CN214823106U - 汽车防撞缓冲保险杠 - Google Patents

Abstract

本申请涉及保险杠的技术领域，尤其是涉及一种汽车防撞缓冲保险杠，其包括缓冲壳体，所述缓冲壳体的侧壁连接有用于安装在车身上的横梁，所述缓冲壳体开设有若干容纳槽，且所述容纳槽内设置有缓冲气囊。本申请具有提高碰撞发生时对行人及车身的缓冲、保护效果。

Description

汽车防撞缓冲保险杠

技术领域

本申请涉及保险杠的技术领域，尤其是涉及一种汽车防撞缓冲保险杠。

背景技术

汽车保险杠是吸收和缓冲外界的冲击力、保护车身前后部和行人的安全装置。

相关技术中，保险杠一般由外壳、缓冲材料和横梁等三部分组成。外壳及缓冲材料一般采用塑料材料，在碰撞发生时破碎并产生缓冲吸能的作用。同时横梁一般使用金属材料以提高对汽车车身的保护能力。

针对上述中的相关技术，发明人认为保险杠仅依靠塑料材料制成的外壳及缓冲材料，吸能缓冲效果较差，发生碰撞时后，容易导致横梁承受过大冲击，对行人及车身均造成较大伤害。

实用新型内容

为了改善保险杠整体缓冲、保护效果，本申请提供一种汽车防撞缓冲保险杠。

本申请提供的一种汽车防撞缓冲保险杠采用如下的技术方案：

一种汽车防撞缓冲保险杠，包括缓冲壳体，所述缓冲壳体的侧壁连接有用于安装在车身上的横梁，所述缓冲壳体开设有若干容纳槽，且所述容纳槽内设置有缓冲气囊。

通过采用上述技术方案，缓冲壳体作为基础缓冲件阻隔在横梁外侧，若干缓冲气囊填充至对应容纳槽内，碰撞发生时，缓冲壳体破碎使若干缓冲气囊受到挤压并相互聚拢，进一步提高缓冲壳体的缓冲效果，若干缓冲气囊聚拢抵贴在横梁上后，配合横梁提高对车身的保护效果。

可选的，若干所述容纳槽均匀分布在所述缓冲壳体上。

通过采用上述技术方案，若干容纳槽对应的缓冲气囊均匀分布在缓冲壳体内，缓冲壳体受到冲击并破碎时，若干缓冲气囊在缓冲壳体的各个部位均匀抵抗外部挤压，提高缓冲壳体的缓冲、保护效果。

可选的，若干所述容纳槽由所述缓冲壳体靠近所述横梁一侧朝向所述缓冲壳体远离所述横梁一侧数量递减。

通过采用上述技术方案，背离横梁一侧的若干缓冲气囊数量比靠近横梁一侧的若干缓冲气囊数量少，当缓冲壳体受到冲击并破碎时，稀疏布置的若干缓冲气囊受压聚拢，然后与递增的缓冲气囊聚拢，若干缓冲气囊的缓冲抵抗作用由软至硬，形成一定的缓冲过程，进一步降低碰撞初期的刚性碰撞损伤。

可选的，所述容纳槽的纵截面大小由自身开口端向自身内部递增，且所述缓冲气囊的囊壁与所述容纳槽的槽壁相贴合。

通过采用上述技术方案，操作人员预先将未充气的缓冲气囊置入容纳槽内，然后向缓冲气囊内充气并使缓冲气囊膨胀贴合容纳槽的槽壁，此时缓冲气囊的形状大小与容纳槽内部空间相契合，当缓冲壳体碰撞破碎并挤压缓冲气囊时，容纳槽的开口小于缓冲气囊位于容纳槽内部的纵截面尺寸，从而形成对缓冲气囊的限制，提高碰撞发生时缓冲气囊置于容纳槽内的稳定性。

可选的，所述缓冲壳体上开设有若干减重槽。

通过采用上述技术方案，若干减重槽一方面有利于降低缓冲壳体整体质量，从而降低保险杠整体对车身质量的影响，另一方面减重槽有利于降低缓冲壳体的结构强度，有利于缓冲壳体碰撞过程中破碎吸能，减少刚性碰撞。

