CN214728778U - 导入装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种导入装置，用于车辆系统，车辆系统包括车辆和轨道，轨道包括齿轨，车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，解耦件用于在车辆进入导入装置之前将钢轮和齿轮解耦。导入装置包括：斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件，齿轮依次与斜面组件、滚筒组件、校正齿条组件配合；滚筒组件包括滚筒部和设于滚筒部底部的连杆组件，连杆组件与滚筒部铰接。通过导入装置，使车辆的齿轮转速提升，并调整齿轮的啮合相位，即使车辆在驶入导入装置之前将齿轮与钢轮解耦，也能够保证最终齿轮与齿轨的正常啮合。通过在滚筒组件中设置连杆组件，提升了滚筒组件在与齿轮配合过程中的稳定性，以保证车辆稳定行驶。

Description

导入装置

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及一种导入装置。

背景技术

目前，相关技术中，装有齿轮和钢轮的车辆系统驶入轮轨-齿轨过渡装置之前，齿轮和钢轮未进行解耦，齿轮随钢轮同步转动，轮轨-齿轨过渡装置通过对钢轮施加的竖向力使钢轮与钢轨之间产生滑动。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一方面提供了一种导入装置。

有鉴于此，本实用新型的第一方面提出了一种导入装置，用于车辆系统，车辆系统包括车辆和轨道，轨道包括齿轨，车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，解耦件用于在车辆进入导入装置之前将钢轮和齿轮解耦，导入装置包括：依次设于齿轨的驶入端之前的斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件，齿轮依次与斜面组件、滚筒组件、校正齿条组件配合；其中，滚筒组件包括滚筒部和设于滚筒部底部的连杆组件，连杆组件与滚筒部铰接。

本实用新型提供的导入装置用于车辆系统，车辆系统包括车辆和轨道，轨道包括齿轨，齿轨包括驶入端，车辆经过导入装置后由驶入端驶入齿轨，车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，车辆的齿轮与齿轨配合，轨道还包括钢轮导轨，车辆的钢轮沿钢轮导轨行驶。车辆在轨道上行驶时，齿轮可随钢轮同步转动，车辆在驶入导轨装置之前，通过解耦件将钢轮和齿轮解耦，解耦后的钢轮可继续以解耦前的速度进行转动，而解耦后的齿轮不再随钢轮转动，逐渐停止转动。解耦件用于在车辆进入导入装置之前将钢轮和齿轮解耦。

具体地，解耦件包括转向架，即通过转向架对钢轮和齿轮进行解耦。

通过在车辆中设置解耦件，使车辆的钢轮和齿轮在驶入导入装置之前进行解耦，以降低齿轮的转速直至停止，使车辆在驶入导入装置后，无需对车辆的钢轮进行作用，而仅对齿轮进行作用即可使齿轮恢复转动，进而以与车辆行驶速度匹配的速度进行转动，避免了对钢轮进行作用而导致的车辆滑动以及不稳定的问题，提高了车辆的安全性。

导入装置包括斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件，车辆的齿轮在与导入装置配合之前处于静止状态或转速极慢的状态，即齿轮不发生转动，当车辆以一定的速度驶入导入装置时，导入装置驱动齿轮转动，并使齿轮的转速逐渐提升至与车辆的行驶速度相匹配，并调整齿轮的啮合相位，使其与齿轨的相位相匹配，然后齿轮与齿轨相啮合，带动车辆行驶。

齿轨包括驶入端，斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件依次设于齿轨的驶入端之前，车辆通过导入装置时，齿轮依次与斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件配合。当车辆驶入导入装置时，齿轮处于静止状态或转速极慢的状态，齿轮首先与斜面组件配合，斜面组件与齿轮接触并与齿轮之间产生摩擦力，齿轮在摩擦力的作用下开始以第一转速进行转动。通过斜面组件后，齿轮与滚筒组件配合，齿轮的各个齿依次与滚筒组件配合，滚筒组件依次对齿轮的各个齿产生作用力，进一步提升齿轮的转速，使齿轮转速提升至第二转速，第二转速大于第一转速，并且对齿轮的啮合相位进行调整，使齿轮能够与校正齿条组件有效啮合。通过滚筒组件后，齿轮与校正齿条组件配合，校正齿条组件与齿轮的配合面上设有与齿轮适配的端齿，齿轮与校正齿条组件啮合，从而使齿轮的转速调整至与车辆系统的行驶速度相匹配的第三转速，并且对齿轮的啮合相位进一步调整。通过斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件对齿轮转速及啮合相位的调整，齿轮可与齿轨正常啮合，带动车辆行驶。

进一步地，滚筒组件包括滚筒部和设于滚筒部底部的连杆组件，连杆组件与滚筒部铰接。齿轮驶入滚筒组件时，滚筒部与齿轮配合，齿轮对滚筒部产生向下的压力，滚筒部与齿轮配合的一端产生向下移动的趋势，由于滚筒部底部设有连杆组件，当滚筒部与齿轮接触的一端开始向下移动时，连杆组件带动滚筒部整体下移，从而使滚筒部整体保持平稳，不会出现一端高另一端低的现象。

本申请提出的导入装置，通过设置斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件，使车辆的齿轮可以由静止状态或转速极慢的状态提升至与车辆的转速相匹配的状态，并将齿轮的啮合相位调整至与齿轨相匹配的状态，从而可以满足即使车辆在驶入导入装置之间将齿轮与钢轮解耦，也能够保证最终齿轮与齿轨的正常啮合，避免了由于齿轮与钢轮无法解耦而对钢轮产生影响的现象。并且，通过在滚筒组件中设置连杆组件，提升了滚筒组件在与齿轮配合过程中的稳定性，以保证车辆稳定行驶。

根据本实用新型提供的上述的导入装置，还可以具有以下附加技术特征：

在上述技术方案中，进一步地，导入装置还包括：底座，斜面组件、滚筒组件及校正齿条组件设于底座上。

在该技术方案中，导入装置还包括底座，斜面组件、滚筒组件及校正齿条组件均设于底座上。

通过在导入装置中设置底座，并使斜面组件、滚筒组件及校正齿条组件设于底座，提升了斜面组件、滚筒组件及校正齿条组件的稳定性，并使导入装置可以作为整体生产、运输以及安装，提升了导入装置生产、运输及安装的效率。

在上述技术方案中，进一步地，斜面组件包括：第一缓冲件，第一缓冲件设于底座上；斜面部，斜面部远离齿轨的一端与底座转动连接，另一端通过第一缓冲件与底座连接，沿车辆的驶入方向，斜面部相对于底座向导入装置的上方倾斜；第一限位件，与底座连接，第一限位件与斜面部活动连接。

在该技术方案中，斜面组件包括第一缓冲件、斜面部和第一限位件。第一缓冲件设于底座上，斜面部远离齿轨的一端与底座转动连接，另一端通过第一缓冲件与底座连接。当车辆驶入斜面组件时，齿轮与斜面部相接触，斜面部在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第一缓冲件安装在斜面部与底座之间，齿轮压力通过斜面部传递至第一缓冲件，第一缓冲件在齿轮压力的作用下被压缩，从而使斜面部下沉速度减慢，避免斜面部直接下沉过快而导致车辆系统运行不稳定，并通过设置第一缓冲件，使斜面部与底座之间产生柔性连接，防止由于齿轮与斜面部之间由于相互作用力过大而对齿轮及斜面部造成损伤。

进一步地，沿车辆驶入方向，斜面部相对于底座向导入装置的上方倾斜。可以理解地，斜面部朝向车辆驶入方向的一侧相对较低，齿轮与斜面部之间的过盈量更小，斜面部对齿轮产生的挤压力更小，可以使齿轮更易于驶入斜面部，避免对齿轮造成损伤。

