CN214165119U - 多节的车辆的转向控制系统和多节的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及多节的车辆的转向控制系统和多节的车辆。其具有布置为与第一能转向的车轴单元(11)连接的第一车轴控制单元(12)，和布置为与至少一个第二能转向的车轴单元(11)连接的至少一个第二轮车轴控制单元(12)。转向控制系统(1)具有中央控制模块(13)，中央控制模块(13)经由共同的数据线路(14)与多个车轴控制单元(12)连接以用于交换转向角数据，其中，车轴控制单元(12)具有数据接口(15)以用于经由数据线路进行通信，数据接口被构造成用于传输相互一致的数据格式，以此，能够模块化地构建具有可变数量的能接入的车轴控制单元(12)的转向控制系统(1)。

Description

多节的车辆的转向控制系统和多节的车辆

技术领域

本实用新型涉及一种转向控制系统，该转向控制系统用于控制具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分的多节的车辆的转向。因此，转向控制系统具有用于布置为与第一能转向的车轴单元连接的第一车轴控制单元和用于布置为与至少一个第二能转向的车轴单元连接的至少一个第二车轴控制单元。此外，本实用新型涉及一种多节的车辆，其具有以能运动的方式彼此连接的多个车辆部分和多个能转向的车轴单元以及这种转向控制系统。最后，本实用新型涉及一种用于构建转向控制系统的方法。

背景技术

从文献DE 10 2017 112 183 A1公知有一种具有第一控制装置的用于对多节的车辆的至少一个后车轴进行转向的转向控制系统，其中，第一控制装置具有用于接纳车辆的前车轴转向角数据和车辆的车速数据的第一输入接口，其中，第一控制装置具有额定值模块，其用于基于车速数据和前车轴转向角数据确定第一额定后车轴转向角数据。此外，设有第二控制装置，其中，第二控制装置具有用于接纳前车轴转向角数据和车速数据的第二输入接口，其中，第二控制装置形成有并行模块，该并行模块用于基于车速数据和前车轴转向角数据确定第二额定后车轴转向角数据。由于刚性结构，使得无法实现能模块化地扩展的按车轴分布的控制结构。

从文献DE 10 2006 037 588 A1公知有一种用于经由借助于转向控制系统输出的控制信号对针对具有多个能转向的车轴单元的多节路面车辆进行多车轴转向的方法。在计算控制信号时，考虑到在线测得的车辆变量，例如车速和额定路径轨迹。对由于干扰或其他影响而不可避免的额定路径轨迹与通过转向车轴的中点的位置描述的实际车辆定位之间的横向偏差进行测量，并且通过下游的调节回路在每个转向车轴上进行调控。在所示出的结构中由多个上级和下级的控制机构构成的部件刚性地且不可扩展的布置方式是不利的。

实用新型内容

本实用新型的任务是，提供一种用于控制多节的车辆的转向的转向控制系统，该多节车辆具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分和多节的车辆的转向部的多个能转向的车轴单元，转向控制系统在可用性方面是灵活的，尤其是不必为此提高系统的总体复杂性并且/或者不必在转向控制部的精确性和/或安全性方面受到损失。尤其地，应当提供一种转向控制系统，其具有模块状的结构，并且可以用于具有选择性的更多或更少的车轴单元的车辆。

根据本实用新型的任务通过具有本实用新型的特征的系统来解决。此外，根据本实用新型的任务通过具有本实用新型的特征的多节的车辆以及具有本实用新型的特征的构件转向控制系统方法来解决。

根据本实用新型已认识到，当建造所谓的轮式路面列车时如下转向控制系统是必需的，这些转向控制系统可以单独驱控能转向的车轴单元上的车轴控制单元，从而使得该车轴单元占据对于待行驶的轨迹是正确的转向角位置。为此，必须为其中每个受驱控的车轴单元提供经专门计算的转向角数据，其中，同时将当前车轴信息从车轴转发给控制部。在此，应提供一种转向控制系统，其可以与能转向的车轴单元的数量无关并且无需较大的适应成本地投入具有可变数量的车辆部分的不同长度的轮式路面列车的运行中。恰恰对于路面列车来说存在明显的地区差异性要求，其中，这些要求也可能与路线有关或与时段有关而不同。因此，恰恰在这种车辆系统中需要高度的灵活性。利用根据本实用新型的转向控制系统，恰恰可以保证此灵活性，尤其是使得车辆安全性不受限制。

