CN214533328U - 发动机进气管的涡流比调节装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔；涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并用于分别带动对应的阀片转动。本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。

Description

发动机进气管的涡流比调节装置

技术领域

本申请涉及发动机进气系统技术领域，尤其涉及一种发动机进气管的涡流比调节装置。

背景技术

目前的发动机，例如汽油发动机、柴油发动机、气体发动机等被广泛应用于生活中的各个领域的动力设备中，而发动机燃料的燃烧质量直接决定着发动机的动力性及经济性，优化混合气的形成过程成为提升发动机质量的重要方法，而混合气的形成过程中，涡流比是最主要的决定因素。

涡流比是用来衡量发动机气缸内空气运动的参数之一。在发动机低速运行时，燃油共轨管轨压低，需要较高涡流比以保证燃油和进气混合均匀，以使缸内气体充分燃烧；而发动机在高速高负荷工作时，燃油共轨管的轨压高、喷油器喷射压力高、燃油雾化好，仅需要较低的涡流比。为了满足涡流比的变化，现有的结构一般为，在发动机气缸的进气管上设计两个独立的气管，其中一个为高涡流比气管，另一个为低涡流比气管，在低涡流比气管的进气端设置有涡流控制阀。当发动机高速高负荷工作时，涡流控制阀的阀门开启，低涡流比气道内的气体进入缸内，与高涡流比气道内进入缸内的气体相混合，降低缸内气体的涡流比；当发动机低速低负荷工作时，涡流控制阀的阀门关闭，高涡流比气道单独进气，提高缸内涡流比。

然而，随着发动机的燃油轨压的不断提升，发动机在高速高负荷工作时所需的涡流比越来越低，需要的涡流比的范围更广，而传统的结构控制涡流比可控范围变化带较窄，只能兼顾发动机在中低速运行时的涡流比要求，而无法满足现有的发动机在高速高负荷工作时对更低的涡流比的需求，使得发动机的工作效率较低，经济性较差。

实用新型内容

本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。

本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔，安装孔用于安装涡流比调节组件；

其中，涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并可相对管体组件转动，第一阀片组件中的阀片和第一进气管一一对应并设置在对应的第一进气管内，第二阀片组件中的阀片和第二进气管一一对应并设置在对应的第二进气管内，两个阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的阀片转动，以使阀片封闭或打开对应的进气管的出气端。

作为一种可选的实施方式，第一阀片组件中的转轴和第二阀片组件中的转轴平行设置。

作为一种可选的实施方式，各转轴均处于管体组件的同一高度位置，且各转轴相对于进气管的截面中心呈偏心设置。

作为一种可选的实施方式，转轴连接在阀片上，且阀片具有弯向阀片的板面一侧的避让槽，避让槽的延伸方向和转轴的轴向相同，避让槽用于避让未与阀片连接的转轴。

作为一种可选的实施方式，避让槽的槽底向远离阀片的板面方向凸出，以使阀片在对应避让槽的位置形成弯曲部。

作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括驱动机构，驱动机构包括驱动电机和驱动连杆，驱动连杆的一端与驱动电机的输出轴连接，驱动连杆的另一端与转轴连接，以使驱动电机带动转轴转动。

作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括防尘套和防尘盖，防尘套为中空筒状结构，防尘套套设在转轴靠近驱动电机一端，防尘盖为一端开口的筒状结构，防尘盖的开口端套设在转轴的另一端。

作为一种可选的实施方式，涡流比调节组件还包括防磨衬套，防磨衬套设置在转轴两端与安装孔之间的间隙内，且防磨衬套包裹在转轴周侧。

作为一种可选的实施方式，安装孔为两个，且两个安装孔分别对应安装不同转轴。

作为一种可选的实施方式，管体组件包括多组进气管，多组进气管中的第一进气管和第二进气管依次交替排列，且多组第一进气管和第二进气管一体成型。

本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，其结构包括管体组件和涡流比调节组件；管体组件包括至少一组进气管，每组进气管包括第一进气管和第二进气管，且第一进气管内的气体涡流比小于第二进气管的气体涡流比，第一进气管和第二进气管均包括进气端和出气端，涡流比调节组件位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管径向贯通各进气管的安装孔，安装孔用于安装涡流比调节组件；

