CN210714802U - 一种气门驱动装置、内燃机及交通工具 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种气门驱动装置、内燃机及交通工具。本实用新型的气门驱动装置通过伸缩部件的伸运动推动主活塞压缩第二腔体中的液压油，第二腔体中被压缩的液压油将推动上活塞往下活塞方向移动；上活塞移动到间隙调节孔之前，第三腔体中多余的液压油将从间隙调节孔流出第三腔体，在这个过程中下活塞并不运动；上活塞继续移动盖住间隙调节孔，此时第三腔体是一个密封的腔体，上活塞的移动压缩第三腔体中的液压油，第三腔体中被压缩的液压油将推动下活塞往远离第三腔体的方向移动，下活塞的移动推动气门的打开和关闭。本实用新型可以根据内燃机转速不同的工况进行调节，耐温性高，行程无级可调，在高低转速下都能获得理想的进、排气效率。

Description

一种气门驱动装置、内燃机及交通工具

技术领域

本实用新型涉及一种护照分类技术领域，尤其涉及一种气门驱动装置、内燃机及交通工具。

背景技术

内燃机的配气相位机构用于向气缸提供汽油燃烧做功时所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现内燃机气缸换气补给的整个过程，我们可以将内燃机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量，门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之较小。同样的道理用于内燃机上，就产生了气门升程和正时的概念，气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间，以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它决定了在单位时间内的进、排气量。

内燃机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通内燃机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到内燃机在不同转速和工况时的需要，固定不变的“呼吸”节奏阻碍了内燃机效率的提升。

当内燃机处在高转速区间时，四冲程内燃机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起内燃机进气不足和排气不净，影响内燃机的效率，因此需要通过气门的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾，这种情况下，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“气门重叠角”。气门重叠的角度往往对内燃机性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，内燃机转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长内燃机的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。

当内燃机处在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU(电子控制单元，又称“行车电脑”)也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气相位机构只对低转速工况进行优化，那么内燃机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。所以目前内燃机的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。

因此，开发一种可以根据内燃机转速不同的工况进行调节，在高低转速下都能获得理想的进、排气效率的气门驱动装置显得尤为重要。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种气门驱动装置、内燃机及交通工具，用于解决现有技术中气门驱动装置在内燃机转速不同的工况不能进行调节，在高低转速下不能获得理想的进、排气效率的的问题。

第一方面，本实用新型提出了一种气门驱动装置，包括：第一液压缸、外壳、伸缩部件、主活塞、上活塞、下活塞、储油部件、控制器；

所述主活塞、所述上活塞、所述下活塞活动安装在所述第一液压缸内；

所述外壳与所述第一液压缸之间形成第一腔体；

所述主活塞与所述第一液压缸、所述上活塞之间形成容纳液压油的第二腔体；

所述第一液压缸与所述上活塞、所述下活塞之间形成容纳液压油的第三腔体；

所述伸缩部件位于所述第一腔体内，且所述伸缩部件的两端分别与所述外壳及所述主活塞的远离所述第二腔体的一侧连接，以用于带动所述主活塞做直线运动；

所述第一液压缸的侧壁上设有间隙调节孔；

所述储油部件通过所述间隙调节孔与所述第三腔体连通，以用于确保所述第三腔体中液压油的体积始终相同；

其中，所述控制器与所述伸缩部件电连接，以用于控制所述伸缩部件做伸缩运动。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括液压连接管、第二液压缸；

所述液压连接管的两端分别与所述第一液压缸及所述第二液压缸连通；

所述上活塞、所述第一液压缸、所述液压连接管、所述第二液压缸、所述下活塞之间形成容纳液压油的所述第三腔体。

在一个实施例中，所述控制器位于外壳内，以用于减少连接线。

在一个实施例中，所述伸缩部件包括压电执行元件。

在一个实施例中，所述压电执行元件的数量至少两个，所有所述压电执行元件并联设置。

在一个实施例中，所述压电执行元件的数量为至少两个；

所述压电执行元件串联设置，以用于增加主活塞直线运动的距离。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括电源、升压控制电路、半桥预驱及保护电路、脉冲斜率控制电路；

所述半桥预驱及保护电路包括上半桥电路、下半桥电路；

所述升压控制电路的输入端与所述电源连接，输出端与所述上半桥电路的 MOS管的源极电连接，以用于进行电压转换；

所述脉冲斜率控制电路的输入端与所述上半桥电路的MOS管的漏极、所述下半桥电路的MOS管的源极电连接，输出端与所述压电执行元件电连接，以用于控制所述气门驱动装置打开或关闭气门的速度；

