CN214138507U - 减振弹性块、轴端发电装置及铁路车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种减振弹性块、轴端发电装置及铁路车辆，减振弹性块包括本体，本体以预紧压缩状态处于轴端发电装置的安装座座板与外壳体之间。本体的其中一端面与安装座的座板紧密接触配合，本体的另一端面与外壳体紧密接触配合。一方面，减振弹性块能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座和转子组件通过减振弹性块紧密地结合在一起，安装座和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

Description

减振弹性块、轴端发电装置及铁路车辆

技术领域

本实用新型涉及发电装置技术领域，特别是涉及一种减振弹性块、轴端发电装置及铁路车辆。

背景技术

铁路车辆是铁路运输部门用以运输旅客和货物的运载工具。铁路车辆分为客车和货车两大类。现有的铁路车辆上的用电设备通常包括车灯、电暖装置、电源插座等等，用电量不大，因此通常是采用车载储能式供电设备来给用电设备供电即可，或者采用内燃发动机带动发电机进行供电。对于普通列车，也有采用电力牵引机车供电方式，即在沿途铁路线路上通过接触网进行供电。

随着使用方对于铁路车辆管理控制需求的提高，需要在铁路车辆上安装如电空制动器、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program,简称ESP)、智能监测装置等用电设备，若仅采用车载储能式供电设备，车载储能式供电设备的电能不够，出现了一种设置在在车轴端部、利用铁路车辆在运行中车轴旋转运动产生的动能的发电装置，该发电装置采用转子组件和定子组件发生相对运动产生电流进行发电的方式。因此，需要对定子组件在发电装置内进行有效的限位固定，并保持转子组件的自由转动，以保证定子组件与转子组件之间的相对转动，而车辆在运行过程中必然会受到来自外界以及车辆上的冲击和振动，若发电装置受到的冲击和振动过大，会严重影响发电装置的发电效果，从而造成对车载设备供电的不稳定，影响设备的正常使用。

实用新型内容

基于此，有必要克服现有技术的缺陷，提供一种减振弹性块、轴端发电装置及铁路车辆，它能够提高在车轴端部上的安装稳定性较好，能为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

其技术方案如下：一种减振弹性块，所述减振弹性块包括本体，所述本体以预紧压缩状态处于轴端发电装置的安装座座板与外壳体之间；所述本体的其中一端面与所述安装座的座板紧密接触配合，所述本体的另一端面与所述外壳体紧密接触配合。

上述的减振弹性块，减振弹性块以预紧压缩状态处于座板与外壳体之间，如此一方面，减振弹性块能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座和转子组件通过减振弹性块紧密地结合在一起，安装座和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

在其中一个实施例中，所述本体的其中一端面上设有第一凸块，所述座板的表面上设有与第一凸块相适应的第一凹部，所述第一凸块设置于第一凹部中。

在其中一个实施例中，所述本体的另一端面上设有第二凸块，所述外壳体的表面上设有与第二凸块相适应的第二凹部，所述第二凸块设置于所述第二凹部中。

在其中一个实施例中，所述第一凸块为若干个，若干个所述第一凸块以本体的轴心为中心均匀环绕布设在本体的其中一端面上；所述第二凸块为若干个，若干个所述第二凸块以所述本体的轴心为中心均匀环绕布设在所述本体的另一端面上。

在其中一个实施例中，所述本体的其中一端面上设有第一凹部，所述座板的表面上设有与第一凹部相适应的第一凸块，所述第一凸块设置于第一凹部中。

在其中一个实施例中，所述本体的另一端面上设有第二凹部，所述外壳体的表面上设有与第二凹部相适应的第二凸块，所述第二凸块设置于所述第二凹部中。

在其中一个实施例中，所述本体为耐磨橡胶块。

在其中一个实施例中，所述本体的面向所述座板的其中一端面上设有镂空区，所述镂空区用于容纳所述座板上的第一安装件。

一种轴端发电装置，所述轴端发电装置包括所述的减振弹性块，所述轴端发电装置还包括：

安装座，所述安装座用于固定装设于车辆的车轴端部，所述安装座包括座板及绕所述座板周向设置的围板，所述围板与所述座板围合形成腔室；

转子组件、定子组件，所述转子组件包括外壳体，所述外壳体设于所述腔室，所述定子组件设置于所述外壳体的内部；

限位件，所述减振弹性块设于所述腔室，所述外壳体通过所述减振弹性块与所述座板相连，所述限位件设置于所述围板上并与所述外壳体相抵触以使减振弹性块以预紧压缩状态处于座板与外壳体之间；