根据本实用新型设置的是，转向控制系统具有中央控制模块，该中央控制模块经由共同的数据线路与多个车轴控制单元连接以用于交换转向角数据，其中，车轴控制单元具有数据接口以用于经由数据线路进行通信，这些数据接口被构造成用于传输相互一致的数据格式，以此能模块化地构建具有可变数量的能接入的车轴控制单元的转向控制系统。

利用根据本实用新型改进的转向控制系统提供了以下优点，即，可以在中央控制模块中本地处理主要的控制任务，而与车轴单元连接布置的车轴控制单元则处理基本上与车轴单元本身的传感器和促动器直接相关的外围信息。因此，可以在中央控制模块中产生真实的控制信息，以便最终向车轴控制单元提供转向信息。同时，各自的当前的车轴控制信息可以从车轴控制单元转发给中央控制模块。

也通过如下方式实现了主要的优点，即，车轴控制单元可以相互独立地运行，这是因为这些车轴控制单元基本上与中央控制模块仅交换数据，从而使得最终有多少个车轴控制单元被接驳到系统上对于转向控制系统的功能倒是并不关键。换言之，在最简单的情况中，根据本实用新型的转向控制系统可以由中央控制模块和与各自的车轴相配属的一个或多个车轴控制单元构成。为了在转向控制系统之内提供相对简单的构架，将车轴控制单元的数据接口尤其彼此构造得相同或一致，从而使得中央控制模块不必与车轴单元的数量相适应。中央控制模块与车轴控制单元的数据交换可以以如下方式标准化地进行，即，使得转向控制系统对于车轴控制单元的数量方面能任意扩展或能任意减少。尤其地，由于数据接口与数据线路连接方面、尤其是在与中央控制模块连接方面设计为相互相同，使得这些数据接口在机械技术方面不需要相配属的插塞空位，在电气方面也不需要特别配属的编程。

根据本实用新型实施为相互相同的数据接口如下这样地设计，即，使得多个车轴控制单元的数据接口的数据格式可以被每个单独的车轴控制单元读取。在此，可以将单独的或所有的数据接口设计得相互相同，并且尤其是一致。也就是说，在结构、几何形状、机械、电气和/ 或信息方面，多个车轴控制单元的数据接口可以相同或一致地构成。例如，数据接口可以具有插接器单元的相同的插脚排布以及相互相同的、尤其是相互一致的几何形状，从而使得插接器单元能彼此互换。但是，尤其是在电气方面将数据接口设置成一致，从而使得多个车轴控制单元的多个数据接口可以与中央控制模块交换分别相互一致的数据格式。因此，能够实现具有可变数量的车轴控制单元的转向控制系统与相应的可变数量的车轴单元的模块化结构。因此，可以构建具有不同数量的车辆部分的车辆，并且也可以在花费不高的情况下移除或添加车辆部分，以便例如可以快速地使轮式路面列车与当前的运送要求相适应。

根据实施方式，在结构、几何形状、机械、电气和/或信息方面，将车轴控制单元相互一致地构成。就这方面来说，关于车辆行驶方向地，车轴控制单元可以用于最前的车轴单元、中间的车轴单元或后部的车轴单元，并且车轴单元尤其被主动地变向控制。车轴单元也可以设有转向单元，转向单元例如由车辆的驾驶员或自动驾驶装置控制。这种具有转向单元的车轴单元的车轴控制单元可以以其中一个上述方式与不具有转向单元的车轴控制单元构造一致。但是，具有转向单元的车轴单元的车轴控制单元也可以包括附加的功能。这些附加的功能在此可以例如取决于该车轴单元是否应作为具有转向单元的车轴单元起作用还是作为不具有转向单元的车轴单元起作用地以能选择的方式被激活或禁用。

根据转向控制系统的实施方式，将特定于车轴的转向角实际数据从每个车轴控制单元转发给中央控制模块和/或将特定于车轴的转向额定数据从中央控制模块转发给其中每个车轴控制单元。根据本实用新型的特别有利的方面，通常经由数据线路主要地或仅仅地交换转向角信息，即尤其是从车轴控制单元到中央控制模块的实际转向角数据和/ 或从中央控制模块到车轴控制单元的额定转向角数据。当然，尤其是当通信系统必须经由数据线路以总线路系统为基础并且各个控制单元必须利用与它们相配属的数据序列进行寻址时，也可以转发所指派的数据或信息。