其中，涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，第一阀片组件和第二阀片组件均包括转轴和设置在转轴上的阀片，转轴通过安装孔贯穿于各进气管，并可相对管体组件转动，第一阀片组件中的阀片和第一进气管一一对应并设置在对应的第一进气管内，第二阀片组件中的阀片和第二进气管一一对应并设置在对应的第二进气管内，两个阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的阀片转动，以使阀片封闭或打开对应的进气管的出气端。

本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置，能够提升发动机的工作效率及经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的整体结构示意图；

图2a为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第一进气管内的阀片的右视图；

图2b为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第二进气管内的阀片的右视图；

图3为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的驱动机构的结构示意图；

图4a为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的左侧放大图；

图4b为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的右侧放大图；

图5为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的控制流程图。

附图标记说明：

1-涡流比调节装置；12-进气管；122-第一进气管；124-第二进气管；126-安装孔；14-涡流比调节组件；142a-第一阀片组件；142b-第二阀片组件；1422-转轴；1424-阀片；1434-避让槽；1436-弯曲部；144-驱动机构；1442-驱动电机；1444-驱动连杆；1454-第一连杆；1456-第二连杆；146-防尘套；147-防尘盖；148-防磨衬套。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

其中，“上”、“下”等的用语，是用于描述各个结构在附图中的相对位置关系，仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

需要说明的是：在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

此外，在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

发动机是生活中各个领域的重要动力设备，混合气的涡流比决定着发动机燃料的燃烧质量，是影响发动机的动力性和经济性的重要的因素之一。一般情况下，在发动机低速运行时，燃油共轨管轨压低，需要较高涡流比以保证燃油和进气混合均匀，以使缸内气体充分燃烧；而发动机在高速高负荷工作时，燃油共轨管的轨压高、喷油器喷射压力高、燃油雾化好，仅需要较低的涡流比。现有的结构是通过在发动机气缸的进气管上设置低涡流比和高涡流比两个独立的气管，并在低涡流比的气管内设置涡流控制阀，通过阀门的开闭调节涡流比的大小，当发动机高速高负荷工作时，低涡流比的气管内的涡流控制阀的阀门开启，低涡流比气管内的气体进入缸内，与高涡流比气管内进入缸内的气体相混合，降低缸内气体的涡流比；当发动机低速低负荷工作时，涡流控制阀的阀门关闭，高涡流比气管单独进气，提高缸内涡流比。

然而随着发动机的燃油轨压的不断提升，现有的结构已经不能满足更低的涡流比调节范围。

下面以具体地实施例对本实用新型的技术方案以及本实用新型的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图1-5，对本实用新型的实施例进行描述。

鉴于上述问题，本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置。图1为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的整体结构示意图；图2a为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第一进气管内的阀片的右视图；图2b为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的第二进气管内的阀片的右视图；图3为本申请一实施例提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的驱动机构的结构示意图；图4a为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的左侧放大图；图4b为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的右侧放大图；图5为本申请图1提供的一种发动机进气管的涡流比调节装置的控制流程图。

如图1所示，本申请提供了一种发动机进气管的涡流比调节装置1，其结构包括管体组件(图中未示出)和涡流比调节组件14；管体组件包括至少一组进气管12，每组进气管12包括第一进气管122和第二进气管124，且第一进气管122内的气体涡流比小于第二进气管124的气体涡流比，第一进气管122和第二进气管124均包括进气端和出气端，涡流比调节组件14位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管12径向贯通各进气管12的安装孔126，安装孔126用于安装涡流比调节组件14；