连接轴与定位件，所述连接轴一端贯穿所述外壳体伸入到所述外壳体内，所述连接轴另一端通过所述定位件用于与所述车辆的主体结构限位配合，所述定子组件固定设置于所述连接轴上，所述外壳体可转动地设置于所述连接轴上。

上述的轴端发电装置，将安装座固定装设于车辆的车轴端部，以及使连接轴通过定位件与车辆的主体结构限位配合，这样在车辆运行过程中，车轴端部转动时同步带动转子组件转动，定子组件固定在连接轴上与车辆的主体结构保持相对静止，这样也就是转子组件相对于定子组件转动，从而能够利用铁路车辆在运行中车轴旋转运动产生的动能进行发电。此外，减振弹性块以预紧压缩状态处于座板与外壳体之间，一方面，减振弹性块能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座和转子组件通过减振弹性块紧密地结合在一起，安装座和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

一种铁路车辆，所述铁路车辆包括所述的轴端发电装置，还包括主体结构及转动地设置于所述主体结构上的车轴，所述安装座固定装设于所述车轴的端部，所述连接轴另一端通过所述定位件与所述主体结构限位配合。

上述的铁路车辆，将安装座固定装设于车辆的车轴端部，以及使连接轴通过定位件与车辆的主体结构限位配合，这样在车辆运行过程中，车轴端部转动时同步带动转子组件转动，定子组件固定在连接轴上与车辆的主体结构保持相对静止，这样也就是转子组件相对于定子组件转动，从而能够利用铁路车辆在运行中车轴旋转运动产生的动能进行发电。此外，减振弹性块以预紧压缩状态处于座板与外壳体之间，一方面，减振弹性块能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座和转子组件通过减振弹性块紧密地结合在一起，安装座和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

附图说明

图1为本实用新型一实施例的轴端发电装置装设于车轴端部的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例的减振弹性块的其中一视角结构图；

图3为本实用新型一实施例的减振弹性块的另一视角结构图；

图4为本实用新型一实施例的减振弹性块的又一视角结构图；

图5为本实用新型一实施例的轴端发电装置的结构示意图；

图6为图5在A处的放大结构示意图；

图7为本实用新型一实施例的轴端发电装置的另一视角结构示意图；

图8为本实用新型一实施例的定位件的其中一视角结构图；

图9为本实用新型一实施例的定位件的另一视角结构图；

图10为本实用新型一实施例的定位件的又一视角结构图；

图11为本实用新型一实施例的减振轴套的结构示意图；

图12为本实用新型一实施例的定位件固定装设于连接轴的结构图；

图13为本实用新型一实施例的防护壳的其中一视角结构图；

图14为本实用新型一实施例的防护壳的另一视角结构图；

图15为本实用新型一实施例的防护壳的又一视角结构图。

10、安装座；11、座板；111、第一凹部；12、围板；121、观察窗；122、凹槽；123、取料口；13、第一安装件；21、外壳体；211、第一分体壳；2111、第四凹部；212、第二分体壳；2121、第一轴孔；2122、第五凹部；213、凸缘；2131、第二弧形凹面；214、第二凹部；22、第一轴承；23、第二轴承；24、磁体；25、第一密封圈；26、第二密封圈；30、定子组件；31、定位套；32、注塑线圈；40、减振弹性块；41、第一凸块；42、第二凸块；43、第三凹部；44、镂空区；50、限位件；60、连接轴；61、第一台阶；62、第二台阶；63、第三台阶；64、第四台阶；65、第五台阶；66、第六台阶；70、定位件；71、定位主板；711、第二轴孔；712、第一安装孔；72、定位支板；73、减振缓冲层；74、减振轴套；81、车轴；82、主体结构；91、第一止挡板；92、第二止挡板；93、锁止件；94、防松垫圈；95、防护壳；951、第一罩壳；952、第二罩壳；9521、第二安装孔；953、第三罩壳；96、第二安装件；97、套环。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

