传动连杆组件，其特征在于：所述第四传动杆(24)的外部固定连接有吸气风扇(5)，所述吸气风扇(5)的底部螺纹连接有底部螺帽(10)。

Images