可选的，所述缓冲壳体包括主壳体，所述主壳体的相背两端均连接有用于配合车身弯角弧度的弯折壳，所述横梁包括固定连接所述主壳体的梁板一和固定连接所述弯折壳的梁板二。

通过采用上述技术方案，主壳体和弯折壳配合梁板一和梁板二形成与车身结构相契合的防护结构，提高缓冲壳体整体对车身的保护效果。

可选的，所述弯折壳连接所述主壳体一端的横截面尺寸与所述主壳体的横截面尺寸相同。

通过采用上述技术方案，弯折壳弯折设置的同时保持与主壳体相同的横截面尺寸，有利于保持缓冲壳体整体各个方向发生碰撞时的抵抗、吸能能力。

可选的，所述弯折壳连接所述主壳体一端的截面尺寸小于所述主壳体的横截面尺寸，且所述弯折壳背离所述梁板二的一侧与所述主壳体背离所述梁板一的一侧相齐平。

通过采用上述技术方案，弯折壳的横截面尺寸小于主壳体时，有利于为车身一侧提供更多的结构空间，减少占用车身的空间并降低整体质量。

可选的，所述梁板一和所述梁板二均设置为波浪板。

通过采用上述技术方案，波浪板整体弯折结构有利于在车身和主壳体、弯折壳之间形成空腔结构，相较于平板碰撞有利于在发生碰撞时提高缓冲能力，避免冲击力直线传递。

可选的，所述主壳体热熔连接所述梁板一，所述弯折壳热熔连接所述梁板二。

通过采用上述技术方案，梁板一与主壳体热熔连接，梁板二与弯折壳热熔连接，有利于提高梁板一和主壳体、梁板二和弯折壳连接稳定性，减少螺钉等连接件的穿接使用并降低穿接后对梁板一、梁板二的结构强度影响。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.碰撞发生时，缓冲壳体破碎使若干缓冲气囊受到挤压并相互聚拢，进一步提高缓冲壳体的缓冲效果，若干缓冲气囊聚拢抵贴在横梁上后，配合横梁提高对车身的保护效果；

2.缓冲壳体受到冲击并破碎时，稀疏布置的若干缓冲气囊受压聚拢，然后与递增的缓冲气囊聚拢，若干缓冲气囊的缓冲抵抗作用由软至硬，形成一定的缓冲过程，进一步降低碰撞初期的刚性碰撞损伤；

3.缓冲壳体碰撞破碎并挤压缓冲气囊时，容纳槽的开口小于缓冲气囊位于容纳槽内部的纵截面尺寸，形成对缓冲气囊的限制，提高碰撞发生时缓冲气囊置于容纳槽内的稳定性。

附图说明

图1是本申请实施例1中用于体现缓冲壳体、均匀分布的缓冲气囊和横梁整体的结构示意图。

图2是本申请实施例1中用于体现容纳槽及缓冲气囊的剖视图。

图3是本申请实施例2中用于体现缓冲壳体、递减分布的缓冲气囊和横梁整体的结构示意图。

图4是本申请实施例3中用于体现横截面尺寸不同的主壳体和弯折壳以及对应梁板一、梁板二整体的结构示意图。

附图标记说明，1、缓冲壳体；11、主壳体；12、弯折壳；13、容纳槽；14、减重槽；2、横梁；21、梁板一；22、梁板二；3、缓冲气囊。

具体实施方式

以下结合附图1-4对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开了一种汽车防撞缓冲保险杠。

实施例1

参照图1，一种汽车防撞缓冲保险杠，包括缓冲壳体1，缓冲壳体1包括主壳体11和两个弯折壳12，主壳体11整体呈长方体，主壳体11长度方向的两端一一对应两个弯折壳12，主壳体11和弯折壳12可采用塑性材料制成，两弯折壳12与主壳体11一体成型，此时缓冲壳体1的整体呈与车身前端、后端相适配的C型。缓冲壳体1的C型内弯折面设置有横梁2，横梁2包括与主壳体11对应的梁板一21以及与弯折壳12对应的梁板二22，梁板一21长度方向的两端与两个梁板二22一一对应并固定连接，通过梁板一21、梁板二22实现缓冲壳体1与车身的安装。主壳体11和弯折壳12配合梁板一21和梁板二22形成与车身结构相契合的防护结构，提高缓冲壳体1整体对车身的保护效果。

参照图1和图2，弯折壳12连接主壳体11的一端的横截面尺寸与主壳体11的横截面尺寸相同；弯折壳12弯折设置的同时保持与主壳体11相同的横截面尺寸，有利于保持缓冲壳体1整体各个方向发生碰撞时的抵抗、吸能能力。

参照图1和图2，主壳体11和弯折壳12的顶面均开设有若干容纳槽13，容纳槽13贯通主壳体11、弯折壳12的顶面和底面，主壳体11上的容纳槽13以及两弯折壳12上的容纳槽13整体呈均匀分布。每个容纳槽13内设置有一个缓冲气囊3。主壳体11及两个弯折壳12形成的缓冲壳体1作为基础缓冲件阻隔在横梁2外侧，若干缓冲气囊3填充至对应容纳槽13内，碰撞发生时，主壳体11及弯折壳12发生破碎吸能效果，同时使若干缓冲气囊3受到挤压并相互聚拢，若干缓冲气囊3在缓冲壳体1的各个部位均匀抵抗外部挤压，提高缓冲壳体1的缓冲、保护效果，降低对行人的刚性碰撞。若干缓冲气囊3聚拢抵贴在梁板一21和梁板二22上后，配合整体的横梁2提高对车身的保护效果。

参照图1和图2，容纳槽13的纵截面形状呈梭形，操作人员预先将未充气的缓冲气囊3置入容纳槽13内，然后向缓冲气囊3内充气并使缓冲气囊3膨胀贴合容纳槽13的槽壁，此时缓冲气囊3的形状大小与容纳槽13内部空间相契合，即缓冲气囊3两端面横截面积小于自身轴向中部的横截面积，当缓冲壳体1碰撞破碎并挤压缓冲气囊3时，容纳槽13的开口尺寸小于缓冲气囊3轴向中部的横截面积，从而形成对缓冲气囊3的限制，提高碰撞发生时缓冲气囊3置于容纳槽13内的稳定性。