进一步地，在斜面组件中还设有第一限位件，第一限位件与底座连接，第一限位件与斜面部活动连接。具体地，斜面部在齿轮压力的作用下向底座方向移动，当齿轮离开斜面部后，斜面部朝远离底座的方向运动，恢复至原始位置，通过在斜面组件中设置第一限位件，可以限制斜面部在朝向底座和远离底座两个方向上移动的极限位置，防止斜面部位移过大而导致第一缓冲件受力过大造成损伤。

通过在斜面部和底座之间设置第一缓冲件，避免斜面部直接下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第一缓冲件，使斜面部与底座之间产生柔性连接，防止由于齿轮与斜面部之间由于相互作用力过大而对齿轮及斜面部造成损伤。通过使斜面部相对于底座向导入装置的上方倾斜，可以使齿轮更易于驶入斜面部，避免对齿轮造成损伤。通过设置第一限位件，可以限制斜面部在朝向底座和远离底座两个方向上移动的极限位置，防止斜面部位移过大而导致第一缓冲件受力过大造成损伤。

在上述技术方案中，进一步地，第一缓冲件包括：第一安装座，设于底座；第一弹簧，第一弹簧的一端与第一安装座连接，另一端与斜面部连接；第一挡杆，第一弹簧套设于第一挡杆外部，第一挡杆与斜面部连接；其中，第一安装座上设有第一限位孔，第一挡杆插设于第一限位孔中。

在该技术方案中，第一缓冲件包括第一安装座、第一弹簧和第一挡杆。第一安装座与底座固定连接，第一安装座位于斜面部下方，第一挡杆一端与斜面部连接，第一安装座在第一挡杆的下方设有第一限位孔，第一挡杆的另一端插设于第一限位孔中。当斜面部产生移动时，斜面部带动第一挡杆随之移动，当第一挡杆与第一限位孔之间产生一定的相对位移时，第一挡杆与第一限位孔的内壁相接触，当第一挡杆与第一限位孔之间的相对位移继续增大时，第一限位孔的内壁对第一挡杆必然产生阻止第一挡杆继续移动的作用力，第一挡杆在该作用力的作用下可从斜面部上脱落。

进一步地，第一缓冲件还设有第一弹簧，第一弹簧的一端与第一安装座相连，另一端与斜面部相连，当齿轮与斜面部接触时，当斜面部朝向底座移动时，第一弹簧受压，第一弹簧对斜面部产生向上的推力；当齿轮离开斜面部时，斜面部在弹簧推力的作用下恢复原位，第一弹簧恢复初始状态。

通过在第一缓冲件中设置第一挡杆，可以在斜面部偏移量过大的情况下使第一挡杆脱落，工作人员在观测到第一挡杆脱落后即可得知斜面部的偏移量过大，需要对其进行调整，起到了提醒作用。通过在第一缓冲件中设置第一弹簧，当齿轮与斜面部配合时，起到了缓冲作用，对斜面部和齿轮起到一定的保护作用。

在上述技术方案中，进一步地，第一限位件包括：至少两个限位板，与第一安装座连接，至少两个限位板设于第一弹簧的周侧，任一限位板上设有第一限位槽；定位销，定位销设于斜面部，定位销插设于第一限位槽内并可在第一限位槽内沿第一弹簧的轴向运动。

在该技术方案中，第一限位件包括至少两个限位板和定位销。至少两个限位板与第一安装座固定连接，设于第一弹簧的周侧，任一限位板上设有第一限位槽，定位销与斜面部固定相连，定位销插设与第一限位槽内。具体地，当斜面部向下运动时，定位销在第一限位槽内随斜面部共同运动，当定位销与第一限位槽的内壁接触时，定位销无法继续移动，从而限制斜面部的继续运动。将至少两个限位板设置在第一弹簧的周侧，可以使斜面部的受力更加平衡，避免斜面部受力不均而出现不稳定的现象。

通过在第一限位件中设置至少两个限位板，并设置与斜面部连接的定位销，使定位销在限位板的第一限位槽内移动，对斜面部起到了限位作用，限制斜面部的侧向运动以及上下运动，并通过将至少两个限位板设置在第一弹簧周侧，可以使斜面部的受力更加平衡，避免斜面部受力不均而出现不稳定的现象。

在上述技术方案中，进一步地，滚筒组件还包括：第二缓冲件，第二缓冲件一端与滚筒部相连，另一端与底座相连，其中，滚筒部包括滚筒架和设置在滚筒架上的多个滚筒，多个滚筒沿齿轮的运动方向间隔设置。

在该技术方案中，滚筒组件还包括第二缓冲件，第二缓冲件一端与滚筒部相连，另一端与底座相连，当车辆驶入滚筒组件时，齿轮与滚筒部接触，滚筒部在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第二缓冲件安装在滚筒部与底座之间，齿轮压力通过滚筒部传递至第二缓冲件，第二缓冲件在齿轮压力的作用下被压缩，从而使滚筒部下沉速度减慢，避免滚筒部下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第二缓冲件，使滚筒部与底座之间产生柔性连接，防止由于齿轮与滚筒部之间由于相互作用力过大而对齿轮及滚筒部造成损伤。

进一步地，滚筒部包括滚筒架和设置在滚筒架上的多个滚筒，滚筒两端与滚筒架相连，滚筒可围绕滚筒轴线转动，多个滚筒沿齿轮的运动方向间隔设置，具体地，任意相邻两个滚筒之间的间隔距离相等。当车辆驶过滚筒组件时，齿轮与多个滚筒依次接触，由于任意相邻两个滚筒之间设有间隔，齿轮的齿部依次与滚筒接触，滚筒与齿轮之间产生相互作用力，使齿轮的转速提升。并且由于任意相邻两个滚筒之间的间隔距离相等，当前一个齿完成与前一个滚筒的接触后，随着齿轮的转动，下一个相邻的齿可与下一个相邻的滚筒接触，防止由于间隙不等而导致的齿轮的齿部与滚筒间隙不匹配的问题。

进一步地，当齿轮与滚筒部接触时，在第二缓冲件的作用下，第二缓冲件对滚筒部产生向上的力，使滚筒与齿轮紧密贴合，滚筒对齿轮起到调整相位的作用。

通过在滚筒组件中设置第二缓冲件，可以避免滚筒部下沉过快而导致车辆运行不稳定，使滚筒部与底座之间产生柔性连接，防止由于齿轮与滚筒部之间由于相互作用力过大而对齿轮及滚筒部造成损伤。通过在滚筒组件中设置多个滚筒，并使多个滚筒沿齿轮的运动方向间隔设置，可以使齿轮在经过滚筒部时，齿轮的齿与多个滚筒依次接触，多个滚筒对齿轮的各个齿产生作用力，提升齿轮的转速。通过第二缓冲件使滚筒与齿轮紧密贴合，滚筒部对齿轮的啮合相位进行调整，可以使齿轮更好地与齿轨啮合。

在上述技术方案中，进一步地，连杆组件包括至少两组连杆部，至少两组连杆部沿齿轨的长度方向间隔设置，任一组连杆部包括两个连杆，两个连杆沿滚筒的轴线间隔设置于滚筒部的两侧，其中，任一连杆的第一端与底座铰接，另一端与滚筒部铰接。

在该技术方案中，连杆组件包括至少两组连杆部，至少两组连杆部沿齿轨的长度方向间隔设置，两组连杆部对滚筒部的两端起到支撑作用，使滚筒部保持稳定。任一组连杆部包括两个连杆，两个连杆沿滚筒的轴线间隔设置于滚筒部的两侧，两个连杆分别设于滚筒部的两侧，使滚筒部两侧均受到支撑，使滚筒部保持稳定。任一连杆的第一端与底座铰接，另一端与滚筒部铰接，由于连杆与底座与滚筒部之间均为转动连接，滚筒部在收到齿轮压力向下移动时，可在连杆组件的作用下保持平稳滑动，并由于多个连杆分别设于滚动部的多个位置，使滚筒部可实现整体运动。