参阅图1至图4，图1示出了本实用新型一实施例的轴端发电装置装设于车轴81端部的结构示意图，图2示出了本实用新型一实施例的减振弹性块40的其中一视角结构图，图3示出了本实用新型一实施例的减振弹性块40的另一视角结构图，图4示出了本实用新型一实施例的减振弹性块40的又一视角结构图。本实用新型一实施例提供的一种减振弹性块40，减振弹性块40包括本体，本体以预紧压缩状态处于轴端发电装置的安装座10座板11与外壳体21之间。本体的其中一端面与安装座10的座板11紧密接触配合，本体的另一端面与外壳体21紧密接触配合。

上述的减振弹性块40，减振弹性块40以预紧压缩状态处于座板11与外壳体21之间，如此一方面，减振弹性块40能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座10保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座10和转子组件通过减振弹性块40紧密地结合在一起，安装座10和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴81端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

进一步地，本体的其中一端面上设有第一凸块41，座板11的表面上设有与第一凸块41相适应的第一凹部111，第一凸块41设置于第一凹部111中。进一步地，本体的另一端面上设有第二凸块42，外壳体21的表面上设有与第二凸块42相适应的第二凹部214，第二凸块42设置于第二凹部214中。如此，减振弹性块40稳定地设置于安装座10与外壳体21之间，能实现转子组件较为稳定地装设于安装座10上，能保证安装座10和转子组件保持同轴心设置，能避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响。需要说明的是，第一凸块41的数量不进行限制，可以是一个、两个、三个或其它数量，第一凹部111的数量与第一凸块41的数量相一致。此外，第二凸块42的数量也不进行限制，也可以是一个、两个、三个或其它数量。

进一步地，第一凸块41为若干个，若干个第一凸块41以本体的轴心为中心均匀环绕布设在本体的其中一端面上；第二凸块42为若干个，若干个第二凸块42以本体的轴心为中心均匀环绕布设在本体的另一端面上。如此，轴端发电装置组装过程中，外壳体21能稳定地沿着轴向方向推动压缩减振弹性块40，外壳体21的轴心方向不易于偏离于安装座10的轴心方向，保证外壳体21与安装座10同轴心设置。

可选地，也可以在座板11的表面上设置第一凸块41，并在减振弹性块40的其中一端面上设置与第一凸块41相适应的第一凹部111，来实现减振弹性块40与端面与座板11的表面定位配合的效果。同样地，也可以在外壳体21的表面上设置第二凸块42，并在减振弹性块40的另一端面上设置于第二凸块42相适应的第二凹部214，来实现减振弹性块40与外壳体21的表面定位配合的效果。

在一个实施例中，本体为耐磨橡胶块。如此，本体采用耐磨橡胶块时，导热率极低，起到隔热效果，避免转子组件产生的热量通过安装座10传递到车轴81上产生热轴现象。可以理解的是，本体还可以是硅胶块、塑胶块等等弹性块，在此不进行限定。可选地，本体面向外壳体21的端面的中部部位设有第三凹部43，外壳体21设有与第三凹部43相适应的第一凸出部，第一凸出部设于第三凹部43中。由于外壳体21的第一凸出部设于第三凹部43中，使得外壳体21与减振弹性块40稳固地结合在一起。

在一个实施例中，本体的面向座板11的其中一端面上设有镂空区44，镂空区44用于容纳座板11上的第一安装件13。镂空区44的数量及大小根据座板11上的第一安装件13的数量及大小来定。当座板11上装设的第一安装件13例如为三个时，镂空区44相应为三个，三个第一安装件13一一对应地装设于三个第一镂空区44中。这样就不会影响到减振弹性块40在安装座10的安装，减振弹性块40的安装效果较为稳固。