所述下半桥电路的MOS管的漏极接地；

所述控制器与所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路电连接，以用于控制所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路工作。

第二方面，本实用新型还提出了一种内燃机，包括第一方面任一项所述的气门驱动装置。

第三方面，本实用新型还提出了一种交通工具，包括第一方面任一项所述的气门驱动装置，或第二方面所述的内燃机。

综上所述，本实用新型的气门驱动装置通过伸缩部件的伸运动推动主活塞压缩第二腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，第二腔体中被压缩的液压油将推动上活塞往下活塞方向移动；上活塞移动到间隙调节孔之前，第三腔体中多余的液压油将从间隙调节孔流出第三腔体，在这个过程中下活塞并不运动；上活塞继续移动盖住间隙调节孔，此时第三腔体是一个密封的腔体，上活塞的移动压缩第三腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，第三腔体中被压缩的液压油将推动下活塞往远离第三腔体的方向移动，下活塞的移动推动气门的打开和关闭。间隙调节孔的调节使第三腔体中的液压油体积始终相同，从而避免液压油的热胀冷缩影响从伸缩部件的运动到转化为下活塞运动的行程的一致性，提升了气门驱动装置工作的一致性；通过控制器对伸缩部件的控制，在确保响应速度的同时，实现了连续调整。因此，本实用新型可以根据内燃机转速不同的工况进行调节，耐温性高，行程无级可调，在高低转速下都能获得理想的进、排气效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

其中：

图1为一个实施例中气门驱动装置的结构爆炸示意图；

图2为图1中气门驱动装置的另一视角的结构示意图；

图3为图1中气门驱动装置的截面结构示意图；

图4为一个实施例中气门驱动装置的电路原理框图；

图5为一个实施例中气门驱动装置的半桥预驱及保护电路原理图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1至图3所示，在一个实施例中，提出了一种气门驱动装置，包括：第一液压缸20、外壳11、伸缩部件12、主活塞21、上活塞22、下活塞23、储油部件、控制器；

所述主活塞21、所述上活塞22、所述下活塞23活动安装在所述第一液压缸 20内；

所述外壳11与所述第一液压缸20之间形成第一腔体81；

所述主活塞21与所述第一液压缸20、所述上活塞22之间形成容纳液压油的第二腔体82；

所述第一液压缸20与所述上活塞22、所述下活塞23之间形成容纳液压油的第三腔体83；

所述伸缩部件12位于所述第一腔体81内，且所述伸缩部件12的两端分别与所述外壳11及所述主活塞21的远离所述第二腔体82的一侧连接，以用于带动所述主活塞21做直线运动；

所述第一液压缸20的侧壁上设有间隙调节孔201；

所述储油部件通过所述间隙调节孔201与所述第三腔体83连通，以用于确保所述第三腔体83中液压油的体积始终相同；

其中，所述控制器与所述伸缩部件12电连接，以用于控制所述伸缩部件12 做伸缩运动。

本实施例的气门驱动装置通过伸缩部件12的伸运动推动主活塞21压缩第二腔体82中的液压油，因液压油的不可压缩性，第二腔体82中被压缩的液压油将推动上活塞22往下活塞23方向移动；上活塞22移动到间隙调节孔201之前，第三腔体83中多余的液压油将从间隙调节孔201流出第三腔体83，在这个过程中下活塞23并不运动；上活塞22继续移动盖住间隙调节孔201，此时第三腔体 83是一个密封的腔体，上活塞22的移动压缩第三腔体83中的液压油，因液压油的不可压缩性，第三腔体83中被压缩的液压油将推动下活塞23往远离第三腔体 83的方向移动，下活塞23的移动推动气门90的打开和关闭。间隙调节孔201 的调节使第三腔体83中的液压油体积始终相同，从而避免液压油的热胀冷缩影响从伸缩部件12的运动到转化为下活塞23运动的行程的一致性，提升了气门驱动装置工作的一致性；通过控制器对伸缩部件12的控制，伸缩部件12通过液压油转化为下活塞23的移动推动气门90的打开和关闭，在确保响应速度的同时，实现了连续调整。因此，本实施例的气门驱动装置可以根据内燃机转速不同的工况进行调节，耐温性高，行程无级可调，在高低转速下都能获得理想的进、排气效率。

所述控制器可以采用PLC(可编程逻辑控制器，Programmable Logic Controller)和/或FPGA(现场可编程逻辑门阵列，Field Programmable Gate Array)和/或PC (计算机)，在此举例不作具体限定。