通过将至少两个连杆组件间隔设置于滚筒部，任一连杆组件中的两个连杆设置于滚筒部的两侧，使滚筒部各个位置均受到支撑，使滚筒部保持平稳。通过使各个连杆的两端与滚筒部和底座铰接设置，使滚筒部在连杆组件的作用下保持平稳滑动，整体保持水平状态，并由于多个连杆分别设于滚动部的多个位置，使滚筒部可实现整体运动。

在上述任一技术方案中，进一步地，第二缓冲件包括：第二安装座，设于底座；第二弹簧，第二弹簧的一端与第二安装座连接，另一端与滚筒架连接；第二挡杆，第二弹簧套设于第二挡杆外部，第二挡杆与滚筒架连接；其中，第二安装座上设有第二限位孔，第二挡杆插设于第二限位孔中。

在该技术方案中，第二缓冲件包括第二安装座、第二弹簧和第二挡杆。第二安装与底座固定连接，第二安装座位于滚筒架下方，第二挡杆一端与滚筒架连接，第二安装座在第二挡杆的下方设有第二限位孔，第二挡杆的另一端插设于第二限位孔中。当滚筒架产生移动时，滚筒架带动第二挡杆随之移动，当第二挡杆与第二限位孔之间产生一定的相对位移时，第二挡杆与第二限位孔的内壁相接触，当第二挡杆与第二限位孔之间的相对位移继续增大时，第二限位孔的内壁对第二挡杆必然产生阻止第二挡杆继续移动的作用力，第二挡杆在该作用力的作用下可从滚筒架上脱落。

进一步地，第二缓冲件还设有第二弹簧，第二弹簧的一端与第二安装座相连，另一端与滚筒架相连，当齿轮与滚筒部接触时，滚筒架朝向底座移动时，第二弹簧受压，第二弹簧对滚筒架产生向上的推力；当齿轮离开滚筒部时，滚筒架在弹簧推力的作用下恢复原位，第二弹簧恢复初始状态。

通过在第二缓冲件中设置第二挡杆，可以在滚筒架偏移量过大的情况下使第二挡杆脱落，工作人员在观测到第二挡杆脱落后即可得知滚筒架的偏移量过大，需要对滚筒组件进行调整，起到了提醒作用。通过在第二缓冲件中设置第二弹簧，当齿轮与滚筒部配合时，起到了缓冲作用，对滚筒组件和齿轮起到一定的保护作用。

在上述任一技术方案中，进一步地，导入装置还包括：挡板组件，挡板组件与底座固定连接，挡板组件设于滚筒组件靠近齿轨的一侧，挡板组件用于限制滚筒组件朝齿轨方向的位移。

在该技术方案中，导入装置还包括挡板组件，挡板组件与底座固定连接，设于滚筒组件靠近齿轨的一侧。当车辆驶入滚筒组件时，滚筒部在齿轮的作用下，朝车辆的行驶方向移动，即朝齿轨的方向移动，通过将挡板组件设于滚筒组件靠近齿轨的一侧，可以限制滚筒组件朝齿轨方向的位移。具体地，当滚筒组件朝齿轨方向移动一定的距离后，滚筒架与挡板组件相抵，挡板组件对滚筒架进行限位，阻止其继续移动，进而对滚筒组件起到限位作用。

通过在导入装置中设置挡板组件，对滚筒组件起到了限位作用，避免滚筒组件在齿轮的作用下朝齿轨方向的位移量过大，进而造成滚筒组件对校正齿条组件的冲击，以及对连杆组件的损伤，起到了对滚筒组件以及校正齿条组件的保护作用。

在上述任一技术方案中，进一步地，校正齿条组件包括：第三缓冲件，第三缓冲件与挡板组件相连；校正齿条，校正齿条一端与挡板组件连接，另一端与底座转动连接，校正齿条与第三缓冲件连接；挡板组件上还设有第三限位槽，校正齿条远离齿轨的一端插设于第三限位槽中。

在该技术方案中，校正齿条组件包括第三缓冲件和校正齿条，第三缓冲件一端与挡板组件相连，另一端与校正齿条相连。当车辆驶入校正齿条组件时，齿轮与校正齿条啮合，校正齿条对齿轮的啮合相位进行调整，使齿轮的相位与齿轨相匹配。校正齿条在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第三缓冲件安装在校正齿条与挡板组件之间，齿轮压力通过校正齿条传递至第三缓冲件，第三缓冲件在齿轮压力的作用下被压缩，从而使校正齿条下沉速度减慢，避免校正齿条直接下沉过快而导致车辆运行不稳定。并通过设置第三缓冲件，使校正齿条与挡板组件之间产生柔性连接，防止对齿轮及校正齿条造成损伤。

进一步地，校正齿条一端与挡板组件连接，另一端与底座转动连接，当齿轮与校正齿条啮合时，校正齿条与第三缓冲件连接的一端围绕校正齿条与底座转动连接的一端转动。

进一步地，挡板组件上还设有第三限位槽，校正齿条远离齿轨的一端插设于第三限位槽中。具体地，校正齿条远离齿轨的一端通过第三缓冲件与挡板组件相连，当齿轮与校正齿条啮合时，校正齿条远离齿轨的一端在齿轮压力作用下下沉，通过将校正齿条插设于第三限位槽中，可以对校正齿条起到限位作用，避免校正齿条的下沉量过大，对第三缓冲件造成损伤，并可以防止第三缓冲件的回弹量过大，进而对校正齿条造成损伤。

通过设置校正齿条，使齿轮与校正齿条啮合，对齿轮的啮合相位进行调整，使齿轮的相位与齿轨相匹配。通过在校正齿条组件中设置第三缓冲件，使校正齿条下沉速度减慢，避免校正齿条直接下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第三缓冲件，使校正齿条与挡板组件之间产生柔性连接，防止对齿轮及校正齿条造成损伤。通过设置第三限位槽，对校正齿条起到限位作用，避免校正齿条的下沉量过大，对第三缓冲件造成损伤，并可以防止第三缓冲件的回弹量过大，对校正齿条造成损伤，进而对第三缓冲件和校正齿条起到保护作用。

在上述任一技术方案中，导入装置还包括过渡齿条，过渡齿条设于底座，过渡齿条位于校正齿条远离滚筒组件的一端，其中，过渡齿条靠近校正齿条的一端设有第一弧面，校正齿条靠近过渡齿条的一端设有第二弧面，第一弧面和第二弧面相适配。

在该技术方案中，导入装置还包括过渡齿条，过渡齿条与底座连接，设于校正齿条远离滚筒组件的一端。齿轮在通过校正齿条后驶入过渡齿条。过渡齿条的齿形与齿轨相同，齿轮通过过渡齿条后驶入齿轨，齿轮可与齿轨正常啮合。

过渡齿条靠近校正齿条的一端设有第一弧面，校正齿条靠近过渡齿条的一端设有第二弧面，第一弧面与第二弧面相适配。校正齿条的一端与底座转动连接，另一端通过第三缓冲件与挡板组件连接，可以理解第，当校正齿条在齿轮的压力下出现上下晃动时，校正齿条与底座转动连接的一端会以铰接点为中心进行转动。通过在校正齿条和过渡齿条上分别设置相适配的第一弧面和第二弧面，可以使校正齿条在进行转动时，避免与过渡齿条发生干涉。

具体地，校正齿条与过渡齿条之间可以留有一定间隙。

通过在导入装置中设置过渡齿条，可以形成校正齿条组件与齿轨之间的过渡段，使齿轮顺利驶入齿轨，与齿轨正常啮合。通过在校正齿条和过渡齿条上分别设置相适配的第一弧面和第二弧面，可以使校正齿条在进行转动时，避免与过渡齿条发生干涉。

在上述任一技术方案中，进一步地，第三缓冲件包括：第三弹簧，第三弹簧的一端与挡板组件连接，另一端与校正齿条相连；第三挡杆，第三弹簧套设于第三挡杆外部，第三挡杆与校正齿条相连；其中，挡板组件上设有第三限位孔，第三挡杆插设于第三限位孔中。