参阅图1、图5及图6，图5示意出了本实用新型一实施例的轴端发电装置的结构示意图，图6示意出了图5在A处的放大结构示意图。在一个实施例中，一种轴端发电装置，轴端发电装置包括上述任一实施例减振弹性块40，轴端发电装置还包括：安装座10、转子组件、定子组件30、限位件50、连接轴60与定位件70。安装座10用于固定装设于车辆的车轴81端部，安装座10包括座板11及绕座板11周向设置的围板12，围板12与座板11围合形成腔室。转子组件包括外壳体21，外壳体21设于腔室，定子组件30设置于外壳体21的内部。减振弹性块40设于腔室，外壳体21通过减振弹性块40与座板11相连，限位件50设置于围板12上并与外壳体21相抵触以使减振弹性块40以预紧压缩状态处于座板11与外壳体21之间。连接轴60一端贯穿外壳体21伸入到外壳体21内，连接轴60另一端通过定位件70用于与车辆的主体结构82限位配合，定子组件30固定设置于连接轴60上，外壳体21可转动地设置于连接轴60上。

上述的轴端发电装置，将安装座10固定装设于车辆的车轴81端部，以及使连接轴60通过定位件70与车辆的主体结构82限位配合，这样在车辆运行过程中，车轴81端部转动时同步带动转子组件转动，定子组件30固定在连接轴60上与车辆的主体结构82保持相对静止，这样也就是转子组件相对于定子组件30转动，从而能够利用铁路车辆在运行中车轴81旋转运动产生的动能进行发电。此外，减振弹性块40以预紧压缩状态处于座板11与外壳体21之间，一方面，减振弹性块40能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座10保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座10和转子组件通过减振弹性块40紧密地结合在一起，安装座10和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴81端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

再参阅图1、图5及图6，进一步地，减振弹性块40的预紧力大小为300N～1500N。如此，能实现转子组件较为稳定地装设于安装座10上，能保证安装座10和转子组件保持同轴心设置，能避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响。此外，需要说明的是，减振弹性块40的预压缩率大小一般控制在5％～25％，当减振弹性块40装设于座板11与外壳体21之间后有一定量的预压缩率时，减振弹性块40相应地产生预紧力，预紧力大小与预压缩率成正比关系。

参阅图1，在一个实施例中，安装座10通过第一安装件13固定装设于车轴81端部。或者，安装座10粘接固定装设于车轴81端部。或者，安装座10卡接固定装设于车轴81端部。或者，安装座10焊接固定于车轴81端部。具体而言，第一安装件13例如可以是螺栓、销钉、铆钉、螺钉等等，在此不进行限定。

参阅图2、图3及图7，图7示意出了本实用新型一实施例的轴端发电装置的另一视角结构示意图。进一步地，第一安装件13为轴端螺栓，轴端螺栓贯穿座板11用于固定装设于车轴81端部的端面上。此外，第一安装件13为若干个，若干个第一安装件13以座板11的轴心为中心等间隔地绕设布置于座板11上。另外，减振弹性块40设有镂空区44，轴端螺栓位于镂空区44，围板12设有与镂空区44相连通的观察窗121。如此，一方面，通过若干个轴端螺栓将安装座10固定于车轴81端部的端面上，使得安装座10稳固地装设于车轴81端部的端面上；另一方面，由于减振弹性块40设有镂空区44，装设到安装座10内时轴端螺栓刚好位于镂空区44，这样就不会影响到减振弹性块40在安装座10的安装，减振弹性块40的安装效果较为稳固；此外，由于围板12上开设有观察窗121，该观察窗121的开设位置与镂空区44的位置刚好对应连通，这样可以观察到位于镂空区44处的轴端螺栓是否出现松动，也可以通过手触摸轴端螺栓来判断轴端螺栓是否出现松动。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，转子组件还包括固定设置于外壳体21上的磁体24。定子组件30包括定位套31与注塑线圈32，定位套31固定设置于连接轴60上，注塑线圈32设置于定位套31上。如此，挡转子组件与定子组件30相互转动时，便能实现利用车轴81旋转运动产生的动能进行发电。