涡流比调节组件14包括第一阀片组件142a和第二阀片组件142b，第一阀片组件142a和第二阀片组件142b均包括转轴1422和设置在转轴1422上的阀片1424，转轴1422通过安装孔126贯穿于各进气管12，并可相对管体组件转动，第一阀片组件142a中的阀片1424和第一进气管122一一对应并设置在对应的第一进气管122内，第二阀片组件142b中的阀片1424和第二进气管124一一对应并设置在对应的第二进气管124内，两个阀片1424组件的转轴1422相互错开，并用于分别带动对应的阀片1424转动，以使阀片1424封闭或打开对应的进气管12的出气端。

需要说明的是，在发动机中，上述本申请的涡流比调节装置1与气缸配合安装。与涡流比调节装置1的进气管12相对应的，一般气缸盖上设计两个独立的气道，一个气道的涡流比较大，另一个气道的涡流比较小，上述第一进气管122和第二进气管124分别与气缸盖上涡流比较小的气道和涡流比较大的气道对应连通。气缸盖上的气道结构包括但不限于切向气道或螺旋气道，具体结构可以根据涡流比大小及实际需要做调整。可以理解的是，上述阀片1424的形状大小应当与气缸盖上两个进气道的进气口的形状大小相吻合，保证在阀片1424关闭时将进气口密封严实。例如一般情况下，气缸盖上气道的进气口因布置空间所限设计为一个圆形和一个方形，则阀片1424的形状也应当为一个圆形一个方形，并且与气缸盖上气道的进气口大小吻合。

具体地，上述涡流比调节组件14的阀片1424均设置在进气管12内，且阀片1424均固定在转轴1422上并能够随转轴1422的转动而转动，其中，第一气管内的阀片1424和第二气管内的阀片1424固定在不同的转轴1422上，且转轴1422之间相互错开设置，阀片1424的转动可以封闭或打开进气端，使得其缸盖上进气道内的涡流比发生变化，例如当发动机高速高负荷工作时，燃油共轨管轨压最高，需要的涡流比最小，此时需要转轴1422带动阀片1424转动，封闭所有的第二进气管124内的阀片1424，而打开所有第一进气管122内的阀片1424，由于此时只有螺旋比较低的第一进气管122单独进气，发动机气缸内涡流比最低，发动机的性能达到最优。而当发动机低速低负荷工作时，燃油共轨管轨压最低，需要的涡流比最大，此时打开所有第二进气管124内的阀片1424，封闭所有第一进气管122内的阀片1424，由于此时只有螺旋比较高的第二进气管124单独进气，发动机缸内涡流比最高，燃料与空气混合的更充分，发动机的性能达到最优。而当发动机中速中负荷时工作时，燃油共轨管轨压处于最大值与最小值之间，需要的涡流比亦处于最大值与最小值之间，此时可以使得第一进气管122的阀片1424和第二进气管124阀片1424均部分开启，此时第一进气管122和第二进气管124同时进气，缸内涡流比调整到适中，发动机的性能达到最优。

本申请提供的上述发动机进气管的涡流比调节装置1，通过在第一进气管122内和第二进气管124内均设置阀片1424，并通过转轴1422带动阀片1424的转动以使阀片1424封闭或打开对应的进气管12的出气端，能够使涡流比在最小和最大范围内灵活调节，且最小的涡流比接近于零，从而实现根据发动机的工作状况将气缸内的涡流比调整到最佳，够使得发动机的性能达到最优，提升发动机的工作效率和经济性，并且由于调节范围较大，能够兼顾发动机的所有工况。

作为一种可选的实施方式，继续参考图1，第一阀片组件142a中的转轴1422和第二阀片组件142b中的转轴1422平行设置。此种设置方式能够更加合理地利用发动机空间，且平行设置可能够避免转轴1422之间发生干涉。