在该技术方案中，第三缓冲件包括第三弹簧和第三挡杆。第三挡杆一端与校正齿条连接，挡板组件第三挡杆的下方设有第三限位孔，第三挡杆的另一端插设于第三限位孔中。当校正齿条产生移动时，校正齿条带动第三挡杆随之移动，当第三挡杆与第三限位孔之间产生一定的相对位移时，第三挡杆与第三限位孔的内壁相接触，当第三挡杆与第三限位孔之间的相对位移继续增大时，第三限位孔的内壁对第三挡杆必然产生阻止第三挡杆继续移动的作用力，第三挡杆在该作用力的作用下可从校正齿条上脱落。

进一步地，第三缓冲件还设有第三弹簧，第三弹簧的一端与挡板组件相连，另一端与校正齿条相连，当齿轮与校正齿条啮合时，校正齿条朝向底座移动时，第三弹簧受压，第三弹簧对过渡齿条产生向上的推力；当齿轮离开校正齿条时，校正齿条在第三弹簧推力的作用下恢复原位，第三弹簧恢复初始状态。

通过在第三缓冲件中设置第三挡杆，可以在校正齿条偏移量过大的情况下使第三挡杆脱落，工作人员在观测到第三挡杆脱落后即可得知校正齿条的偏移量过大，需要对校正齿条组件进行调整，起到了提醒作用。通过在第三缓冲件中设置第三弹簧，当齿轮与校正齿条配合时，起到了缓冲作用，对校正齿条组件和齿轮起到一定的保护作用。

在上述任一技术方案中，进一步地，导入装置还包括：导轨，设于底座，过渡齿条设于导轨内；护轨，与导轨相邻设置，并与导轨合围成行驶槽；其中，钢轮的一部分设于行驶槽。

在该技术方案中，导入装置还包括导轨，过渡齿条设于导轨内，还设有护轨，护轨与导轨相邻设置。护轨与导轨合围成行驶槽，具体地，钢轮可沿导轨转动以带动车辆行驶，车辆的钢轮一部分设于行驶槽内，即钢轮沿导轨与护轨合围成的行驶槽行驶，导轨和护轨位于钢轮的两侧，对钢轮进行限位，防止钢轮偏移。

通过在导入装置中设置导轨和护轨，对车辆的钢轮起到了导向及限位作用，使钢轮在导轨和护轨合围成的行驶槽内行驶，防止钢轮在行驶过程中出现偏移甚至脱轨，提高了车辆行驶的稳定性及安全性。

在上述任一技术方案中，进一步地，底座上设有吊装结构。

在该技术方案中，底座上设有吊装结构，可以通过吊装结构对底座或导入装置进行移动。

通过在底座上设置吊装结构，便于对导入装置进行移动，可以实现对导入装置的整体运输或安装，提高了导入装置运输或安装的便利性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了本实用新型第一方面一个实施例的导入装置的结构示意图；

图2示出了图1所示实施例的导入装置的另一个结构示意图；

图3示出了图1所示实施例的导入装置的侧视图；

图4示出了本实用新型第一方面一个实施例的斜面组件的结构示意图；

图5示出了本实用新型第一方面一个实施例的滚筒组件的结构示意图。

其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

导入装置100，过渡齿条110，第一弧面1111，斜面组件120，第一缓冲件121，第一安装座1211，第一弹簧1212，斜面部122，第一限位件 123，限位板1231，第一限位槽1232，定位销1233，滚筒组件130，滚筒部131，滚筒架1311，滚筒1312，连杆组件132，连杆部1321，连杆13211，第二缓冲件133，第二弹簧1331，第二挡杆1332，校正齿条组件 140，第三缓冲件141，第三弹簧1411，第三挡杆1412，校正齿条142，第二弧面1421，底座150，吊装结构151，挡板组件160，导轨170，护轨180。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图5描述根据本实用新型一些实施例的导入装置 100。

实施例一

根据本实用新型的第一方面的一个实施例，如图1、图2和图3所示，本实用新型提出了一种导入装置100，用于车辆系统，车辆系统包括车辆和轨道，轨道包括齿轨，车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，解耦件用于在车辆进入导入装置100之前将钢轮和齿轮解耦，导入装置100包括：依次设于齿轨的驶入端之前的斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140，齿轮依次与斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140配合；其中，滚筒组件130包括滚筒部131和设于滚筒部131底部的连杆组件132，连杆组件132与滚筒部131铰接。

具体地，本实用新型提供的导入装置100用于车辆系统，车辆系统包括车辆和轨道，轨道包括齿轨，齿轨包括驶入端，车辆经过导入装置100后由驶入端驶入齿轨，车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，车辆的齿轮与齿轨配合，轨道还包括钢轮导轨，车辆的钢轮沿钢轮导轨行驶。车辆在轨道上行驶时，齿轮可随钢轮同步转动，车辆在驶入导入装置100之前，通过解耦件将钢轮和齿轮解耦，解耦后的钢轮可继续以解耦前的速度进行转动，而解耦后的齿轮不再随钢轮转动，逐渐停止转动。解耦件用于在车辆进入导入装置 100之前将钢轮和齿轮解耦。

具体地，解耦件包括转向架，即通过转向架对钢轮和齿轮进行解耦。

通过在车辆中设置解耦件，使车辆的钢轮和齿轮在驶入导入装置100之前进行解耦，以降低齿轮的转速直至停止，使车辆在驶入导入装置100后，无需对车辆的钢轮进行作用，而仅对齿轮进行作用即可使齿轮恢复转动，进而以与车辆行驶速度匹配的速度进行转动，避免了对钢轮进行作用而导致的车辆滑动以及不稳定的问题，提高了车辆的安全性。

导入装置100包括斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140，车辆的齿轮在与导入装置100配合之前处于静止状态或转速极慢的状态，即齿轮不发生转动，当车辆以一定的速度驶入导入装置100时，导入装置100驱动齿轮转动，并使齿轮的转速逐渐提升至与车辆的行驶速度相匹配，然后齿轮与齿轨相啮合，带动车辆行驶。

斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140依次设于齿轨的驶入端之前，车辆通过导入装置100时，齿轮依次与斜面组件120、滚筒组件 130和校正齿条组件配合。当车辆系统驶入导入装置100时，齿轮处于静止状态或转速极慢的状态，齿轮首先与斜面组件120配合，斜面组件120与齿轮接触并与齿轮之间产生摩擦力，齿轮在摩擦力的作用下开始以第一转速进行转动。通过斜面组件120后，齿轮与滚筒组件130配合，齿轮的各个齿依次与滚筒组件130配合，滚筒组件130依次对齿轮的各个齿产生作用力，进一步提升齿轮的转速，使齿轮转速提升至第二转速，第二转速大于第一转速，并且对齿轮的啮合相位进行调整，使齿轮能够与校正齿条组件有效啮合。通过滚筒组件130后，齿轮与校正齿条组件140配合，校正齿条组件 140与齿轮的配合面上设有与齿轮适配的端齿，齿轮与校正齿条组件140啮合，从而使齿轮的转速调整至与车辆的行驶速度相匹配的第三转速，并且对齿轮的啮合相位进一步调整。通过斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140对齿轮转速及啮合相位的调整，齿轮可与齿轨正常啮合，带动车辆行驶。

进一步地，滚筒组件130包括滚筒部131和设于滚筒部131底部的连杆组件132，连杆组件132与滚筒部131铰接。齿轮驶入滚筒组件130时，滚筒部131与齿轮配合，齿轮对滚筒部131产生向下的压力，滚筒部131与齿轮配合的一端产生向下移动的趋势，由于滚筒部131底部设有连杆组件 132，当滚筒部131与齿轮接触的一端开始向下移动时，连杆组件132带动滚筒部131整体下移，从而使滚筒部131整体保持平稳，不会出现一端高另一端低的现象。

