CN214886369U - 一种客车乘客门防夹系统及客车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种客车乘客门防夹系统及客车，属于客车技术领域。本实用新型的客车乘客门防夹系统，包括用来驱动对应的乘客门关闭或打开的驱动机构，以及与驱动机构相连以控制驱动机构运行或者停止的电磁阀，还包括与所述电磁阀相连的控制器；还包括与控制器相连的防夹传感器，所述防夹传感器用来设置在对应的乘客门的边缘并在受到压力时，传递信号至控制器以使控制器控制电磁阀将乘客门打开。本实用新型客车乘客门防夹系统解决了传统公交车乘客门防夹力大的问题，还具有防夹检测范围大的优势。

Description

一种客车乘客门防夹系统及客车

技术领域

本实用新型涉及一种客车乘客门防夹系统及客车，属于客车技术领域。

背景技术

客车运行时，安全性是其最重要的要求之一。客车的安全性除了行车安全、环境安全之外，还包括客车与乘客之间的安全交互。公交客车作为城市公交系统中的重要类别，乘客上车下车频次较高，乘客门开关时对乘客的安全保障尤为重要。近年来，公交客车的乘客被乘客门夹伤的事件不断被报道，为了减少乘客被乘客门夹伤，很多公交客车上都安装了乘客门的防夹系统。

现有的公交客车乘客门防夹系统一般为气囊防夹或者电子延时防夹。气囊防夹只有在乘客接触到防夹胶条型腔位置时才能触发防夹功能，当接触到胶条其他位置或门板时无法触发防夹，且只有防夹胶条受到较大的挤压力时才会触发防夹。电子延时防夹通过检测关门时间来实现防夹功能，很多时候容易出现检测不准确的情况。

上述两种防夹系统实际使用过程中还是很容易出现伤人事故。

实用新型内容

本实用新型提供一种客车乘客门防夹系统及客车，以解决现有技术中客车防夹系统的防夹效果不好的问题。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

一种客车乘客门防夹系统，包括用来驱动对应的乘客门关闭或打开的驱动机构，以及与驱动机构相连以控制驱动机构运行或者停止的电磁阀，还包括与所述电磁阀相连的控制器；还包括与控制器相连的防夹传感器，防夹传感器设置在对应的乘客门的边缘，在乘客门关闭/打开过程中乘客门边缘受到的压力大于设定值时，控制器控制电磁阀将乘客门打开/关闭，或者使乘客门处于悬停状态。所述悬停状态是指乘客门不受到开门的动力也不受到关门的动力，或者受到的开门的动力与关门的动力相等。

本实用新型客车乘客门防夹系统解决了传统公交车乘客门防夹力大的问题，还具有防夹检测范围大的优势。

所述防夹传感器包括开门防夹传感器和关门防夹传感器，开门防夹传感器用来设置在对应的乘客门靠近乘客门转轴的一侧边缘，关门防夹传感器用来设置在对应的乘客门远离乘客门转轴的一侧边缘。

所述驱动机构为双作用气缸或双作用液压缸，所述电磁阀为多位五通电磁阀，所述电磁阀包括阀体，阀体上设置有一个进口和两个工作口，两个工作口分别与双作用气缸的两个气室相连或与双作用液压缸的两个液室相连。

所述阀体上设置有开关门阀芯通道，开关门阀芯通道内设置有开关门活塞杆，多位五通电磁阀包括开门线圈，开门线圈得电吸合能够带动开关门活塞杆在开关门阀芯通道内运动以使进口与对应的工作口相通并使驱动机构将乘客门打开。

所述多位五通电磁阀包括关门线圈，所述关门线圈得电吸合能够带动开关门活塞杆在开关门阀芯通道内运动以使进口与对应的工作口相通并使驱动机构将乘客门关闭。

所述阀体上还设置有应急阀芯通道，应急阀芯通道内设置有应急活塞杆；所述多位五通电磁阀还包括应急线圈，所述应急线圈得电吸合时能够带动应急活塞杆在应急阀芯通道内运动以使两个工作口相连通。