中央控制模块可以具有控制接口，经由控制接口将车辆的行驶数据转发给中央控制模块，其中，行驶数据至少包括行驶速度、行驶方向和/或转向信息。转向信息可以尤其通过驾驶员由转向部和/或由车辆的自动驾驶装置提供。通过中央控制模块对车轴控制单元进行的驱控在此尤其基于和/或依赖于从车辆经由控制接口交付给中央控制模块的行驶数据进行。例如，通过中央控制模块所计算出的转向角调节在较高的行驶速度下比在较低的行驶速度下更小。

转向信息可以由转向装置交付，其中，尤其可以使用线控转向系统，凭借线控转向系统，车辆的驾驶员操作方向盘。在此，转向信息借助转向检测传感器作为转向信息提供，并且经由控制接口输送给中央控制模块。在此，由驾驶员或自动驾驶装置预设的转向信息可以在车轴单元本身上获取。根据实施方式，这些转向信息首先被转发给中央控制模块，以便最终对其上布置有转向装置的车轴单元进行变向控制。另外的车轴以相同的方式利用相应的信息被驱控。换言之，在此实施方式中，多节的车辆不再借助通过驾驶员或自动驾驶装置导致的转向信息在例如前部的车轴单元上进行转向，而是转向信息经由中央控制模块到达每个单独的车轴单元，从而使得基于转向信息为每个车轴单元输送通过中央控制模块计算而得的额定转向回转角。然而，也可能的是，转向信息直接由具有转向装置的车轴单元的相应的车轴控制单元来处理，并且该车轴单元直接根据转向信息进行转向。同时，将转向信息转发给中央控制模块，该中央控制模块同样处理该转向信息并且将相应的转向角数据输出给其他车轴控制单元。根据另外的可能性，转向信息也可以从线控转向系统或方向盘直接输送给中央控制模块。中央控制模块对该转向角信息进行处理，并且将相应的转向角数据转发给各个车轴控制单元。

中央控制模块可以经由控制接口或另外的接口将中央控制模块数据输出给车辆控制部或其子系统。例如，可以将状态信息和/或错误消息从中央控制模块发送给车辆或其车辆控制部。此外，可能的是，从中央控制模块输出制动要求、速度要求和/或功率要求，这些要求例如在车辆的制动控制装置和/或发动机控制装置的范围内被处理。因此，利用中央控制模块也可以影响对车辆的整体控制。例如，在故障情况中，可以由中央控制模块预设速度限制。

根据一个实施方式，能转向的车轴单元具有车轴装置，这些车轴装置包括至少一个转向促动器、至少一个传感器、至少一个液压单元和/或至少一个电子的车轴运行安全装置，其中，能转向的车轴单元的车轴控制单元自动地控制和/或监控这些车轴装置。例如在车轴单元本身的传感器与促动器之间的信息交换在具有车轴控制单元的车轴单元之内进行，而不必强制将这些信息经由数据线路转送给中央控制模块。但是，车轴控制单元所获知的尤其是关于当前转向角的实际数据将经由数据线路提供给中央控制模块。例如，如果车轴控制单元通过中央控制模块获得转向角额定数据的预设量，则车轴控制单元可以凭借与车轴单元的传感器和促动器，尤其是液压单元和/或转向促动器的通信来执行对该车轴单元的激活，从而最终经由车轴控制单元的数据接口可以将作调整用的转向角实际信息转发回中央控制模块。因此，可以构建调节回路，在其中，由车轴控制单元对实际转向角数据进行按节拍的查询，其中，这些转向角实际数据在中央控制模块内在相应程序中被处理。调节回路在此也包含有将转向角额定数据输出给车轴控制单元，以便获得校正值并且执行相应的校正。周期性重复地获知校正值并且触发这种校正最终导致实施相应的转向角调节，这将对每个车轴单元进行个别调整，其中，这些调整被中央控制模块所监控。