可以理解的是，也可以将磁体24与注塑线圈32的设置位置互调，也能利用车轴81旋转运动产生的动能进行发电。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，外壳体21包括拼合在一起的第一分体壳211与第二分体壳212。第一分体壳211与减振弹性块40相抵触，第二分体壳212与限位件50相抵触。如此，第一分体壳211与第二分体壳212打开，能将磁体24装设于外壳体21的内壁上，也能将定子组件30装设于外壳体21的内部。此外，由于第一分体壳211与减振弹性块40紧密抵触配合，限位件50限制第二分体壳212在轴向方向上的位置，以及在减振弹性块40自身的预紧力的作用下，第一分体壳211与第二分体壳212结合牢固。另外，具体而言，第一分体壳211绕其轴心间隔地设有若干个磁体24，第二分体壳212上绕其轴心间隔设有若干个磁体24。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，第一分体壳211与第二分体壳212的拼接部位设有第一密封圈25。第二分体壳212上设有用于连接轴60穿过的第一轴孔2121，第一轴孔2121的孔壁上设有第二密封圈26，第二密封圈26套设于连接轴60上。如此，第一密封圈25与第二密封圈26能保证外壳体21的密封性能，能避免粉尘、雨水等等杂质进入到外壳体21内部，从而能延长轴段发电装置的使用寿命。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，轴承包括第一轴承22与第二轴承23。第一分体壳211内壁面的中部部位设有与第一轴承22相适应的第四凹部2111，第二分体壳212内壁面的中部部位设有与第二轴承23相适应的第五凹部2122。第一轴承22收容于第四凹部2111中，第二轴承23收容于第五凹部2122中。如此，外壳体21通过第一轴承22与第二轴承23可转动地设于连接轴60上，在连接轴60上的转动效果较为稳固。

具体而言，第四凹部2111是由第一分体壳211的中部部位朝向减振弹性块40外凸形成，第五凹部2122是由第二分体壳212的中部部位朝向背离于减振弹性块40的方向外凸形成，如此便能减轻第一分体壳211与第二分体壳212的重量。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，外壳体21的外壁上周向绕设有凸缘213，凸缘213与围板12的内壁抵触配合。如此，凸缘213与围板12的内壁相接触，对外壳体21起到定位作用，使得外壳体21的轴心与安装座10的轴心方向相同，能实现外壳体21稳固地装设于安装座10中。

参阅图1、图5及图6，在一个实施例中，限位件50为挡圈，围板12的内壁上绕设有凹槽122，挡圈设置于凹槽122内，挡圈的一部分凸出到凹槽122外并与凸缘213相抵触。如此，挡圈与凸缘213抵触固定，起到限位作用，能避免外壳体21沿着安装座10的轴心方向移动。具体而言，挡圈为钢丝挡圈、铁丝圈、铜丝圈等等，在此不进行限定。

参阅图1、图5及图6，图6中示意出的外壳体21还没有紧密地压合于减振弹性块40，因此第二弧形凹面2131没有移动到与第一弧形凹面共圆形的位置。在一个实施例中，挡圈的轴向截面为圆形面或椭圆形面。凹槽122的内壁面为第一弧形凹面并与挡圈的壁面相适应。凸缘213上与挡圈相接触的部位设有第二弧形凹面2131，第二弧形凹面2131与挡圈的壁面相适应。如此，挡圈稳定地装设于凹槽122中，并抵触外壳体21的凸缘213，使得外壳体21、减振弹性块40及安装座10稳定地固定在一起。此外，也可以方便地通过取料口123将挡圈从凹槽122中抽出。

在一个具体的实施例中，第一弧形凹面例如可以是半径为2mm的180度的弧形凹面，第二弧形凹面2131例如可以是半径为2mm的90度的弧形凹面，第一弧形凹面与第二弧形凹面2131对应拼合对位在一起时，便可以用于装设轴向截面半径为2mm的挡圈。

参阅图6及图7，在一个实施例中，围板12上设有取料口123，取料口123与凹槽122相连通。挡圈设有缺口段。由于挡圈设有缺口段，这样挡圈并非为环形封闭式的结构，这样便可以通过取料口123将挡圈从凹槽122中向外抽出，这样便可以对轴端发电装置进行拆装操作。