所述外壳11形状包括柱形，比如，圆柱、长方柱，在此举例不作具体限定。

所述伸缩部件12的一端通过螺栓固定在所述外壳11，所述外壳11的另一端与所述第一液压缸20通过内螺纹和外螺纹过盈配合，在此举例不作具体限定。

在一个实施例中，所述外壳11设有通气孔111，所述第一腔体81通过通气孔111与外界连通，从而使第一腔体81为非密闭的腔体，避免伸缩部件12的缩运动使第一腔体81产生负压，提高了气门驱动装置工作的稳定性。

所述第一液压缸20在第二腔体82的侧壁上设置有液压油注入孔202，并且通过螺丝穿设在液压油注入孔202中以用于密封第二腔体82。

所述第一液压缸20的形状可以所述气门驱动装置集成在交通工具中的安装位置确定，在此不作具体限定。

在一个实施例中，所述主活塞21的边缘上安装有至少一个密封圈84；所述上活塞22的边缘安装有至少一个密封圈84；所述下活塞23的边缘安装有至少一个密封圈84。通过密封圈84避免第二腔体82、第三腔体83中的油泄漏，从而进一步提高了气门驱动装置工作的稳定性，避免对气门驱动装置安装环境造成污染。

密封圈84可以从现有技术中选择耐磨材料制成的密封圈84，比如，橡胶，在此不作具体限定。

在一个实施例中，所述主活塞21与液压油的接触面积大于所述上活塞22与液压油的接触面积，且大于所述下活塞23与液压油的接触面积，从而把主活塞 21的小行程转化为上活塞22和下活塞23的大行程，在减小所述气门驱动装置的尺寸的同时增大了所述气门驱动装置打开气门90的高度。

可以理解的是，所述主活塞21、所述上活塞22、所述下活塞23之间的大小关系可以根据气门驱动装置的应用场景设置，在此举例不作具体限定。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括液压连接管、第二液压缸；

所述液压连接管的两端分别与所述第一液压缸20及所述第二液压缸连通；

所述上活塞22、所述第一液压缸20、所述液压连接管、所述第二液压缸、所述下活塞23之间形成容纳液压油的所述第三腔体83。通过液压连接管使下活塞23与第一液压缸20分离，使第一液压缸20及外壳11与下活塞23分开安装，有利于气门驱动装置安装在交通工具中。

液压连接管可以是软质管、硬质管，在此举例不作具体限定。

第二液压缸的形状可以所述气门驱动装置集成在交通工具中的安装位置确定，在此不作具体限定。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括支撑块85，所述支撑块85与所述下活塞23的远离所述第三腔体83的一侧连接。通过设置支撑块85，可以使所述气门驱动装置同时控制多个气门90的打开和关闭，降低了成本。

在一个实施例中，所述控制器位于外壳11内，以用于减少连接线。把所述控制器设置在所述外壳11与所述第一液压缸20之间形成的第一腔体81内，减少了控制器与伸缩部件12之间的连接线，降低了成本。

所述储油部件可以是油壶、润滑油道，在此举例不作具体限定。

在一个实施例中，所述伸缩部件12包括压电执行元件。因压电执行元件控制精度高，从而有利于实现气门驱动装置打开和关闭气门90的行程无级可调。可以理解的是，所述伸缩部件12还包括伸缩运动的电机、气缸，在此举例不作具体限定。

所述压电执行元件是指基于压电效应实现伸缩，可以从现有技术中选择，在此不作具体限定。压电效应，某些电介质在沿一定方向上受到外力的作用而变形时，其内部会产生极化现象，同时在它的两个相对表面上出现正负相反的电荷，当外力去掉后，它又会恢复到不带电的状态，这种现象称为正压电效应；当作用力的方向改变时，电荷的极性也随之改变。相反，当在电介质的极化方向上施加电场，这些电介质也会发生变形，电场去掉后，电介质的变形随之消失，这种现象称为逆压电效应，正压电效应和逆压电效应中的系数是相等的，且具有正压电效应的材料必然具有逆压电效应。

因为压电执行元件的伸长距离跟驱动电压成正比，通过改变驱动电压的电压值就可以实现改变气门90升程的目的；因压电执行元件控制精度高，从而可以省去现有技术中的电子节气门90体；因压电执行元件的响应速度非常高，可以精确地控制气门90开启和关闭的时间，甚至于可以在一个冲程内实现多次气门 90的开启模式，使得在怠速和低负荷工况下拥有更高的燃烧效率。