所述阀体上还设置有屏蔽阀芯通道，屏蔽阀芯通道与进口相连通，屏蔽阀芯通道内设置有屏蔽活塞杆；开关门阀芯通道靠近关门线圈的一端设置有先导腔，阀体上还设置有与屏蔽阀芯通道相通的先导通道；多位五通电磁阀还包括屏蔽线圈，屏蔽线圈得电吸合时能够带动屏蔽活塞杆在屏蔽阀芯通道内运动以使先导通道将进口与先导腔连通并使驱动机构将乘客门关闭。

所述客车乘客门防夹系统还包括车速感应器，所述车速感应器与所述控制器相连，当控制器接收到车速传感器传递的车速信号大于设定值时，控制器控制屏蔽线圈得电吸合。

一种客车，所述客车包括乘客门，所述客车还包括上述的客车乘客门防夹系统。

本实用新型的客车乘客门防夹系统防夹效果好。现有的公交车乘客门应急系统，在紧急情况下通过操作应急阀截断门泵气源，然后通过手动推开乘客门逃生。这种应急方式在车速大于5km/h以上时，仍可以操作应急阀放气，可能导致乘客门失去动力而开启，存在极大安全隐患。日常使用过程中，有部分工作人员习惯使用应急阀放气开门然后上下车，当在乘客门关闭情况下操作应急阀放气手动开门后，再次恢复气源时，乘客门会瞬间关闭，很可能出现人身安全甚至伤亡事故。

本实用新型的客车乘客门防夹系统同时具备开门防夹功能，可以实现接触到门板多个位置均可实现防夹功能，且防夹力远远低于国标要求，防夹力均值不超过50N。进一步具备车速大于5km/h以上时屏蔽应急阀功能、操作应急阀乘客门转到自由状态便于应急逃生及等多种安全功能。进一步的，设置车速传感器，可以设置当车速大于设定值如5km/h以上时，将电磁阀屏蔽，消除了在车高速行驶时仍可以操作应急阀放气导致乘客门开启的安全隐患。

附图说明

图1为本实用新型的本实用新型的客车乘客门防夹系统的结构示意图；

图2为本实用新型的客车乘客门防夹系统的电磁阀的结构示意图；

图3为本实用新型的乘客门的连接结构示意图；

图4为图3的俯视图；

图5为本实用新型的乘客门的缓冲条的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施方式对本实用新型进行详细说明。

如图1-图2所示，本实用新型的客车乘客门防夹系统包括用来驱动乘客门打开或者关闭的驱动机构，本实施例中驱动机构为气缸8。客车乘客门防夹系统还包括气源1，气源1的充气口连接第一通气管，第一通气管上设置有过滤器2。过滤器2的出气口上连接有第二通气管，第二通气管远离过滤器2的一端连接有三位五口电磁阀6。三位五口电磁阀6包括第一工作口和第二工作口，第一工作口上通过管道连接气缸8的一端的气缸腔室进气口，第二工作口上通过管道连接气缸8的另一端的气缸腔室进气口。第一工作口与气缸8的对应进气口相连的管道上设置有调速管7，第二工作口与气缸8的对应进气口相连的管道上设置有调速管。

三位五口电磁阀包括阀体61，阀体内设置有阀芯通道，阀芯通道内设置有阀杆，也可称为活塞杆。具体的，阀体61为长方体结构，阀芯通道包括沿阀体61长度方向延伸的三个阀芯通道，分别为沿阀体61厚度方向依次设置的第一阀芯通道（即应急阀芯通道）、第二阀芯通道（即开关门阀芯通道）、第三阀芯通道（即屏蔽阀芯通道），三个阀芯通道平行设置。阀腔还包括垂直于阀体61长度方向设置的介质通道，本实施例中介质通道为气体通道。