进一步地，取料口123为若干个，若干个取料口123间隔地绕设于围板12上。如此，根据实际情况，可以选择通过其中一个取料口123将限位件50从凹槽122中取出，限位件50的取出操作较为方便。具体而言，取料口123具体例如为三个，三个取料口123等间隔地绕设于围板12上。当然，取料口123还可以是一个、二个、四个或其它数量，在此不进行限定。

需要说明的是，限位件50不限于采用上述的挡圈，也不限于是将挡圈设置于凹槽122中，还可以是其它可以用于限制外壳体21的结构件，例如可以在围板12上设置若干个插孔，及可活动地设置于插孔内的限位件50，通过改变限位件50的位置来实现限位件50是否对外壳体21进行限位。

参阅图1、图8至图10，图8示出了本实用新型一实施例的定位件70的其中一视角结构图，图9示出了本实用新型一实施例的定位件70的另一视角结构图，图10示出了本实用新型一实施例的定位件70的又一视角结构图。在一个实施例中，定位件70包括定位主板71及与定位主板71的两端分别相连的两个定位支板72。定位主板71与连接轴60相连，定位支板72用于与车辆的主体结构82限位配合。

需要说明的是，在侵权对比中，该“定位支板72”可以为“定位主板71的一部分”，即“定位支板72”与“定位主板71的其他部分”一体成型制造；也可以与“定位主板71的其他部分”可分离的一个独立的构件，即“定位支板72”可以独立制造，再与“定位主板71的其他部分”组合成一个整体。如图所示，一实施例中，“定位支板72”为“定位主板71”一体成型制造的一部分。

可选地，定位件70具体例如采用高新工程塑料PPE制造，减轻重量的同时防水、防火、耐腐蚀。当然，定位件70也可以采用其它材料进行制作，在此不进行限定。

参阅图1、图8至图10，在一个实施例中，定位支板72的端部用于与主体结构82的承载鞍底面接触配合。如此，两个定位支板72的端部与承载鞍的底面相互接触配合，这样承载鞍对两个定位支板72起到限位作用，避免定位支板72跟随安装座10转动。

参阅图1、图8至图10，进一步地，定位支板72远离于定位主板71的一端表面上设有减振缓冲层73，定位支板72用于通过减振缓冲层73与承载鞍的底面接触配合。具体而言，减振缓冲层73例如采用减振毛刷、橡胶或者其它弹性材料制造得到。如此，减振缓冲层73能缓冲来自外界或者车辆上的振动和冲击，从而能保证轴端发电装置在车轴81端部上的安装稳定性，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

参阅图9，进一步地，定位支板72的厚度d由与定位主板71相连的一端至减振缓冲层73所在的一端的方向上逐渐减小。如此，定位支板72设置为斜坡结构以增加定位件70的支撑部位的连接强度。

参阅图1、图10及图11，图11示意出了本实用新型一实施例的减振轴套74的结构示意图。进一步地，定位主板71设有用于连接轴60穿过的第二轴孔711，第二轴孔711内设有减振轴套74，减振轴套74套设于连接轴60上。如此，定位主板71通过减振轴套74套设于连接轴60上，这样通过减振轴套74缓冲来自外界或者车辆上的振动和冲击，从而提高轴端发电装置的稳定性，延长轴端发电装置的使用寿命。

进一步地，减振轴套74的外壁面与第二轴孔711的内壁面相适应，减振轴套74的内壁面与连接轴60的外壁面相适应。减振轴套74的外壁面为非圆形面，减振轴套74的内壁面为非圆形面。如此，减振轴套74不会相对于连接轴60转动，减振轴套74与连接轴60结合稳固，减振轴套74也不会相对于定位主板71转动，减振轴套74与定位主板71结合稳固，从而连接轴60与定位主板71固定在一起。需要说明的是，非圆形面指的是不是圆形面，其它形状面均可以，例如可以是椭圆形、正方形面、梯形面、三角形面等等，在此不进行限定，也不一一列举。