本申请提出的导入装置100，通过设置斜面组件120、滚筒组件130 和校正齿条组件140，使车辆的齿轮可以由静止状态或转速极慢的状态提升至与车辆的转速相匹配的状态，从而可以满足即使车辆在驶入导入装置 100之间将齿轮与车辆的钢轮解耦，也能够保证最终齿轮与齿轨的正常啮合，避免了由于齿轮与车辆系统钢轮无法解耦而对钢轮产生影响的现象。并且，通过在滚筒组件130中设置连杆组件132，提升了滚筒组件130在与齿轮配合过程中的稳定性，以保证车辆稳定行驶。

实施例二

如图1至图3所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，导入装置100还包括：底座150，斜面组件120、滚筒组件130及校正齿条组件140设于底座150上。

在该设计中，导入装置100还包括底座150，斜面组件120、滚筒组件130及校正齿条组件140均设于底座150上。

通过在导入装置100中设置底座150，并使斜面组件120、滚筒组件 130及校正齿条组件140设于底座150，提升了斜面组件120、滚筒组件 130及校正齿条组件140的稳定性，并使导入装置100可以作为整体生产、运输以及安装，提升了导入装置100生产、运输及安装的效率。

实施例三

如图4所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，斜面组件120包括：第一缓冲件121，第一缓冲件121设于底座150上；斜面部122，斜面部122远离齿轨的一端与底座150转动连接，另一端通过第一缓冲件121与底座150连接，沿车辆的驶入方向，斜面部122相对于底座150向导入装置100的上方倾斜；第一限位件 123，与底座150连接，第一限位件123与斜面部122活动连接。

在该设计中，斜面组件120包括第一缓冲件121、斜面部122和第一限位件123。第一缓冲件121设于底座150上，斜面部122远离齿轨的一端与底座150转动连接，另一端通过第一缓冲件121与底座150连接。当车辆驶入斜面组件120时，齿轮与斜面部122相接触，斜面部122在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第一缓冲件121安装在斜面部122与底座150之间，齿轮压力通过斜面部122传递至第一缓冲件121，第一缓冲件121在齿轮压力的作用下被压缩，从而使斜面部122下沉速度减慢，避免斜面部122直接下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第一缓冲件121，使斜面部122与底座150之间产生柔性连接，防止由于齿轮与斜面部122之间由于相互作用力过大而对齿轮及斜面部122造成损伤。

进一步地，沿车辆驶入方向，斜面部122相对于底座150向导入装置100的上方倾斜。可以理解地，斜面部122朝向车辆系统驶入方向的一侧相对较低，齿轮与斜面部122之间的过盈量更小，斜面部122对齿轮产生的挤压力更小，可以使齿轮更易于驶入斜面部122，避免对齿轮造成损伤。

进一步地，在斜面组件120中还设有第一限位件123，第一限位件 123与底座150连接，第一限位件123与斜面部122活动连接。具体地，斜面部122在齿轮压力的作用下向底座150方向移动，当齿轮离开斜面部 122后，斜面部122朝远离底座150的方向运动，恢复至原始位置，通过在斜面组件120中设置第一限位件123，可以限制斜面部122在朝向底座 150和远离底座150两个方向上移动的极限位置，防止斜面部122位移过大而导致第一缓冲件121受力过大造成损伤。

通过在斜面部122和底座150之间设置第一缓冲件121，避免斜面部 122直接下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第一缓冲件121，使斜面部122与底座150之间产生柔性连接，防止由于齿轮与斜面部122 之间由于相互作用力过大而对齿轮及斜面部122造成损伤。通过使斜面部 122相对于底座150向导入装置100的上方倾斜，可以使齿轮更易于驶入斜面部122，避免对齿轮造成损伤。通过设置第一限位件123，可以限制斜面部122在朝向底座150和远离底座150两个方向上移动的极限位置，防止斜面部122位移过大而导致第一缓冲件121受力过大造成损伤。

在上述设计中，进一步地，第一缓冲件121包括：第一安装座1211，设于底座150；第一弹簧1212，第一弹簧1212的一端与第一安装座1211 连接，另一端与斜面部122连接；第一挡杆，第一弹簧1212套设于第一挡杆外部，第一挡杆与斜面部122连接；其中，第一安装座1211上设有第一限位孔，第一挡杆插设于第一限位孔中。

在该设计中，第一缓冲件121包括第一安装座1211、第一弹簧1212 和第一挡杆。第一安装座1211与底座150固定连接，第一安装座1211位于斜面部122下方，第一挡杆一端与斜面部122连接，第一安装座1211 在第一挡杆的下方设有第一限位孔，第一挡杆的另一端插设于第一限位孔中。当斜面部122产生移动时，斜面部122带动第一挡杆随之移动，当第一挡杆与第一限位孔之间产生一定的相对位移时，第一挡杆与第一限位孔的内壁相接触，当第一挡杆与第一限位孔之间的相对位移继续增大时，第一限位孔的内壁对第一挡杆必然产生阻止第一挡杆继续移动的作用力，第一挡杆在该作用力的作用下可从斜面部122上脱落。

进一步地，第一缓冲件121还设有第一弹簧1212，第一弹簧1212的一端与第一安装座1211相连，另一端与斜面部122相连，当齿轮与斜面部122接触时，当斜面部122朝向底座150移动时，第一弹簧1212受压，第一弹簧1212对斜面部122产生向上的推力；当齿轮离开斜面部 122时，斜面部122在弹簧推力的作用下恢复原位，第一弹簧1212恢复初始状态。

通过在第一缓冲件121中设置第一挡杆，可以在斜面部122偏移量过大的情况下使第一挡杆脱落，工作人员在观测到第一挡杆脱落后即可得知斜面部122的偏移量过大，需要对其进行调整，起到了提醒作用。通过在第一缓冲件121中设置第一弹簧1212，当齿轮与斜面部122配合时，起到了缓冲作用，对斜面部122和齿轮起到一定的保护作用。

在上述设计中，进一步地，第一限位件123包括：至少两个限位板 1231，与第一安装座1211连接，至少两个限位板1231设于第一弹簧 1212的周侧，任一限位板1231上设有第一限位槽1232；定位销1233，定位销1233设于斜面部122，定位销1233插设于第一限位槽1232内并可在第一限位槽1232内沿第一弹簧1212的轴向运动。

在该设计中，第一限位件123包括至少两个限位板1231和定位销 1233。至少两个限位板1231与第一安装座1211固定连接，设于第一弹簧 1212的周侧，任一限位板1231上设有第一限位槽1232，定位销1233与斜面部122固定相连，定位销1233插设与第一限位槽1232内。具体地，当斜面部122向下运动时，定位销1233在第一限位槽1232内随斜面部 122共同运动，当定位销1233与第一限位槽1232的内壁接触时，定位销 1233无法继续移动，从而限制斜面部122的继续运动。将至少两个限位板1231设置在第一弹簧1212的周侧，可以使斜面部122的受力更加平衡，避免斜面部122受力不均而出现不稳定的现象。

通过在第一限位件123中设置至少两个限位板1231，并设置与斜面部122连接的定位销1233，使定位销1233在限位板1231的第一限位槽 1232内移动，对斜面部122起到了限位作用，并通过将至少两个限位板 1231设置在第一弹簧1212周侧，可以使斜面部122的受力更加平衡，避免斜面部122受力不均而出现不稳定的现象。

实施例四

如图5所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，滚筒组件130还包括：第二缓冲件133，第二缓冲件133 一端与滚筒部131相连，另一端与底座150相连，其中，滚筒部131包括滚筒架1311和设置在滚筒架1311上的多个滚筒1312，多个滚筒1312沿齿轮的运动方向间隔设置。

在该设计中，滚筒组件130还包括第二缓冲件133，第二缓冲件133 一端与滚筒部131相连，另一端与底座150相连，当车辆驶入滚筒组件 130时，齿轮与滚筒部131接触，滚筒部131在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第二缓冲件133安装在滚筒部131与底座150之间，齿轮压力通过滚筒部131传递至第二缓冲件133，第二缓冲件133在齿轮压力的作用下被压缩，从而使滚筒部131下沉速度减慢，避免滚筒部131下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第二缓冲件133，使滚筒部131 与底座150之间产生柔性连接，防止由于齿轮与滚筒部131之间由于相互作用力过大而对齿轮及滚筒部131造成损伤。