气体通道一端在阀体1沿厚度方向上的一个端面上设有开口，形成进气口（进口P）。进气口与第二通气管远离过滤器的一端相连。

气体通道与第一阀芯通道、第二阀芯通道、第三阀芯通道均相通。具体的，气体通道包括单通道段和多通道段，单通道段靠近第三阀芯通道，单通道段与第二阀芯通道、第三阀芯通道相通。第二阀芯通道上与单通道段相连处相对的一侧连接多通道段。

多通道段包括第一支通道和第二支通道，第一支通道一端与第二阀芯通道相连，另一端在阀体的与进气口相对的一侧的侧面上开设有第一工作口A1。第一支通道处于第二阀芯通道与第一工作口A1之间的部分与第一阀芯通道交叉相连。第二支通道一端与第二阀芯通道相连，另一端在阀体的与进气口相对的一侧的侧面上开设有第二工作口A2。第二支通道处于第二阀芯通道与第二工作口A2之间的部分与第一阀芯通道交叉相连。在第一支通道和第二支通道之间还设置有第三支通道，第三支通道相当于单通道段向阀体设置有第一工作口A1和第二工作口A2的侧面的方向继续延伸形成的，第三支通道靠近第二阀芯通道的一端与第二阀芯通道相连通，第三支通道靠近第一阀芯通道的一端与第一阀芯通道相连通。

第一阀芯通道内设置有应急阀芯65，也称为应急活塞杆；第二阀芯通道内设置有开关门阀芯66，也称为开关门活塞杆；第三阀芯通道内设置有屏蔽阀芯610，也称为屏蔽活塞杆。

应急阀芯65整体上呈杆状结构，应急阀芯65上沿应急阀芯长度方向依次设置有三个环形凹槽，三个环形凹槽中处于两端的两个环形凹槽分别与第一工作口和第二工作口相对。第一阀芯通道的一端设置有应急线圈67。

应急阀芯65上沿应急阀芯65长度方向依次设置有三个环形凹槽，三个环形凹槽中处于两端的两个环形凹槽分别与第一工作口A1和第二工作口A2相对。三个环形凹槽处于中间的一个环形凹槽与两端的两个环形凹槽的距离设置，使得应急阀芯在处于靠近第二工作口A2方向的位置时，三个环形凹槽处于中间的环形凹槽恰好处于第三支通道靠近第一阀芯通道的一端开口处，处于两端的环形凹槽分别使第一工作口A1与第一支通道相连通，第二工作口A2与第二支通道相连通，而第一工作口A1与第一工作口A2之间不连通。

第一阀芯通道的一端连接有应急线圈67，应急线圈67设置在阀体的一端。当应急阀芯65在应急线圈67的作用下向阀体的远离应急线圈67的一端（即靠近第一工作口而远离第二工作口的一端）移动，使第一阀芯通道内的第一阀芯（应急阀芯）上的三个环形凹槽也都向该方向移动，此时处于两端的仍然能够使第一工作口与第一支通道相连通、第二工作口与第二支通道相连通，同时，第一阀芯（应急阀芯）上的三个环形凹槽处于中间的那个环形凹槽使第一支通道与第三支通道相连通，第一阀芯（应急阀芯）上的三个环形凹槽处于靠近应急线圈一端的环形凹槽使第二支通道与第三支通道相连通。这样使得第一支通道、第二支通道、第三支通道均相连。第一支通道和第二支通道同时打开，使电磁阀的进气口（P口）同时与第一工作口（A1）和第二工作口（A2）相通。在将第一工作口与第二工作口同时与气缸的两个腔室相连时，能够使气缸处于悬停状态。

第二阀芯通道的一端连接有开门线圈63，另一端连接有关门线圈68。关门线圈与应急线圈设置在阀体的同一端。开门线圈63、关门线圈68均与第二阀芯通道相连。开关门阀芯上设置有至少一道环形凹槽，该环形凹槽在开门线圈得电吸合时，第二阀芯向阀体远离开门线圈的一端移动，使电磁阀进气口P与第二工作口A2连通，第一工作口与排气口R（图中未示出）连通。在关门线圈得电吸合时，第二阀芯向阀体远离关门线圈的一端移动，电磁阀进气口P与第一工作口A1相连通，第二工作口A2与排气口R相连通。