参阅图12，图12示意出了本实用新型一实施例的定位件70固定装设于连接轴60的结构图。进一步地，轴端发电装置还包括第一止挡板91、第二止挡板92与锁止件93。连接轴60上设有第一台阶61、第二台阶62与第三台阶63。第一止挡板91固定设于第二台阶62上，第一止挡板91的其中一侧面与第一台阶61相抵触，第一止挡板91的另一侧面与定位主板71的其中一侧面相抵触，减振轴套74套设固定于第二台阶62上，第二止挡板92套设固定于第三台阶63上，第二台阶62及定位主板71的另一侧面均和第二止挡板92的其中一侧面相抵触，第二止挡板92的另一侧面与锁止件93相抵触，锁止件93固定设置于第三台阶63上。

参阅图12，在一个实施例中，锁止件93为锁止螺母，锁止螺母套设固定于连接轴60上，轴端发电装置还包括设置于第二止挡板92与锁止螺母之间的防松垫圈94。需要说明的是，锁止件93不限于为锁止螺母，还可以是其它能用于固定第二止挡板92在连接轴60上位置的零件。

参阅图1、图5及图12，进一步地，连接轴60上还设有第四台阶64与第五台阶65。第四台阶64、第五台阶65、第一台阶61、第二台阶62、第三台阶63沿着连接轴60的轴向方向依次设置。第一轴承22套设于第四台阶64上，定位套31套设于第五台阶65上，第二轴承23套设于第一台阶61上。如此，能避免第一轴承22、定位套31、第二轴承23沿着连接轴60的轴向方向上移动。进一步地，连接轴60上还设有位于第五台阶65与第一台阶61之间的第六台阶66，第四台阶64、第五台阶65及第六台阶66的阶梯面逐渐远离于连接轴60的轴心，第六台阶66、第一台阶61、第二台阶62及第三台阶63的阶梯面逐渐靠近于连接轴60的轴心。第六台阶66的其中一侧面与定位套31相抵触，第六台阶66的另一侧面与第二轴承23抵触配合。

参阅图1、图5、图13至图15，图13示出了本实用新型一实施例的防护壳95的其中一视角结构图，图14示出了本实用新型一实施例的防护壳95的另一视角结构图，图15示出了本实用新型一实施例的防护壳95的又一视角结构图。在一个实施例中，轴端发电装置还包括防护壳95。防护壳95罩设于定位件70及外壳体21外。如此，防护壳95对定位件70及外壳体21均起到防护作用。

需要说明的是，本实施例的防护壳95具有一定强度的同时又具有一定的弹性，能够承受一定的冲击，同时又能够在受到异物磕碰打击时产生形变，从而初步缓冲来自外界的飞石等外物磕碰和冲击。

参阅图1、图5、图13至图15，进一步地，防护壳95包括第一罩壳951及与第一罩壳951相连通的第二罩壳952，第一罩壳951罩设于外壳体21外，第二罩壳952罩设于定位件70外。

参阅图1、图5、图13至图15，进一步地，防护壳95还包括与第一罩壳951相连通的第三罩壳953。第三罩壳953为第一罩壳951的面板朝向远离于安装座10的方向外凸形成，第三罩壳953罩设于连接轴60的端部外。

参阅图1、图5、图13至图15，进一步地，第二罩壳952的面板与定位主板71相抵触，第二罩壳952的面板上设有用于连接轴60的端部穿过的避让口。

进一步地，第二罩壳952的面板通过第二安装件96与定位主板71可拆卸相连。在本实施例中，第二安装件96为短尾销。短尾销穿过定位主板71及第二罩壳952的面板后与套环97相连。可选地，第二安装件96还可以为螺栓、螺钉、销钉等等，在此不进行限定。相应地，定位主板71上设有与第二安装件96相应的第一安装孔712，第二罩壳952的面板上设有与第一安装孔712相应的第二安装孔9521，第二安装件96穿过第一安装孔712、第二安装孔9521将定位主板71及第二罩壳952的面板固定连接在一起。

再参阅图1，在一个实施例中，一种铁路车辆，铁路车辆包括上述任一实施例轴端发电装置，还包括主体结构82及转动地设置于主体结构82上的车轴81。安装座10固定装设于车轴81的端部，连接轴60另一端通过定位件70与主体结构82限位配合。