进一步地，滚筒部131包括滚筒架1311和设置在滚筒架1311上的多个滚筒1312，滚筒1312两端与滚筒架1311相连，滚筒1312可围绕滚筒 1312轴线转动，多个滚筒1312沿齿轮的运动方向间隔设置，具体地，任意相邻两个滚筒1312之间的间隔距离相等。当车辆驶过滚筒组件130 时，齿轮与多个滚筒1312依次接触，由于任意相邻两个滚筒1312之间设有间隔，齿轮的齿部依次与滚筒1312接触，滚筒1312与齿轮之间产生相互作用力，使齿轮的转速提升。并且由于任意相邻两个滚筒1312之间的间隔距离相等，当前一个齿完成与前一个滚筒1312的接触后，随着齿轮的转动，下一个相邻的齿可与下一个相邻的滚筒1312接触，防止由于间隙不等而导致的齿轮的齿部与滚筒1312间隙不匹配的问题。

通过在滚筒组件130中设置第二缓冲件133，可以避免滚筒部131下沉过快而导致车辆运行不稳定，使滚筒部131与底座150之间产生柔性连接，防止由于齿轮与滚筒部131之间由于相互作用力过大而对齿轮及滚筒部131造成损伤。通过在滚筒组件130中设置多个滚筒1312，并使多个滚筒1312沿齿轮的运动方向间隔设置，可以使齿轮在经过滚筒部131 时，齿轮的齿与多个滚筒1312依次接触，多个滚筒1312对齿轮的各个齿产生作用力，提升齿轮的转速。

在上述设计中，进一步地，连杆组件132包括至少两组连杆部1321，至少两组连杆部1321沿齿轨的长度方向间隔设置，任一组连杆部1321包括两个连杆13211，两个连杆13211沿滚筒1312的轴线间隔设置于滚筒部131的两侧，其中，任一连杆13211的第一端与底座150铰接，另一端与滚筒部131铰接。

在该设计中，连杆组件132包括至少两组连杆部1321，至少两组连杆部1321沿齿轨的长度方向间隔设置，两组连杆部1321对滚筒部131的两端起到支撑作用，使滚筒部131保持稳定。任一组连杆部1321包括两个连杆13211，两个连杆13211沿滚筒1312的轴线间隔设置于滚筒部131 的两侧，两个连杆13211分别设于滚筒部131的两侧，使滚筒部131两侧均受到支撑，使滚筒部131保持稳定。任一连杆13211的第一端与底座 150铰接，另一端与滚筒部131铰接，由于连杆13211与底座150与滚筒部131之间均为转动连接，滚筒部131在收到齿轮压力向下移动时，可在连杆组件132的作用下保持平稳滑动，并由于多个连杆13211分别设于滚动部的多个位置，使滚筒部131可实现整体运动。

通过将至少两个连杆组件132间隔设置于滚筒部131，任一连杆组件 132中的两个连杆13211设置于滚筒部131的两侧，使滚筒部131各个位置均受到支撑，使滚筒部131保持平稳。通过使各个连杆13211的两端与滚筒部131和底座150铰接设置，使滚筒部131在连杆组件132的作用下保持平稳滑动，并由于多个连杆13211分别设于滚动部的多个位置，使滚筒部131可实现整体运动。

在上述任一设计中，进一步地，第二缓冲件133包括：第二安装座，设于底座150；第二弹簧1331，第二弹簧1331的一端与第二安装座连接，另一端与滚筒架1311连接；第二挡杆，第二弹簧1331套设于第二挡杆外部，第二挡杆与滚筒架1311连接；其中，第二安装座上设有第二限位孔，第二挡杆插设于第二限位孔中。

在该设计中，第二缓冲件133包括第二安装座、第二弹簧1331和第二挡杆1332。第二安装与底座150固定连接，第二安装座位于滚筒架 1311下方，第二挡杆1332一端与滚筒架1311连接，第二安装座在第二挡杆1332的下方设有第二限位孔，第二挡杆1332的另一端插设于第二限位孔中。当滚筒架1311产生移动时，滚筒架1311带动第二挡杆1332随之移动，当第二挡杆1332与第二限位孔之间产生一定的相对位移时，第二挡杆1332与第二限位孔的内壁相接触，当第二挡杆1332与第二限位孔之间的相对位移继续增大时，第二限位孔的内壁对第二挡杆1332必然产生阻止第二挡杆1332继续移动的作用力，第二挡杆1332在该作用力的作用下可从滚筒架1311上脱落。

进一步地，第二缓冲件133还设有第二弹簧1331，第二弹簧1331的一端与第二安装座相连，另一端与滚筒架1311相连，当齿轮与滚筒部 131接触时，滚筒架1311朝向底座150移动时，第二弹簧1331受压，第二弹簧1331对滚筒架1311产生向上的推力；当齿轮离开滚筒部131时，滚筒架1311在弹簧推力的作用下恢复原位，第二弹簧1331恢复初始状态。

通过在第二缓冲件133中设置第二挡杆1332，可以在滚筒架1311偏移量过大的情况下使第二挡杆1332脱落，工作人员在观测到第二挡杆 1332脱落后即可得知滚筒架1311的偏移量过大，需要对滚筒组件130进行调整，起到了提醒作用。通过在第二缓冲件133中设置第二弹簧 1331，当齿轮与滚筒部131配合时，起到了缓冲作用，对滚筒组件130和齿轮起到一定的保护作用。

实施例五

如图1至图3所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，导入装置100还包括：挡板组件160，挡板组件160 与底座150固定连接，挡板组件160设于滚筒组件130靠近齿轨的一侧，挡板组件160用于限制滚筒组件130朝齿轨方向的位移。

在该设计中，导入装置100还包括挡板组件160，挡板组件160与底座150固定连接，设于滚筒组件130靠近齿轨的一侧。当车辆驶入滚筒组件130时，滚筒部131在齿轮的作用下，朝车辆的行驶方向移动，即朝齿轨的方向移动，通过将挡板组件160设于滚筒组件130靠近齿轨的一侧，可以限制滚筒组件130朝齿轨方向的位移。具体地，当滚筒组件130朝齿轨方向移动一定的距离后，滚筒架1311与挡板组件160相抵，挡板组件 160对滚筒架1311进行限位，阻止其继续移动，进而对滚筒组件130起到限位作用。

通过在导入装置100中设置挡板组件160，对滚筒组件130起到了限位作用，避免滚筒组件130在齿轮的作用下朝齿轨方向的位移量过大，进而造成滚筒组件130对校正齿条组件140的冲击，以及对连杆组件132的损伤，起到了对滚筒组件130以及校正齿条组件140的保护作用。

实施例六

如图3所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，校正齿条组件包括：第三缓冲件141，第三缓冲件141与挡板组件160相连；校正齿条142，校正齿条142一端与挡板组件160连接，另一端与底座150转动连接，校正齿条142与第三缓冲件141连接；挡板组件160上还设有第三限位槽，校正齿条142远离齿轨的一端插设于第三限位槽中。

在该设计中，校正齿条组件包括第三缓冲件141和校正齿条142，第三缓冲件141一端与挡板组件160相连，另一端与校正齿条142相连。当车辆驶入校正齿条组件时，齿轮与校正齿条142啮合，校正齿条142在齿轮压力的作用下产生向下运动的趋势，第三缓冲件141安装在校正齿条 142与挡板组件160之间，齿轮压力通过校正齿条142传递至第三缓冲件141，第三缓冲件141在齿轮压力的作用下被压缩，从而使校正齿条142 下沉速度减慢，避免校正齿条142直接下沉过快而导致车辆运行不稳定。并通过设置第三缓冲件141，使校正齿条142与挡板组件160之间产生柔性连接，防止对齿轮及校正齿条142造成损伤。

进一步地，校正齿条142一端与挡板组件160连接，另一端与底座 150转动连接，当齿轮与校正齿条142啮合时，校正齿条142与第三缓冲件141连接的一端围绕校正齿条142与底座150转动连接的一端转动。