第三阀芯通道的一端连接有屏蔽线圈64，屏蔽线圈64与开门线圈63设置在阀体的同一端。第三阀芯通道里的第三阀芯上设置有对应的环形凹槽，该环形凹槽的位置设置得使第三阀芯在第三阀芯通道内移动时能够将气体通道的单通道段封堵或者打开。在屏蔽线圈64得电吸合时，第三阀芯向阀体远离屏蔽线圈64的一端移动。

在其他实施例中，阀体的长度方向的两端均设置有先导头（用来设置先导腔的端头），阀体靠近开门线圈63的一端设置有第一先导头62，阀体靠近关门线圈的一端设置有第二先导头69。

第一先导头62内设置有分别与第一阀芯通道、第二阀芯通道、第三阀芯通道相通的先导腔。第二先导头69也设置有分别与第一阀芯通道、第二阀芯通道、第三阀芯通道相通的先导腔。

每一个先导腔均与进气口通过先导通道相连，对应的应急线圈、开门线圈、关门线圈、屏蔽线圈分别控制相应的先导阀，先导阀的阀头与对应的先导通道相连，用来控制相应的先导通道打开或者关闭，进而控制气流进入相应的先导腔中推动相应的阀芯。具体的，应急线圈、关门线圈控制与第一阀芯通道、第二阀芯通道对应的设置在第二先导头69内的先导腔，开门线圈、屏蔽线圈控制与第二阀芯通道、第三阀芯通道对应的设置在第一先导头内的先导腔。

进一步的，第三阀芯通道上设置有先导口，先导口与第二阀芯与关门线圈对应的一端的先导腔相连。先导口的位置设置在第三阀芯向阀体远离屏蔽线圈的一端运动时，第三阀芯上的环形凹槽能够同时与进气口及先导口相连通。

公交车乘客门防夹系统还包括控制器，控制器采用现有技术中的控制器，如PLC等。控制器同时与应急线圈、开门线圈、关门线圈、屏蔽线圈的开关相连。公交车乘客门防夹系统还包括与控制器相连的车速传感器，车速传感器可以为公交车自带的车速传感器，也可以另外设置车速传感器。车速传感器采集到的车速信号传递至控制器。

防夹系统还包括仪表台按钮阀3、车外按钮阀4、车内按钮阀5。三个按钮阀均与应急线圈相连。

当车辆的车速高于设定值时，设定值一般设置为5km/h，控制器发出信号，控制屏蔽线圈得电吸合，第三阀芯朝阀体远离屏蔽线圈的一端移动，使位于第三阀芯长度两侧的气体通道的单通道段相通，同时使进气口与先导口相连通，进而使第二阀芯向阀体远离关门线圈的一端移动并保持此状态。此时，应急线圈不得电，第一阀芯处于靠近应急线圈的一端，使第一支通道与第一工作口相通，第二支通道与第二工作口相通。第二阀芯上的环形凹槽使气体通道的单通道段与多通道段的第一支通道相通，使进气口与第一工作口相通，而不与第二工作口相通。此时执行关门操作，此时车门不能开启，避免由于误操作引发安全问题。

此时控制器将应急线圈屏蔽，也即在车速大于设定值时，操作应急阀（与应急线圈相连的开关）也不会使第一阀芯移动。

当车速低于设定值，包括当车辆静止时，屏蔽线圈不会得电吸合，第三阀芯处于阀体靠近屏蔽线圈的一端，位于第三阀芯长度方向两侧的气体通道单通道段仍然保持连通。先导口被封堵。此时应急线圈不得电吸合，使得第一阀芯处于靠近应急线圈的一端的位置。