在一种具体的实施方式中，继续参考图1，各转轴1422均处于管体组件的同一高度位置，且各转轴1422相对于进气管12的截面中心呈偏心设置。

上述相对于进气管12的截面中心呈偏心设置，是指各转轴1422平行设置在进气管12的截面中心的两侧。各转轴1422之间的间距可以根据需要调整，只要阀片1424能够顺利旋转实现封闭或打开对应的进气管12的出气端即可。上述各转轴1422处于管体组件同一高度，是指当图中所示的发动机进气管的涡流比调节装置安装到气缸盖上时，此时进气管12的出气端应但是朝下的，即图1向下旋转90度，此时图1中的转轴1422为平行设置且处在进气管12的同一高度。

基于此，在一种可选的实施方式中，如图1所示，转轴1422连接在阀片1424上，且阀片1424具有弯向阀片1424的板面一侧的避让槽1434，避让槽1434的延伸方向和转轴1422的轴向相同，避让槽1434用于避让未与阀片1424连接的转轴1422。

需要说明书的是，上述的阀片1424的板面指的是阀片1424的前后两个表面，在阀片1424上设置避让槽1434是为了避免阀片1424在转动时与其他转轴1422发生干涉，因而避让槽1434凹陷的方向应该远离可能干涉到的转轴。

基于此，在另一种具体的实施例中，如图2a和图2b所示，上述避让槽1434的槽底向远离阀片1424的板面方向凸出，以使阀片1424在对应避让槽1434的位置形成弯曲部1436。

可以理解的是，上述避让槽1434可以为仅在阀片1424板面上开设的凹槽，也可以为阀片1424的某一部分设置为异形弯曲部1436，即使得避让槽1434的槽底向远离阀片1424的板面方向凸出，从而避让未与该阀片1424连接的转轴1422。

上述实施方式，通过在阀片1424上设置避让槽1434，避免阀片1424与转轴1422之间发生干涉，使第一阀片组件142a和第二阀片组件142b能够顺利旋转并实现封闭或打开对应的进气管12的出气端的功能。

当然转轴1422也可以设置在管体组件的不同高度位置，例如可以一上一下设置，此时第一进气管122的阀片1424和第二进气管124的阀片1424之间不会发生干涉，此时阀片1424无需避让转轴1422，转轴1422直接设置在进气管12的截面中心，不需要偏心设置。但相比较而言，前面的方式会更加节省空间。

作为一种可选的实施方式，如图3所示，上述涡流比调节组件14还包括驱动机构144，驱动机构144包括驱动电机1442和驱动连杆1444，驱动连杆1444的一端与驱动电机1442的输出轴连接，驱动连杆1444的另一端与转轴1422连接，以使驱动电机1442带动转轴1422转动。通过该驱动电机1442带动转轴1422转动，实现阀片1424的转动。当然驱动电机1442作为动力只是其中一种方式，也可以根据需要选择其他动力装置，只要能够满足带动转轴1422转动的功能均包含在本方案的构思范围中。

具体地，上述驱动连杆1444包括第一连杆1454和第二连杆1456，且第一连杆1454连接于转轴1422，第二连杆1456连接于驱动电机1442的输出轴，且第一连杆1454和第二连杆1456通过螺栓和施必牢螺母固定。驱动电机1442可以设置为多个，例如每个转轴1422可以单独连接一个驱动电机1442。

在本申请的另一种实施方式中，如图4a和图4b所示，上述涡流比调节组件14还包括防尘套146和防尘盖147，防尘套146为中空筒状结构，防尘套146套设在转轴1422靠近驱动电机1442一端，防尘盖147为一端开口的筒状结构，防尘盖147的开口端套设在转轴1422的另一端。

防尘套146和防尘盖147的材质均可以选择塑料，通过设置此防尘套146及防尘盖147，避免了外界灰尘通过进气道进入气缸，在转轴1422转动时，避免了灰尘划伤管体组件。

在本申请的又一种实施方式中，如图4a和4b所示，上述涡流比调节组件14还包括防磨衬套148，该防磨衬套148设置在转轴1422两端与安装孔126之间的间隙内，且防磨衬套148包裹在转轴1422周侧。