进一步地，挡板组件160上还设有第三限位槽，校正齿条142远离齿轨的一端插设于第三限位槽中。具体地，校正齿条142远离齿轨的一端通过第三缓冲件141与挡板组件160相连，当齿轮与校正齿条142啮合时，校正齿条142远离齿轨的一端在齿轮压力作用下下沉，通过将校正齿条142插设于第三限位槽中，可以对校正齿条142起到限位作用，避免校正齿条142的下沉量过大，对第三缓冲件141造成损伤。

通过在校正齿条组件中设置第三缓冲件141，使校正齿条142下沉速度减慢，避免校正齿条142直接下沉过快而导致车辆运行不稳定，并通过设置第三缓冲件141，使校正齿条142与挡板组件160之间产生柔性连接，防止对齿轮及校正齿条142造成损伤。通过设置第三限位槽，对校正齿条 142起到限位作用，避免校正齿条142的下沉量过大，对第三缓冲件141造成损伤，进而对第三缓冲件141起到保护作用。

如图3所示，在上述任一设计中，导入装置100还包括过渡齿条 110，过渡齿条110设于底座150，过渡齿条110位于校正齿条142远离滚筒组件130的一端，其中，过渡齿条110靠近校正齿条142的一端设有第一弧面1111，校正齿条142靠近过渡齿条110的一端设有第二弧面 1421，第一弧面1111和第二弧面1421相适配。

在该设计中，导入装置100还包括过渡齿条110，过渡齿条110与底座150连接，设于校正齿条142远离滚筒组件130的一端。齿轮在通过校正齿条142后驶入过渡齿条110。过渡齿条110的齿形与齿轨相同，齿轮通过过渡齿条110后驶入齿轨，齿轮可与齿轨正常啮合。

过渡齿条110靠近校正齿条142的一端设有第一弧面1111，校正齿条 142靠近过渡齿条110的一端设有第二弧面1421，第一弧面1111与第二弧面1421相适配。校正齿条142的一端与底座150转动连接，另一端通过第三缓冲件141与挡板组件160连接，可以理解第，当校正齿条142在齿轮的压力下出现上下晃动时，校正齿条142与底座150转动连接的一端会以铰接点为中心进行转动。通过在校正齿条142和过渡齿条110上分别设置相适配的第一弧面1111和第二弧面1421，可以使校正齿条142在进行转动时，避免与过渡齿条110发生干涉。

具体地，校正齿条142与过渡齿条110之间可以留有一定间隙。

通过在导入装置100中设置过渡齿条110，可以形成校正齿条组件 140与齿轨之间的过渡段，使齿轮顺利驶入齿轨，与齿轨正常啮合。通过在校正齿条142和过渡齿条110上分别设置相适配的第一弧面1111和第二弧面1421，可以使校正齿条142在进行转动时，避免与过渡齿条110 发生干涉。

在上述任一设计中，进一步地，第三缓冲件141包括：第三弹簧 1411，第三弹簧1411的一端与挡板组件160连接，另一端与校正齿条相连；第三挡杆，第三弹簧1411套设于第三挡杆外部，第三挡杆与校正齿条相连；其中，挡板组件160上设有第三限位孔，第三挡杆插设于第三限位孔中。

在该设计中，第三缓冲件141包括第三弹簧1411和第三挡杆1412。第三挡杆1412一端与校正齿条连接，挡板组件160第三挡杆1412的下方设有第三限位孔，第三挡杆1412的另一端插设于第三限位孔中。当校正齿条产生移动时，校正齿条带动第三挡杆1412随之移动，当第三挡杆 1412与第三限位孔之间产生一定的相对位移时，第三挡杆1412与第三限位孔的内壁相接触，当第三挡杆1412与第三限位孔之间的相对位移继续增大时，第三限位孔的内壁对第三挡杆1412必然产生阻止第三挡杆1412 继续移动的作用力，第三挡杆1412在该作用力的作用下可从校正齿条上脱落。

进一步地，第三缓冲件141还设有第三弹簧1411，第三弹簧1411的一端与挡板组件160相连，另一端与校正齿条相连，当齿轮与校正齿条啮合时，校正齿条朝向底座150移动时，第三弹簧1411受压，第三弹簧 1411对校正齿条产生向上的推力；当齿轮离开校正齿条时，校正齿条在第三弹簧1411推力的作用下恢复原位，第三弹簧1411恢复初始状态。

通过在第三缓冲件141中设置第三挡杆1412，可以在校正齿条偏移量过大的情况下使第三挡杆1412脱落，工作人员在观测到第三挡杆1412脱落后即可得知校正齿条的偏移量过大，需要对校正齿条组件进行调整，起到了提醒作用。通过在第三缓冲件141中设置第三弹簧1411，当齿轮与校正齿条配合时，起到了缓冲作用，对校正齿条组件123和齿轮起到一定的保护作用。

实施例七

如图1至图3所示，根据本实用新型的一个实施例，在上述实施例的基础上，进一步地，导入装置100还包括：导轨170，设于底座150，过渡齿条110设于导轨170内；护轨180，与导轨170相邻设置，并与导轨 170合围成行驶槽；其中，车辆的钢轮的一部分设于行驶槽。

在该设计中，导入装置100还包括导轨170，过渡齿条110设于导轨 170内，还设有护轨180，护轨180与导轨170相邻设置。护轨180与导轨170合围成行驶槽，具体地，车辆的钢轮可沿导轨170转动以带动车辆行驶，车辆的钢轮一部分设于行驶槽内，即钢轮沿导轨170与护轨180合围成的行驶槽行驶，导轨170和护轨180位于钢轮的两侧，对钢轮进行限位，防止钢轮偏移。

通过在导入装置100中设置导轨170和护轨180，对车辆的钢轮起到了导向及限位作用，使钢轮在导轨170和护轨180合围成的行驶槽内行驶，防止钢轮在行驶过程中出现偏移甚至脱轨，提高了车辆行驶的稳定性及安全性。

在上述任一设计中，进一步地，底座150上设有吊装结构151。

在该设计中，底座150上设有吊装结构151，可以通过吊装结构151 对底座150或导入装置100进行移动。

通过在底座150上设置吊装结构151，便于对导入装置100进行移动，可以实现对导入装置100的整体运输或安装，提高了导入装置100运输或安装的便利性。

具体实施例

根据本实用新型的一个具体实施例，导入装置100能够针对车辆齿轮与钢轮解耦的工况，通过改变齿轮的转动速度和调整齿轮与齿轨的啮合相位，使得车辆能够从轮轨段顺利驶入齿轨段，并和齿轨准确有效啮合。同时车辆的钢轮不与导轨170产生相对滑动，提高了车辆的安全性。利用连杆组件132使滚筒组件130在齿轮通过时使滚筒部131整体保持水平，提高啮合效率和过渡装置的寿命。增加了护轨180，防止车辆在驶入导入装置100的过程中发生脱轨现象。

该导入装置100主要包括斜面组件120、滚筒组件130、校正齿条组件、过渡齿条110、两侧的导轨170和护轨180，斜面组件120、滚筒组件130和校正齿条组件140分别还设有第一缓冲件121、第二缓冲件133 和第三缓冲件141。其中，斜面组件120与普通铁路衔接，设于导入装置 100的驶入端，依次衔接滚筒组件130与校正齿条组件140。导入装置 100采用模块化、通用化设计，所有组件在厂内装配、验收，使用时现场整体吊装。

导入装置100整体可拆卸，导入装置100由底座150、导轨170、护轨180、斜面组件120、滚筒组件130、校正齿条组件140、过渡齿条110 组成。车辆驱动齿轮经过斜面组件120时，齿轮与斜面部122摩擦，带动齿轮开始转动。在滚筒组件130阶段，齿轮与滚筒部131的滚筒发生碰撞，滚筒部131在连杆组件132的作用下定向移动，齿轮与滚筒的碰撞使齿轮的转速增至与钢轮同步，滚筒组件130中的第二缓冲件133缓慢复位纠正齿轮与齿轨的啮合偏差。再由校正齿条组件140进行啮合状态微调，车辆顺利驶入齿轨。