此时，按下开门按键，开门线圈63得电吸合，第二阀芯朝向阀体远离开门线圈的一端移动，第二阀芯上的环形凹槽使得气体通道的单通道段与第二支通道相连通，进气口与第二工作口（A2）相连通，执行开门动作，将门打开。当按下关门按键时，关门线圈得电吸合，第二阀芯朝向阀体远离关门线圈的方向移动，第二阀芯上的环形凹槽使得气体通道的单通道段与第一支通道相连通，即进气口与第一工作口（A1）相连通，第二工作口与排气口R（图中未示出）相连通，执行关门动作，将门关闭。

本实用新型的公交车乘客门防夹系统在应用时，当车速小于5km/h时，仪表台关门按钮阀按下时，发出关门指令，关门线圈68得电吸合，执行关门动作。如果在关门过程中，乘客门遇到阻碍，例如夹到人。此时，防夹传感器传递信号至控制器，应急线圈启动使乘客门悬停，或者控制器控制开门线圈得电吸合，执行开门动作。

当遭遇紧急情况，且车速低于设定值，如低于5km/h，按下仪表台按钮阀（应急），发出信号至控制器，控制器控制应急线圈，应急线圈得电吸合，将气缸的两个腔同时充气，乘客门切换到悬停状态，此时乘客用很小的力即可打开车门，实现紧急逃生。

当行车过程中，车速大于设定值，如大于5km/h，车速信号传感器，输出高电平至控制器，控制器控制屏蔽线圈，屏蔽线圈得电吸合，先到口与第二阀芯靠近关门线圈一端的先导腔连通，使乘客门处于屏蔽状态。此时电磁阀即使收到开门信号、关门信号、应急信号，也不会执行相应的操作，避免出现安全问题。

图1中，a表示车速信号，24V；b表示开门信号；c表示关门防夹信号；d表示开门信号。

在其他实施例中，乘客门的门边缘处设置有压力传感器，压力传感器与控制器相连。该压力传感器为关门防夹传感器。乘客门为双开门时，两个门扇相对的门边缘上均设置有压力传感器，乘客门为单开门时，压力传感器设置在单个门扇与乘客靠近的一侧边缘，或者设置在对应的车架边缘上。在压力传感器传递过来的压力值大于设定值时，控制器控制应急线圈得电吸合，在应急线圈的作用下，第一阀芯使第一支通道与第二支通道相连通，这样相当于第一支通道、第二支通道均与进气口P相连通，气缸的两个腔室均充气，使气缸处于悬停状态，也使乘客门处于悬停状态。在其他实施例中，可以设置为，在压力传感器检测到的压力值大于设定值时，不启动应急线圈，而是通过控制器控制开门线圈执行开门动作。

在其他实施例中，乘客门的内侧面（朝向客车车厢内部的一侧）上也设置有压力传感器，该压力传感器为开门防夹传感器。当开门防夹传感器检测到的压力值大于设定值时，应急线圈启动（得电吸合），使乘客门处于悬停状态。或者开门防夹传感器检测到的压力值大于设定值时，控制器控制开门线圈执行开门动作，而不启动应急线圈。

在其他实施例中，如图3-图4所示，乘客门上设置有角速度传感器，角速度传感器与控制器相连。具体的，乘客门包括转动轴，转动轴的上端设置有花键，转动轴的上端通过花键连接有门泵曲柄，门泵曲柄的一端设置有连接孔，连接孔内设置有键槽，并与转动轴上端的花键配合使门泵曲柄与转动轴上端固定连接。门泵曲柄远离转动轴的一端连接有门泵，用来推动门泵曲柄绕转动轴转动，以实现开门或者关门。

在公交车车体上位于转动轴91附近的位置设置有角速度传感器92，角速度传感器上连接有角度传动曲柄93，角度传动曲柄一端与角速度传感器连接，另一端上设置有第一连接杆，门泵曲柄上处于两端中间的位置设置有第二连接杆，第一连接杆和第二连接杆之间连接有角度传动连杆94。角度传动连杆两端分别与第一连接杆和第二连接杆转动连接或者通过球头连接。