为了提高功能安全性尤其设置的是，车轴控制单元具有至少两个被相互冗余地构成的并且能运行的计算单元，尤其地，中央控制模块也可以具有至少两个并且优选三个被相互冗余构成的并且能运行的中央计算单元。替选地或附加地，为了提高转向控制系统的功能安全性可以设置的是，车轴控制单元的数据线路和相应的数据接口具有被相互冗余地构成的数据传输器件。因此，该系统尤其被如下这样地构建，即，使得在中央控制模块的中央计算单元方面和在车轴控制单元的计算单元方面可以实施比较分析。在从各个处理单元或从各个中央计算单元获知的信息彼此间存在偏差时，可以因此再次检验信息的合理性，这尤其能够以三个被冗余地设立并且运行的单元来实现。在此，尤其有利的是，车轴控制单元的计算单元或中央控制模块的中央计算单元具有不同的硬件配置，以便排除系统方面的误差影响。其结果是可以提供满足ASIL-D标准的转向控制系统。

为提高转向控制系统的运行安全性，中央控制模块尤其具有一个或多个监控器件，利用所述一个/多个监控器件监控从车轴控制单元转发的转向角实际数据的合理性。还可能的是，每个车轴控制单元优选具有一个或多个监控器件，利用所述一个/多个监控器件监控从中央控制模块转发的转向角额定数据的合理性。这些监控器件可以包括其中存储有比较数据的微控制器，其中，微控制器将转向角实际数据与转向角额定数据与比较数据进行比较。例如，如果实际数据的或额定数据的转向角信息落到合理区域之外，则可使用监控器件与其余的信息进行比较，就这方面来说利用由车轴控制单元的其他的计算单元或由中央控制模块的其他的其余的中央计算单元提供的比较数据进行比较即可。

车辆部分通常通过铰链彼此连接。铰链可以具有铰链控制装置，铰链控制装置也与数据线路接驳，并且可以与中央控制模块交换数据。尤其地，铰链可以具有角度传感器，利用角度传感器检测铰链角度信息并将其转送给中央控制模块。为了更进一步提高运行安全性，可以通过铰链控制装置对铰链角度信息相互独立地进行监控。尤其地，可以执行对如此检测到的铰链角度信息与中央控制模块的铰链角度信息进行合理性比较。此外，也存在如下可能性，即，将来自车辆部分之间的铰链的铰链角度信息输送给中央控制模块，以用于确定转向角额定数据。

中央控制模块进一步有利地也具有基于软件的特定于车辆的运动模型，该运动模型被构造成用于基于特定于车辆的运动模型来获知特定于车轴的转向角额定数据，以用于输出给其中每个车轴控制单元。特定于车辆的运动模型在此基于：车辆数据、尤其是车辆的尺寸和/或质量；基于车轴数据，例如车轴负载、和/或能转向和/或不能转向的车轴单元的数量、和/或铰链数据，例如铰链角度和/或铰链数量。

本实用新型此外还涉及多节的车辆，其具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分和多个能转向的车轴单元，并且具有用于控制多节的车辆的转向的转向控制系统，其中，转向控制系统包括布置为与第一能转向的车轴单元连接的第一车轴控制单元，和布置为与至少一个第二能转向的车轴单元连接的至少一个第二轮车轴控制单元。尤其地，转向控制系统在此具有中央控制模块，中央控制模块经由共同的数据线路与多个车轴控制单元连接以用于交换转向角数据，其中，车轴控制单元具有数据接口以用于经由数据线路进行通信，数据接口被构造成用于传输相互一致的数据格式，以此构建起具有可变数量的能接入的车轴控制单元的转向控制系统。

在多节的车辆的优选实施方式方面，相应适用于根据本实用新型的转向控制系统有关的陈述。

本实用新型此外涉及用于构建转向控制系统的方法，转向控制系统被设立成用于控制多节的车辆的转向，该多节的车辆具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分和多个能转向的车轴单元，其中，该方法至少具有以下步骤：将第一车轴控制单元与第一能转向的车轴单元相连接地模块化布置，将至少一个第二车轴控制单元与至少一个第二能转向的车轴单元相连接地模块化布置，其中，车轴控制单元在其与数据线路接驳方式的方面被构造成能互换，

并且其中，

中央控制模块被设立成用于经由数据线路与车轴控制单元交换转向信息，其中，在转向控制系统启用时让车轴控制单元通过如下方式相互独立地并且与车轴控制单元的数量无关地运行，即，使车轴控制单元经由共同的数据线路与中央控制模块通信。