参照图1和图2，缓冲壳体1的顶面纵向贯通开设有若干减重槽14，若干减重槽14均匀分布并且减重槽14的横截面形状可不唯一。若干减重槽14一方面有利于降低缓冲壳体1整体质量，从而降低保险杠整体对车身质量的影响，另一方面减重槽14有利于降低缓冲壳体1的结构强度，有利于缓冲壳体1碰撞过程中破碎吸能，减少刚性碰撞。

参照图1和图2，梁板一21和梁板二22均设置为波浪板，主壳体11热熔连接梁板一21，弯折壳12热熔连接梁板二22。波浪板整体弯折结构有利于在车身和主壳体11、弯折壳12之间形成空腔结构，相较于平板碰撞有利于在发生碰撞时提高缓冲能力，避免冲击力直线传递。梁板一21与主壳体11热熔连接，梁板二22与弯折壳12热熔连接，有利于提高梁板一21和主壳体11、梁板二22和弯折壳12连接稳定性，减少螺钉等连接件的穿接使用并降低穿接后对梁板一21、梁板二22的结构强度影响。

实施例1的实施原理为：碰撞发生时，主壳体11及两弯折壳12作为第一重破碎吸能防护措施，破碎过程中挤压均匀分布、作为第二重吸能防护措施的缓冲气囊3，一定程度减缓刚性碰撞，若干缓冲气囊3随着挤压作用逐步增强而不断压实，最后挤压的缓冲气囊3压紧在梁板一21和梁板二22上，不仅对行人提供缓冲保护效果，同时对车身提供缓冲保护效果。

实施例2

参照图3，本实施例与实施例1的不同之处在于，主壳体11上沿自身长度方向排列的若干容纳槽13由自身远离梁板一21的一侧朝向梁板一21的一侧每列数量递增，即每列容纳槽13的间隙大小依次递减，弯折壳12上沿自身弧线方向排列的若干容纳槽13由自身远离梁板二22的一侧朝向横梁2二的一侧每列数量递增，即每列容纳槽13的间隙大小依次递减。

实施例2的实施原理为：当缓冲壳体1受到冲击并破碎时，稀疏布置的若干缓冲气囊3受压聚拢，然后与递增的缓冲气囊3聚拢，若干缓冲气囊3的缓冲抵抗作用由软至硬，形成一定的缓冲过程，进一步降低碰撞初期的刚性碰撞损伤。

实施例3

参照图4，本实施例与实施例1的不同之处在于，弯折壳12连接主壳体11的一端的截面尺寸小于主壳体11的横截面尺寸，且弯折壳12背离梁板二22的弯折面与主壳体11背离梁板一21的侧面齐平。

实施例3的实施原理为：弯折壳12的横截面尺寸小于主壳体11时，有利于为车身一侧提供更多的结构空间，减少占用车身的空间并降低整体质量。

本具体实施方式的实施例均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：包括缓冲壳体(1)，所述缓冲壳体(1)的侧壁连接有用于安装在车身上的横梁(2)，所述缓冲壳体(1)开设有若干容纳槽(13)，且所述容纳槽(13)内设置有缓冲气囊(3)。

2.根据权利要求1所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：若干所述容纳槽(13)均匀分布在所述缓冲壳体(1)上。

3.根据权利要求1所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：若干所述容纳槽(13)由所述缓冲壳体(1)靠近所述横梁(2)一侧朝向所述缓冲壳体(1)远离所述横梁(2)一侧数量递减。

4.根据权利要求2或3所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述容纳槽(13)的纵截面大小由自身开口端向自身内部递增，且所述缓冲气囊(3)的囊壁与所述容纳槽(13)的槽壁相贴合。

5.根据权利要求4所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述缓冲壳体(1)上开设有若干减重槽(14)。

6.根据权利要求1所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述缓冲壳体(1)包括主壳体(11)，所述主壳体(11)的相背两端均连接有用于配合车身弯角弧度的弯折壳(12)，所述横梁(2)包括固定连接所述主壳体(11)的梁板一(21)和固定连接所述弯折壳(12)的梁板二(22)。

7.根据权利要求6所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述弯折壳(12)连接所述主壳体(11)一端的横截面尺寸与所述主壳体(11)的横截面尺寸相同。

8.根据权利要求6所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述弯折壳(12)连接所述主壳体(11)一端的截面尺寸小于所述主壳体(11)的横截面尺寸，且所述弯折壳(12)背离所述梁板二(22)的一侧与所述主壳体(11)背离所述梁板一(21)的一侧相齐平。

9.根据权利要求6所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述梁板一(21)和所述梁板二(22)均设置为波浪板。

10.根据权利要求6所述的汽车防撞缓冲保险杠，其特征在于：所述主壳体(11)热熔连接所述梁板一(21)，所述弯折壳(12)热熔连接所述梁板二(22)。

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