底座150包括钢板和吊装结构151及其他承载装置。底座150是模块化和通用化设计导入装置100的基础。

斜面组件120包括斜面部122、定位销1233、限位板1231、支撑板、第一弹簧1212、第一挡杆和第一安装座1211。斜面部122与齿轮摩擦的上表面通过热处理增加硬度和耐磨性。第一弹簧1212两侧设置限位板1231，限位板1231与第一安装座1211固定连接，限制第一弹簧1212 的回弹，同时限制斜面部122的侧向运动。

滚筒组件130由上部的滚筒部131和下部的连杆组件132组成。齿轮通过时，由滚筒组件130的滚筒1312及滚筒1312之间的间隙对齿轮运动状态进行调节。连杆组件132使滚筒部131保持水平状态，并定向平移，最大平移通过挡板组件160限制。在第二弹簧1331的作用下，滚筒部 131复位并调整齿轮，使齿轮在驶入校正齿条组件140时，与校正齿条 142有效啮合。

校正齿条组件140包括校正齿条142、支撑板、第三弹簧1411、第三挡杆1412。校正齿条142后端铰接，因此，齿轮与校正齿条存142在啮合偏差时可以避让，由第三弹簧1411微调齿轮的啮合状态，同时，挡板组件160可以防止第三弹簧1411的过渡回弹。这样，车辆顺利地从轮轨段过渡到了齿轨段。

第一缓冲件121、第二缓冲件133、第三缓冲件141分别设有第一挡杆、第二挡杆1332和第三挡杆1412，第一挡杆、第二挡杆1332和第三挡杆1412的作用是机械预警和对弹簧定位安装。当导入装置100的结构出现异常时，第一挡杆、第二挡杆1332和第三挡杆1412会优先破坏，从连接处掉落，检查人员可以方便，直观的了解到导入装置100的结构状态，从而及时修理，预防发生事故。

护轨180限制车辆系统钢轮的横向位移，能够防止车辆系统经过导入装置100的过程中发生跳轨、脱轨、侧翻等事故。

导入装置100采用模块化、通用化设计，可以依据需求进行快速拆装和更换。通过采用连杆组件132，使滚筒部131的稳定性得到显著提升。导入装置100设置了应对异常状况的安全措施，通过第一挡杆、第二挡杆 1332和第三挡杆1412起到预警作用，并设置了护轨180装置。导入装置 100在厂内进行装配、验收，在使用时现场整体吊装。

在本实用新型中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种导入装置，用于车辆系统，所述车辆系统包括车辆和轨道，所述轨道包括齿轨，所述车辆上设有齿轮、钢轮和解耦件，所述解耦件用于在所述车辆驶入所述导入装置之前将所述钢轮和所述齿轮解耦，其特征在于，所述导入装置包括：

依次设于所述齿轨的驶入端之前的斜面组件、滚筒组件和校正齿条组件，所述齿轮依次与所述斜面组件、所述滚筒组件和所述校正齿条组件配合；

其中，所述滚筒组件包括滚筒部和设于所述滚筒部底部的连杆组件，所述连杆组件与所述滚筒部铰接。

2.根据权利要求1所述的导入装置，其特征在于，还包括：

底座，所述斜面组件、所述滚筒组件及所述校正齿条组件设于所述底座上。

3.根据权利要求2所述的导入装置，其特征在于，所述斜面组件包括：

第一缓冲件，所述第一缓冲件设于所述底座上；

斜面部，所述斜面部远离所述齿轨的一端与所述底座转动连接，另一端通过所述第一缓冲件与所述底座连接，沿所述车辆的驶入方向，所述斜面部相对于所述底座向所述导入装置的上方倾斜；

第一限位件，与所述底座连接，所述第一限位件与所述斜面部活动连接。

4.根据权利要求3所述的导入装置，其特征在于，所述第一缓冲件包括：

第一安装座，设于所述底座；

第一弹簧，所述第一弹簧的一端与所述第一安装座连接，另一端与所述斜面部连接；

第一挡杆，所述第一弹簧套设于所述第一挡杆外部，所述第一挡杆与所述斜面部连接；

其中，所述第一安装座上设有第一限位孔，所述第一挡杆插设于所述第一限位孔中。

5.根据权利要求4所述的导入装置，其特征在于，所述第一限位件包括：

至少两个限位板，与所述第一安装座连接，所述至少两个限位板设于所述第一弹簧的周侧，任一所述限位板上设有第一限位槽；

定位销，所述定位销设于所述斜面部，所述定位销插设于所述第一限位槽内并可在所述第一限位槽内沿所述第一弹簧的轴向运动。

6.根据权利要求2所述的导入装置，其特征在于，所述滚筒组件还包括：

第二缓冲件，所述第二缓冲件一端与所述滚筒部相连，另一端与所述底座相连，其中，所述滚筒部包括滚筒架和设置在所述滚筒架上的多个滚筒，多个所述滚筒沿所述齿轮的运动方向间隔设置。

7.根据权利要求6所述的导入装置，其特征在于，

所述连杆组件包括至少两组连杆部，所述至少两组连杆部沿所述齿轨的长度方向间隔设置，

任一组所述连杆部包括两个连杆，两个所述连杆沿所述滚筒的轴线间隔设置于所述滚筒部的两侧，其中，任一所述连杆的第一端与所述底座铰接，另一端与所述滚筒部铰接。

8.根据权利要求6所述的导入装置，其特征在于，所述第二缓冲件包括：

第二安装座，设于所述底座；

第二弹簧，所述第二弹簧的一端与所述第二安装座连接，另一端与所述滚筒架连接；

第二挡杆，所述第二弹簧套设于所述第二挡杆外部，所述第二挡杆与所述滚筒架连接；

其中，所述第二安装座上设有第二限位孔，所述第二挡杆插设于所述第二限位孔中。

9.根据权利要求2所述的导入装置，其特征在于，还包括：

挡板组件，所述挡板组件与所述底座固定连接，所述挡板组件设于所述滚筒组件靠近所述齿轨的一侧，所述挡板组件用于限制所述滚筒组件朝所述齿轨方向的位移。

10.根据权利要求9所述的导入装置，其特征在于，所述校正齿条组件包括：

第三缓冲件，所述第三缓冲件与所述挡板组件相连；

校正齿条，所述校正齿条一端与所述挡板组件连接，另一端与所述底座转动连接，所述校正齿条与所述第三缓冲件连接；

所述挡板组件上还设有第二限位槽，所述校正齿条远离所述齿轨的一端插设于所述第二限位槽中。

11.根据权利要求10所述的导入装置，其特征在于，还包括：

过渡齿条，所述过渡齿条设于所述底座，所述过渡齿条位于所述校正齿条远离所述滚筒组件的一端，

其中，所述过渡齿条靠近所述校正齿条的一端设有第一弧面，所述校正齿条靠近所述过渡齿条的一端设有第二弧面，所述第一弧面和所述第二弧面相适配。

12.根据权利要求10所述的导入装置，其特征在于，所述第三缓冲件包括：

第三弹簧，所述第三弹簧的一端与所述挡板组件连接，另一端与所述校正齿条相连；

第三挡杆，所述第三弹簧套设于所述第三挡杆外部，所述第三挡杆与所述校正齿条相连；

其中，所述挡板组件上设有第三限位孔，所述第三挡杆插设于所述第三限位孔中。

13.根据权利要求11所述的导入装置，其特征在于，还包括：

导轨，设于所述底座，所述过渡齿条设于所述导轨内；

护轨，与所述导轨相邻设置，并与所述导轨合围成行驶槽；

其中，所述钢轮的一部分设于所述行驶槽。

14.根据权利要求2至12中任一项所述的导入装置，其特征在于，所述底座上设有吊装结构。

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