传统的奥托循环内燃机，其压缩比和膨胀比是相同的，而使用本实用新型的气门驱动装置后，可以在进气冲程结束后，进气门90延迟关闭，活塞在曲轴的带动下向上运动，将一部分已吸入缸内的混合气吐回到进气歧管；当进气门90 关闭后，被压缩的混合气已少于进气冲程时吸入的混合气，压缩比被变相地减小，而膨胀比则保持不变；可以理解的是，也可以通过控制进气气门90打开的时间和升程来控制吸入缸内的混合气的气量，实现膨胀比大于压缩比的操作；从而简单实现奥托循环变成米勒循环模式。

在一个实施例中，所述压电执行元件的数量为一个，结构简单，成本低。

在一个实施例中，所述压电执行元件的数量至少两个，所有所述压电执行元件并联设置。通过多个压电执行元件并联设置增加对所述主活塞21的支撑力度，而且可以做备份，从而确保了所述气门驱动装置工作的可靠性。

在一个实施例中，所述压电执行元件的数量为至少两个；

所述压电执行元件串联设置，以用于增加主活塞21直线运动的距离。通过压电执行元件的串联设置增加主活塞21的行程，从而使气门驱动装置能应用于因空间不够需要使用长伸缩部件12、较小的第一液压缸20的使用场景。

在一个实施例中，压电执行元件的串联可以分成两组串联、三组串联、四组串联等，在此举例不作具体限定。每组包括至少一个压电执行元件，两种串联时主活塞21的行程是未串联时的两倍，三种串联时主活塞21的行程是未串联时的三倍，四种串联时主活塞21的行程是未串联时的四倍。

在另一个实施例中，还包括至少一个连接片，所述连接片位于相邻的两组压电执行元件之间，从而增加压电执行元件串联设置的工作时候的稳定性。

如图4和图5所示，在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括电源、升压控制电路、半桥预驱及保护电路、脉冲斜率控制电路；

所述半桥预驱及保护电路包括上半桥电路、下半桥电路；

所述升压控制电路的输入端与所述电源连接，输出端与所述上半桥电路的 MOS管的源极电连接，以用于进行电压转换；

所述脉冲斜率控制电路的输入端与所述上半桥电路的MOS管的漏极、所述下半桥电路的MOS管的源极电连接，输出端与所述压电执行元件电连接，以用于控制所述气门驱动装置打开或关闭气门90的速度；

所述下半桥电路的MOS管的漏极接地；

所述控制器与所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路电连接，以用于控制所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路工作。从而实现了将气门90 升程和气门90正时分开控制，控制简单，控制精度高。

所述升压控制电路可以从现有技术中选择可以把输入电压进行无级转换后输出的集成电路，比如，把输入的12V转换为100V或105V或200V输出，在此举例不作具体限定。

所述脉冲斜率控制电路可以从现有技术中选择可以控制压电执行元件放电速度的集成电路，在此不作赘述。通过所述脉冲斜率控制电路减小气门90和气门驱动装置的开气门90和关气门90时的冲击，降低噪声，提高气门驱动装置的使用寿命。

通过改变升压控制电路的输出电压就能改变气门90的升程，而半桥预驱及保护电路的上半桥电路的脉冲时间就是控制气门90的开启时间，半桥预驱及保护电路的下半桥电路脉冲时间就是气门90的关闭时间。通过改变脉冲斜率控制电路的脉冲斜率，就可以控制气门90的打开和关闭的速度。

图5示出了半桥预驱及保护电路原理，在此举例不作具体限定。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括电压反馈电路，电压反馈电路的输入端与所述升压控制电路的输出端电连接，所述控制器与所述电压反馈电路电连接以用于接收所述电压反馈电路反馈的所述升压控制电路的输出电压。所述控制器根据所述电压反馈电路反馈的所述升压控制电路的输出电压计算得出气门 90的行程，通过实时监测气门90的行程，提高控制精度，进一步确保了行程无级可调，以及提高了气门驱动装置工作的稳定性。

在一个实施例中，所述气门驱动装置还包括位移传感器，所述位移传感器安装在所述下活塞23上，以用于测量下活塞23的行程。通过实时监测下活塞23 的行程，可以实时得出气门90的行程，提高控制精度，进一步确保了行程无级可调，以及提高了气门驱动装置工作的稳定性。