当门泵曲柄在门泵的作用下绕转动轴转动，同时门泵曲柄带动角度传动连杆运动，角度传动连杆带动角度传动曲柄转动，进而将转动轴上的转动角速度信号传递至角速度传感器。

当开门线圈启动或者关门线圈启动时，控制器控制角速度传感器启动，检测角速度变化情况，当角速度传感器检测到乘客门转动速度减慢并低于设定值时，会传递信号至控制器，控制器控制应急线圈启动，使乘客门悬停。或者，控制器不启动应急线圈，而是在开门过程中遇到乘客门转动速度减慢并低于设定值时，控制器控制启动关门线圈，或者在关门过程中遇到乘客门转动速度减慢并低于设定值时，控制器控制启动开门线圈，实现防夹功能。

在其他实施例中，开门防夹传感器和关门防夹传感器可以不采用压力传感器，而是采用气体流量传感器。具体的，在乘客门的边缘设置缓冲条。缓冲条安装在乘客门边缘，缓冲条整体上呈长条状结构，沿乘客门边缘从上往下延伸设置。缓冲条设置为中空结构，使缓冲条内部形成一个空腔，该空腔设置一个开口，开口处安装有气体流速传感器，气体流速传感器与控制器相连。当乘客门关闭时，缓冲条内的空腔内的气体不流出或者仅有少量流出，气体流速几乎为零。当乘客门夹到乘客或者出现其他状况时，缓冲条内的空腔内的气体加速流出，气体流速传感器检测到气体流速大于设定值，由控制器控制启动应急线圈，使乘客门悬停，或者启动开门线圈，使乘客门打开。

在其他实施例中，如图5所示，缓冲条包括用来卡设在乘客门边缘的卡设部以及与卡设部一体相连的缓冲部，卡设部包括卡设基体101，卡设基体为一长条形板。卡设基体上设置有第一卡设部和第二卡设部，第一卡设部包括固定设置在卡设基体一个侧面的第一卡设部主体以及设置在第一卡设部主体102沿卡设基体长度方向的两侧的两个卡设凸起103。第二卡设部包括两个分别设置在卡设基体沿长度方向两侧的两个第一防护条104。第一防护条一端设置在卡设基体上，另一端沿远离卡设基体的方向逐渐向第一卡设部靠近。卡设基体远离第一卡设部的一个侧面上设置有上述缓冲部。缓冲部包括设置在卡设基体两侧的长条状的第一侧板105和第二侧板106，第一、第二侧板均为长度方向与卡设基体长度方向一致的长条结构。第一侧板的宽度方向的一端与卡设基体固定连接，另一端朝向远离卡设基体的方向延伸。第二侧板的宽度方向的一端与卡设基体固定连接，另一端朝向远离卡设基体的方向延伸。缓冲部还包括沿卡设基体长度方向延伸的筒状缓冲部。筒状缓冲部的沿垂直于卡设基体长度方向的横截面近似为矩形，筒状缓冲部的与矩形的两个相邻顶点对应外筒壁分别与第一侧板内壁、卡设基体远离第一卡设部的侧壁固定连接。缓冲部还包括第三侧板107，第一、第二、第三侧板均为长度方向与卡设基体长度方向一致的长条结构。第三侧板宽度方向的一端与第一侧板远离卡设基体的一端固定连接，另一端与第二侧板远离卡设基体的一端固定连接。第三侧板相对于卡设基体倾斜设置，具体的，第三侧板从第一侧板向第二侧板方向倾斜。第三侧板与筒状缓冲筒状部的筒壁之间设置有第一支撑板108和第二支撑板109，第一支撑板和第二支撑板均为长度方向与卡设基体长度方向一致的长条结构。第一支撑板宽度一端与第三侧板的内壁侧固定连接，另一端与筒状缓冲部的筒壁固定连接。第二支撑板宽度一端与第三侧板的内壁侧固定连接，另一端与筒状缓冲部的筒壁固定连接。第一、二支撑板远离第三侧板的一端相连以使第一、二支撑板与第三支撑板整体上围成一个三角形筒状接头。第一侧板远离卡设基体的一端从第一侧板与第三侧板连接处沿远离卡设基体的方向延伸形成第二防护条。