通过设置此防磨衬套148，可以有效避免转轴1422频繁转动对安装孔126造成磨损导致阀片1424下移，而阀片1424下移后会与进气管12的内壁干涉，最终造成阀片1424在进气管12中不能自由旋转，涡流比可调功能失效得问题。

上述涡流比调节组件14的装配过程为：首先将防磨衬套148装入转轴1422两端与安装孔126之间的间隙内，然后将转轴1422从安装孔126一端经过防磨衬套148贯穿各进气管12的安装孔126，此时耐磨衬套应当设置在转轴1422的两端与安装孔126之间的间隙内，并紧紧包裹在转轴1422的周侧；再将转轴1422的两端涂胶，将防尘套146和防尘盖147分别套设在转轴1422的两端，并通过涂胶进行固定；最后将阀片1424用螺钉或者其他方式固定在转轴1422上，并将驱动电机1442的驱动连杆1444连接在转轴1422一端。

在一种可选的具体的实施方式中，上述安装孔126可以设置为两个，且两个安装孔126分别对应安装不同的转轴1422。

需要说明的是，本申请所说的安装孔126，可以为沿进气管12径向贯通各进气管12的一个安装孔126，此时所有转轴1422均安装在此安装孔126内，也可以选择设置比如两个安装孔126，每个安装空中对应设置不同的转轴1422。例如当只有两根转轴1422时，第一阀片组件142a中的所有阀片1424均可以固定在同一根转轴1422上，第二阀片组件142b中的所有阀片1424均可以固定在另一根转轴1422上，两根转轴1422分别设置在不同的安装孔126内，避免不同转轴1422之间的相互干扰。当然也可以根据转轴数量和排列方式设置多个安装孔，在此不再赘述。

作为一种可选的实施方式，可以参考图1，管体组件包括多组进气管12，多组进气管12中的第一进气管122和第二进气管124依次交替排列，且多组第一进气管122和第二进气管124一体成型。

目前所使用的发动机一般都有多个气缸，则多个气缸会需要多组进气管12，对于此种多缸的发动机，可以选用本实施方式提供的涡流比调节装置1，使多组进气管12中的第一进气管122和第二进气管124依次交替排列，且多组第一进气管122和第二进气管124一体成型，共同安装在气缸盖上。

需要说明的是，本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置1，可以在各种发动机上使用，比如汽油发动机、柴油发动机等，发动机的种类不做具体限定。

另外，本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置1，在具体的应用场景例如汽车中，是通过发动机的电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)控制的，发动机ECU根据实时工况，按照预设的控制策略将涡流比调节至最佳，使燃油和进气混合均匀，缸内的可燃气体充分燃烧，达到发动机耗油和排放的最优状态。具体控制步骤如下：

S101：发动机启动，发动机的转速传感器采集转速信号传至ECU，油门踏板传感器采集发动机负荷信号传至ECU；

S102：ECU根据转速、负荷计算所需油量，发送信号至喷油泵流量计量单元；

S103：流量计量单元根据接收ECU信号控制输出合适油量至共轨管；

S104：轨压传感器采集轨压信号至ECU，ECU根据实时轨压发出所需涡流比信号至电动机；

S105：电动机通过操作杆控制旋转轴1422，封闭或打开进气管12的出气端的阀片1424，使得轨压和涡流比的达到最佳匹配。

通过上述控制策略，能够精确调整涡流比的大小，使发动机的油、气混合均匀，充分燃烧，发动机油耗和排放在每种工况下都能达到最优。

本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置1，其结构包括管体组件和涡流比调节组件14；管体组件包括至少一组进气管12，每组进气管12包括第一进气管122和第二进气管124，且第一进气管122内的气体涡流比小于第二进气管124的气体涡流比，第一进气管122和第二进气管124均包括进气端和出气端，涡流比调节组件14位于管体组件的靠近出气端的一侧，管体组件开设有沿进气管12径向贯通各进气管12的安装孔126，安装孔126用于安装涡流比调节组件14；