所述电压反馈电路可以从现有技术中选择可以实现相应功能的集成电路，在此不作赘述。

在一个实施例中，提出了一种内燃机，包括上述任一项所述的气门驱动装置。

本实施例的内燃机的气门驱动装置通过伸缩部件12的伸运动推动主活塞21 压缩第二腔体82中的液压油，因液压油的不可压缩性，第二腔体82中被压缩的液压油将推动上活塞22往下活塞23方向移动；上活塞22移动到间隙调节孔201 之前，第三腔体83中多余的液压油将从间隙调节孔201流出第三腔体83，在这个过程中下活塞23并不运动；上活塞22继续移动盖住间隙调节孔201，此时第三腔体83是一个密封的腔体，上活塞22的移动压缩第三腔体83中的液压油，因液压油的不可压缩性，第三腔体83中被压缩的液压油将推动下活塞23往远离第三腔体83的方向移动，下活塞23的移动推动气门90的打开和关闭。间隙调节孔201的调节使第三腔体83中的液压油体积始终相同，从而避免液压油的热胀冷缩影响从伸缩部件12的运动到转化为下活塞23运动的行程的一致性，提升了气门驱动装置工作的一致性；通过控制器对伸缩部件12的控制，在确保响应速度的同时，实现了连续调整。因此，本实施例的内燃机的气门驱动装置可以根据内燃机转速不同的工况进行调节，耐温性高，行程无级可调，在高低转速下都能获得理想的进、排气效率。

可以理解的是，同一个气门驱动装置单独控制内燃机的气缸的进气门90或排气门90，比如，一个气门驱动装置控制内燃机的同一个气缸的至少一个进气门 90，或一个气门驱动装置控制内燃机的同一个气缸的至少一个排气门90。

在一个实施例中，所述气门驱动装置工作时，所述上活塞22位于所述下活塞23的上方。从而控制了发动机缸盖的整体高度。

在一个实施例中，提出了一种交通工具，包括上述任一项所述的气门驱动装置，或上述所述的内燃机。

所述交通工具包括汽车、摩托车、自行车、火车、船只等，在此举例不作具体限定。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。

Claims (9)

1.一种气门驱动装置，其特征在于：包括：第一液压缸、外壳、伸缩部件、主活塞、上活塞、下活塞、储油部件、控制器；

所述主活塞、所述上活塞、所述下活塞活动安装在所述第一液压缸内；

所述外壳与所述第一液压缸之间形成第一腔体；

所述主活塞与所述第一液压缸、所述上活塞之间形成容纳液压油的第二腔体；

所述第一液压缸与所述上活塞、所述下活塞之间形成容纳液压油的第三腔体；

所述伸缩部件位于所述第一腔体内，且所述伸缩部件的两端分别与所述外壳及所述主活塞的远离所述第二腔体的一侧连接，以用于带动所述主活塞做直线运动；

所述第一液压缸的侧壁上设有间隙调节孔；

所述储油部件通过所述间隙调节孔与所述第三腔体连通，以用于确保所述第三腔体中液压油的体积始终相同；

其中，所述控制器与所述伸缩部件电连接，以用于控制所述伸缩部件做伸缩运动。

2.如权利要求1所述的气门驱动装置，其特征在于：所述气门驱动装置还包括液压连接管、第二液压缸；

所述液压连接管的两端分别与所述第一液压缸及所述第二液压缸连通；

所述上活塞、所述第一液压缸、所述液压连接管、所述第二液压缸、所述下活塞之间形成容纳液压油的所述第三腔体。

3.如权利要求1所述的气门驱动装置，其特征在于：所述控制器位于外壳内，以用于减少连接线。

4.如权利要求1至3任一项所述的气门驱动装置，其特征在于：所述伸缩部件包括压电执行元件。

5.如权利要求4所述的气门驱动装置，其特征在于：所述压电执行元件的数量至少两个，所有所述压电执行元件并联设置。

6.如权利要求4所述的气门驱动装置，其特征在于：所述压电执行元件的数量为至少两个；

所述压电执行元件串联设置，以用于增加主活塞直线运动的距离。

7.如权利要求4所述的气门驱动装置，其特征在于：所述气门驱动装置还包括电源、升压控制电路、半桥预驱及保护电路、脉冲斜率控制电路；

所述半桥预驱及保护电路包括上半桥电路、下半桥电路；

所述升压控制电路的输入端与所述电源连接，输出端与所述上半桥电路的MOS管的源极电连接，以用于进行电压转换；

所述脉冲斜率控制电路的输入端与所述上半桥电路的MOS管的漏极、所述下半桥电路的MOS管的源极电连接，输出端与所述压电执行元件电连接，以用于控制所述气门驱动装置打开或关闭气门的速度；

所述下半桥电路的MOS管的漏极接地；

所述控制器与所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路电连接，以用于控制所述升压控制电路、所述半桥预驱及保护电路工作。

8.一种内燃机，其特征在于：包括如权利要求1至7任一项所述的气门驱动装置。

9.一种交通工具，其特征在于：包括如权利要求1至7任一项所述的气门驱动装置，或如权利要求8所述的内燃机。

Images