该方法的特征尤其在于，车轴控制单元仅与中央控制模块通信。也就是说，与现有技术中公知的情况不同地，车轴控制单元针对车轴单元的转向相互间并不直接交换信息，而是直接将这些信息用于车轴单元的转向。更确切地说，由车轴控制单元提供的信息仅在中央控制模块中被处理或从该中央控制模块传递以进行处理。同时，在车轴单元中针对车轴单元的转向仅利用由中央控制模块提供的数据。

此外设置的是，将特定于车轴的转向角实际数据从其中每个车轴控制单元转发给中央控制模块，并且/或者将特定于车轴的转向角额定数据从中央控制模块转发给其中每个车轴控制单元。

在本实用新型的范围内，该方法尤其可以设置的是，车辆部分经由铰链彼此连接，其中，铰链分别具有铰链控制装置，铰链控制装置将铰链数据转发给中央控制模块，铰链数据包括以下信息中的至少一个：转向角数据、阻尼数据、扭折角度数据、横向偏移数据、横向力数据。

在根据本实用新型的方法的优选实施方式方面，相应适用于根据本实用新型的转向控制系统和多节的车辆有关的陈述。

本实用新型的有利的改进方案由说明书和附图得出。在说明书中提到的特征的优点和多个特征的组合的优点仅是示例性的，并且可以替选地或累加地生效，而不必通过根据本实用新型的实施方式强制地来实现。在权利要求和说明书中提到的特征在其数量方面应被理解为，恰好存在该数量或存在比所述数量更大的数量，而无需明确使用术语“至少”。因此，例如当提到数据接口时，应理解为恰好存在一个数据接口、两个数据接口或多个数据接口。这些特性可以通过其他的特征得到补充或是唯一的特征，由这些特征分别形成结果。在权利要求中包含的附图标记不限制由权利要求保护的主题的范围。附图标记仅用于使权利要求易于理解的目的。

附图说明

改进了本实用新型的另外的措施在下文中与结合附图对本实用新型的优选实施例的描述一起被详细阐述。其中：

图1示出具有多个车轴单元和用于驱控车轴单元的转向控制系统的车辆的示意性的视图；

图2示出具有车轴控制单元的车轴单元的透视图；

图3示出具有车轴控制单元和转向装置的车轴单元的透视图；和

图4示出具有转向控制系统的车辆的另外的示意性的视图，转向控制系统具有中央控制模块，图中示例性地仅示出一个车轴控制单元。

具体实施方式

在图1中所示的车辆100根据所谓的轮式路面列车的类型来实施。车辆100具有多个车辆部分10，并且各个车辆部分10具有一个或多个车轴单元11。车辆部分10借助铰链29彼此连接。此类车辆100可以具有特别长的长度，并且由多个车辆部分10构建而成。

以示意图示出了转向控制系统1，其用于多个车轴控制单元12对车轴单元11变向控制。

如果车辆100处于运动中，则每个车轴单元11必须处于事先计算出的转向角，以便使车辆沿期望的轨迹行驶而不存在各个车轴单元11 驶出轨迹，而导致在最坏的情况中使车辆不宜行驶。为此，车辆100 的控制系统是必需的，其结构在下文中将更详细地描述。

转向控制系统1具有中央控制模块13，该中央控制模块经由共同的数据线路14与这些车轴单元11的车轴控制单元12连接以用于交换转向角数据。为了形成冗余，数据线路14具有多个被并行引导的数据传输器件28。为进一步提高运行安全性，中央控制模块13具有多个相互独立的中央计算单元27，这些中央计算单元仅示意性地被示出。

可以经由控制接口18将行驶数据19输送给中央控制模块13，其中，行驶数据19例如涉及到车辆100的行驶方向和速度。此外，将转向信息20输送给中央控制模块13，这些转向信息经由转向装置21来提供并且同样形成行驶数据。转向装置21可以由车辆100的驾驶员以本身已知的方式操纵，或者转向装置21涉及车辆100的自动驾驶装置。

经由数据线路14在车轴控制单元12与中央控制模块13之间交换的转向信息涉及从车轴控制单元12转发给中央控制模块13的转向角实际数据，并且这些数据涉及从中央控制模块13转发给车轴控制单元 12的转向角额定数据17。此外，铰链29具有铰链控制装置30，铰链控制装置同样与数据线路14以及就此而言与中央控制模块13建立数据交换。