其中，涡流比调节组件14包括第一阀片组件142a和第二阀片组件142b，第一阀片组件142a和第二阀片组件142b均包括转轴1422和设置在转轴1422上的阀片1424，转轴1422通过安装孔126贯穿于各进气管12，并可相对管体组件转动，第一阀片组件142a中的阀片1424和第一进气管122一一对应并设置在对应的第一进气管122内，第二阀片组件142b中的阀片1424和第二进气管124一一对应并设置在对应的第二进气管124内，两个阀片1424组件的转轴1422相互错开，并用于分别带动对应的阀片1424转动，以使阀片1424封闭或打开对应的进气管12的出气端。

本申请提供的发动机进气管的涡流比调节装置1，能够提升发动机的工作效率及经济性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，包括管体组件和涡流比调节组件；所述管体组件包括至少一组进气管，每组所述进气管包括第一进气管和第二进气管，且所述第一进气管内的气体涡流比小于所述第二进气管的气体涡流比，所述第一进气管和所述第二进气管均包括进气端和出气端，所述涡流比调节组件位于所述管体组件的靠近所述出气端的一侧，所述管体组件开设有沿所述进气管径向贯通各所述进气管的安装孔，所述安装孔用于安装所述涡流比调节组件；

所述涡流比调节组件包括第一阀片组件和第二阀片组件，所述第一阀片组件和所述第二阀片组件均包括转轴和设置在所述转轴上的阀片，所述转轴通过所述安装孔贯穿于各所述进气管，并可相对所述管体组件转动，所述第一阀片组件中的所述阀片和所述第一进气管一一对应并设置在对应的所述第一进气管内，所述第二阀片组件中的阀片和所述第二进气管一一对应并设置在对应的所述第二进气管内，两个所述阀片组件的转轴相互错开，并用于分别带动对应的所述阀片转动，以使所述阀片封闭或打开对应的所述进气管的所述出气端。

2.根据权利要求1所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述第一阀片组件中的转轴和所述第二阀片组件中的转轴平行设置。

3.根据权利要求2所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，各所述转轴均处于所述管体组件的同一高度位置，且各所述转轴相对于所述进气管的截面中心呈偏心设置。

4.根据权利要求3所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述转轴连接在所述阀片上，且所述阀片具有弯向所述阀片的板面一侧的避让槽，所述避让槽的延伸方向和所述转轴的轴向相同，所述避让槽用于避让未与所述阀片连接的所述转轴。

5.根据权利要求4所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述避让槽的槽底向远离所述阀片的板面方向凸出，以使所述阀片在对应所述避让槽的位置形成弯曲部。

6.根据权利要求1-5任一项所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述涡流比调节组件还包括驱动机构，所述驱动机构包括驱动电机和驱动连杆，所述驱动连杆的一端与所述驱动电机的输出轴连接，所述驱动连杆的另一端与所述转轴连接，以使所述驱动电机带动所述转轴转动。

7.根据权利要求6所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述涡流比调节组件还包括防尘套和防尘盖，所述防尘套为中空筒状结构，所述防尘套套设在所述转轴靠近所述驱动电机一端，所述防尘盖为一端开口的筒状结构，所述防尘盖的开口端套设在所述转轴的另一端。

8.根据权利要求7所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述涡流比调节组件还包括防磨衬套，所述防磨衬套设置在所述转轴两端与所述安装孔之间的间隙内，且所述防磨衬套包裹在所述转轴周侧。

9.根据权利要求1-5任一项所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述安装孔为两个，且两个所述安装孔分别对应安装不同所述转轴。

10.根据权利要求1-5任一项所述的发动机进气管的涡流比调节装置，其特征在于，所述管体组件包括多组所述进气管，多组所述进气管中的所述第一进气管和所述第二进气管依次交替排列，且多组所述第一进气管和所述第二进气管一体成型。

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