在其他实施例中，仅在第二先导头内设置与关门线圈相对应的先导腔，其他线圈与对应的阀芯之间不设置先导腔，直接推动相应的阀芯。

在其他实施例中，在开门线圈和关门线圈与对应的阀芯之间设置先导腔，其他的线圈与对应的阀芯之间不设置先导腔。在其他实施例中，在应急线圈、开门线圈、关门线圈与对应的阀芯之间设置先导腔，其他的线圈与对应的阀芯之间不设置先导腔。

在其他实施例中，不设置第一阀芯通道或者第三阀芯通道，或者第一阀芯通道和第三阀芯通道均不设置，相应的，对应阀芯通道上连接的线圈也不再设置。

在其他实施例中，进气口连接液压油源，相应的气体通道成为液体通道。

Claims (9)

1.一种客车乘客门防夹系统，其特征在于，包括用来驱动对应的乘客门关闭或打开的驱动机构，以及与驱动机构相连以控制驱动机构运行或者停止的电磁阀，还包括与所述电磁阀相连的控制器；

还包括与控制器相连的防夹传感器，防夹传感器设置在对应的乘客门的边缘，在乘客门关闭/打开过程中乘客门边缘受到的压力大于设定值时，控制器控制电磁阀将乘客门打开/关闭，或者使乘客门处于悬停状态。

2.根据权利要求1所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述防夹传感器包括开门防夹传感器和关门防夹传感器，开门防夹传感器用来设置在对应的乘客门靠近乘客门转轴的一侧边缘，关门防夹传感器用来设置在对应的乘客门远离乘客门转轴的一侧边缘。

3.根据权利要求1或2所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述驱动机构为双作用气缸或双作用液压缸，所述电磁阀为多位五通电磁阀，所述电磁阀包括阀体，阀体上设置有一个进口和两个工作口，两个工作口分别与双作用气缸的两个气室相连或与双作用液压缸的两个液室相连。

4.根据权利要求3所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述阀体上设置有开关门阀芯通道，开关门阀芯通道内设置有开关门活塞杆，多位五通电磁阀包括开门线圈，开门线圈得电吸合能够带动开关门活塞杆在开关门阀芯通道内运动以使进口与对应的工作口相通并使驱动机构将乘客门打开。

5.根据权利要求4所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述多位五通电磁阀包括关门线圈，所述关门线圈得电吸合能够带动开关门活塞杆在开关门阀芯通道内运动以使进口与对应的工作口相通并使驱动机构将乘客门关闭。

6.根据权利要求5所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述阀体上还设置有应急阀芯通道，应急阀芯通道内设置有应急活塞杆；所述多位五通电磁阀还包括应急线圈，所述应急线圈得电吸合时能够带动应急活塞杆在应急阀芯通道内运动以使两个工作口相连通。

7.根据权利要求6所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述阀体上还设置有屏蔽阀芯通道，屏蔽阀芯通道与进口相连通，屏蔽阀芯通道内设置有屏蔽活塞杆；开关门阀芯通道靠近关门线圈的一端设置有先导腔，阀体上还设置有与屏蔽阀芯通道相通的先导通道；多位五通电磁阀还包括屏蔽线圈，屏蔽线圈得电吸合时能够带动屏蔽活塞杆在屏蔽阀芯通道内运动以使先导通道将进口与先导腔连通并使驱动机构将乘客门关闭。

8.根据权利要求7所述的客车乘客门防夹系统，其特征在于，所述客车乘客门防夹系统还包括车速感应器，所述车速感应器与所述控制器相连，当控制器接收到车速传感器传递的车速信号大于设定值时，控制器控制屏蔽线圈得电吸合。

9.一种客车，所述客车包括乘客门，其特征在于，所述客车还包括如权利要求1所述的客车乘客门防夹系统。

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