图2和3示出了车轴单元11的示例，其中，根据图3的车轴单元 11具有转向装置21，并且由此不同于根据图2的车轴单元11。

车轴单元11具有作为主要组成部分的车轴控制单元12，该车轴控制单元具有数据接口15。为数据转发目的，数据接口15与数据线路 14连接。车轴控制单元12与车轴单元11的装置建立连接，其中以并不是最后的方式示出了多个传感器和促动器。例如，车轴单元11具有转向促动器22，转向促动器可以经由车轴控制单元12被驱控，其中，车轴单元11的当前的转向角例如可以经由传感器23检测并且由车轴控制单元12来处理。车轴单元11的另外的组成部分例如是液压单元 24，经由该液压单元例如可以驱动转向促动器22。

车轴控制单元12与数据接口15建立连接，数据接口经由数据线路14将转向角数据输送给未示出的中央控制模块，并且从中央控制模块接收相应的转向角数据。

图3示出了车轴单元11，其可以例如被设立在车辆100的前端部或后端部上。车轴单元11具有转向装置21，该转向装置将转向信息 20转发给车轴控制单元12。因此，驾驶员或自动驾驶系统可以预设车辆100所要行驶的路径。

最后，图4以在另外的示意性的视图示出了与车辆100相关的转向控制系统1。车辆100被示出为具有多个车轴单元11，其中，以示意性方式被放大地示出了一个车轴单元11及其所属的部件。在车辆100 上方示出了中央控制模块13，其中，在中央控制模块13与车轴单元 11之间的数据线路14被示意性地指明。所示的车轴单元11就此而言多倍地存在，以便与中央控制模块13一起形成转向控制系统1。

车轴单元11具有车轴控制单元12作为主要的电子组成部分，车轴控制单元经由数据接口15与数据线路14连接。

在所示的实施例中，中央控制模块13基于三个中央计算单元27 构建，这些中央计算单元可以在结构上相互一致地实施，或者尤其分别具有彼此不同的硬件，其中，中央计算单元27彼此并排地并且尤其相互独立地运行。在硬件不同的情况下，在此运行安全性更进一步提高，其中，在其中每个中央计算单元27上可以安装并且运行有基于软件的特定于车辆的运动模型，从而可以经由三个现有的中央计算单元 27和与之相关的冗余来实现中央控制模块13的非常高的运行安全性。在本实用新型的范围中，中央控制模块13也可以仅在唯一的中央计算单元27上或在两个中央计算单元27或三个以上的中央计算单元27上构成和构建。

车轴单元11具有车轴控制单元12，该车轴控制单元例如基于两个计算单元26构建，计算单元可以以相同的方式冗余地运行。示出的用于形成车轴控制单元12的两个计算单元26也可以具有不同的硬件配置，或被构造为相互一致。如果转向信息经由数据线路14与中央控制模块13交换，则可以使用车轴运行安全性装置25监控被交换的数据的合理性。

车轴单元11具有例如用于实施车轮的转向运动的转向促动器22、用于检测车轮的当前转向角的传感器23、以及液压单元24，其中，所有外围装置优选被车轴控制单元12控制。

本实用新型的实施不限于以上给出的优选的实施例。而是可以想到许多变体，该变体即使在基本上不同类型的实施中也使用所示的解决方案。由权利要求书、说明书或附图得出的所有特征和/或优点，包括结构上的细节或空间布置在内地，对于本实用新型来说无论是单独地还是以不同的组合方式都是必不可少的。

附图标号列表

100 车辆

1 转向控制系统

10 车辆部分

11 车轴单元

12 车轴控制单元

13 中央控制模块

14 数据线路

15 数据接口

16 转向角实际数据

17 转向角额定数据

18 控制接口

19 行驶数据

20 转向信息

21 转向装置

22 转向促动器

23 传感器

24 液压单元

25 车轴运行安全性装置

26 计算单元

27 中央计算单元

28 数据传输装置

29 铰链

30 铰链控制装置

Claims (12)

1.用于控制多节的车辆(100)的转向的转向控制系统(1)，所述多节的车辆具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分(10)和多个能转向的车轴单元(11)，所述转向控制系统具有：