上述的铁路车辆，将安装座10固定装设于车辆的车轴81端部，以及使连接轴60通过定位件70与车辆的主体结构82限位配合，这样在车辆运行过程中，车轴81端部转动时同步带动转子组件转动，定子组件30固定在连接轴60上与车辆的主体结构82保持相对静止，这样也就是转子组件相对于定子组件30转动，从而能够利用铁路车辆在运行中车轴81旋转运动产生的动能进行发电。此外，减振弹性块40以预紧压缩状态处于座板11与外壳体21之间，一方面，减振弹性块40能避免车辆振动过程中给轴端发电装置造成损伤，另一方面，能使得转子组件始终与安装座10保持相对静止，即能避免转子组件轴向上移动，安装座10和转子组件通过减振弹性块40紧密地结合在一起，安装座10和转子组件保持同轴心设置，避免轴端发电装置运作过程中因安装偏心带来的不利影响，在车轴81端部上的安装稳定性较好，有利于实现为铁路车辆上的用电设备持续稳定供电。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

Claims (10)

1.一种减振弹性块，其特征在于，所述减振弹性块包括本体，所述本体以预紧压缩状态处于轴端发电装置的安装座座板与外壳体之间；所述本体的其中一端面与所述安装座的座板紧密接触配合，所述本体的另一端面与所述外壳体紧密接触配合。

2.根据权利要求1所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体的其中一端面上设有第一凸块，所述座板的表面上设有与第一凸块相适应的第一凹部，所述第一凸块设置于第一凹部中。

3.根据权利要求2所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体的另一端面上设有第二凸块，所述外壳体的表面上设有与第二凸块相适应的第二凹部，所述第二凸块设置于所述第二凹部中。

4.根据权利要求3所述的减振弹性块，其特征在于，所述第一凸块为若干个，若干个所述第一凸块以本体的轴心为中心均匀环绕布设在本体的其中一端面上；所述第二凸块为若干个，若干个所述第二凸块以所述本体的轴心为中心均匀环绕布设在所述本体的另一端面上。

5.根据权利要求1所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体的其中一端面上设有第一凹部，所述座板的表面上设有与第一凹部相适应的第一凸块，所述第一凸块设置于第一凹部中。

6.根据权利要求5所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体的另一端面上设有第二凹部，所述外壳体的表面上设有与第二凹部相适应的第二凸块，所述第二凸块设置于所述第二凹部中。

7.根据权利要求1所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体为耐磨橡胶块。

8.根据权利要求1至7任意一项所述的减振弹性块，其特征在于，所述本体的面向所述座板的其中一端面上设有镂空区，所述镂空区用于容纳所述座板上的第一安装件。

9.一种轴端发电装置，其特征在于，所述轴端发电装置包括如权利要求1至8任意一项所述的减振弹性块，所述轴端发电装置还包括：

安装座，所述安装座用于固定装设于车辆的车轴端部，所述安装座包括座板及绕所述座板周向设置的围板，所述围板与所述座板围合形成腔室；

转子组件、定子组件，所述转子组件包括外壳体，所述外壳体设于所述腔室，所述定子组件设置于所述外壳体的内部；

限位件，所述减振弹性块设于所述腔室，所述外壳体通过所述减振弹性块与所述座板相连，所述限位件设置于所述围板上并与所述外壳体相抵触以使减振弹性块以预紧压缩状态处于座板与外壳体之间；

连接轴与定位件，所述连接轴一端贯穿所述外壳体伸入到所述外壳体内，所述连接轴另一端通过所述定位件用于与所述车辆的主体结构限位配合，所述定子组件固定设置于所述连接轴上，所述外壳体可转动地设置于所述连接轴上。

10.一种铁路车辆，其特征在于，所述铁路车辆包括如权利要求9所述的轴端发电装置，还包括主体结构及转动地设置于所述主体结构上的车轴，所述安装座固定装设于所述车轴的端部，所述连接轴另一端通过所述定位件与所述主体结构限位配合。

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