-布置为与第一能转向的车轴单元(11)连接的第一车轴控制单元(12)，和

-布置为与至少一个第二能转向的车轴单元(11)连接的至少一个第二轮车轴控制单元(12)，

其特征在于，

-所述转向控制系统(1)具有中央控制模块(13)，所述中央控制模块(13)经由共同的数据线路(14)与多个车轴控制单元(12)连接以用于交换转向角数据，

-其中，所述车轴控制单元(12)具有数据接口(15)以用于经由数据线路进行通信，所述数据接口被构造成用于传输相互一致的数据格式，以此，能够模块化地构建具有可变数量的能接入的车轴控制单元(12)的转向控制系统(1)。

2.根据权利要求1所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车轴控制单元(12)在结构和/或电子方面被相互一致地构成，并且/或者能够相互独立地运行。

3.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

特定于车轴的转向角实际数据(16)能够从其中每个所述车轴控制单元(12)转发给所述中央控制模块(13)，并且特定于车轴的转向角额定数据(17)能够从所述中央控制模块(13)转发给其中每个所述车轴控制单元(12)。

4.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

-所述中央控制模块(13)具有控制接口(18)，经由所述控制接口能够将所述车辆(100)的行驶数据(19)转发给所述中央控制模块(13)，其中，所述行驶数据(19)至少包括行驶速度、行驶方向和/或转向信息(20)，其中，由所述车辆(100)的驾驶员和/或自动驾驶装置控制的转向装置(21)可选地提供所述转向信息(20)；并且/或者

-所述中央控制模块(13)具有用于将中央控制模块数据传输给车辆控制部的控制接口，其中，所述中央控制模块数据包括状态信息和/或制动信息、速度信息和/或功率信息。

5.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述能转向的车轴单元(11)具有车轴装置，所述车轴装置包括至少一个转向促动器(22)、至少一个传感器(23)、至少一个液压单元(24)和/或至少一个电子的车轴运行安全性装置(25)，其中，所述能转向车轴单元(11)的车轴控制单元(12)自动地控制和/或监控所述车轴装置。

6.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车轴控制单元(12)具有至少两个被相互冗余地构成的计算单元(26)，并且/或者所述中央控制模块(13)具有至少两个被相互冗余构成的中央计算单元(27)。

7.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车轴控制单元(12)的数据线路(14)和各自的数据接口(15)具有被相互冗余地构成的数据传输器件(28)。

8.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述中央控制模块(13)具有至少一个监控器件，利用所述监控器件能够监控从所述车轴控制单元(12)转发的转向角实际数据(16)的合理性，并且/或者所述车轴控制单元(12)具有至少一个监控器件，利用所述监控器件能够监控从所述中央控制模块(13)转发的转向角额定数据(17)的合理性。

9.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车辆部分(10)经由铰链(29)彼此连接，其中，所述铰链(29)具有铰链控制装置(30)，所述铰链控制装置也与所述数据线路(14)接驳，并且与所述中央控制模块(13)建立数据交换。

10.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车轴控制单元(12)具有至少两个被相互冗余地构成的计算单元(26)，并且/或者所述中央控制模块(13)具有三个被相互冗余构成的中央计算单元(27)。

11.根据权利要求1或2所述的转向控制系统(1)，

其特征在于，

所述车辆部分(10)经由铰链(29)彼此连接，其中，所述铰链(29)具有铰链控制装置(30)，所述铰链控制装置也与所述数据线路(14)接驳，并且与所述中央控制模块(13)建立数据交换，以便将能借助所述铰链(29)上的角度传感器检测到的铰链角度信息转送给所述中央控制模块(13)。

12.多节的车辆(100)，所述多节的车辆(100)具有多个以能运动的方式彼此连接的车辆部分(10)和多个能转向的车轴单元(11)，并且具有用于控制所述多节的车辆(100)的转向的转向控制系统(1)，其中，所述转向控制系统(1)具有：

-布置为与第一能转向的车轴单元(11)连接的第一车轴控制单元(12)，和

-布置为与至少一个第二能转向的车轴单元(11)连接的至少一个第二车轴控制单元(12)，

其特征在于，

-所述转向控制系统(1)具有中央控制模块(13)，所述中央控制模块经由共同的数据线路(14)与多个车轴控制单元(12)连接以用于交换转向角数据，其中，所述车轴控制单元(12)具有数据接口(15)以用于经由数据线路(14)进行通信，所述数据接口被构造成用于传输相互一致的数据格式，从而能够模块化地构建具有可变数量的能接入的车轴控制单元(12)的转向控制系统(1)。

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