CN213862655U - 主起落架和飞行器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种主起落架和飞行器，其中，主起落架包括两轮组、连接轴以及两支撑板；每一所述轮组包括至少一轮胎，所述连接轴的两端与所述两轮组一对一连接，所述支撑板具有相对的第一连接端和第二连接端，两所述支撑板的第一连接端与所述连接轴固定连接，两所述支撑板的第二连接端用于与机体铰接；其中，支撑板沿垂直于自身的板面方向的横截面自第一连接端至第二连接端渐扩，且两所述支撑板相对设置，两所述支撑板之间的相对位置距离自所述第二连接端至所述第一连接端递增，两所述轮组分别位于两所述支撑板相互背离的一侧。本实用新型技术方案不仅增强了起落架的强度和稳定性，提高了飞机起降的平稳性和安全性，而且减轻了起落架的重量。

Description

主起落架和飞行器

技术领域

本实用新型涉及飞行器技术领域，特别涉及一种主起落架和飞行器。

背景技术

起落架是飞机机体上非常重要的机构，起落架用于为飞机的起飞、滑行以及着陆提供地面支持，起落架的稳固对飞机起飞和降落的安全起决定性的作用。轻型飞机的起落架分为固定式和可收放式，可收放式起落架一般配置于高档的轻型飞机，其轮组结构和控制机构比较复杂；固定式起落架常用于大部分轻型飞机，一般包括前置双轮组和后置单轮组，目前市场上的轻型飞机主起落架多以金属材料或者复合材料制作，增加了制作成本和飞机的整体重量，不容易短距起飞，且前置双轮组多位于机翼下方，各自仅通过一连接杆与机体连接，没有其他辅助的连接结构，强度和稳定性不够，此类飞机起降在复杂的地形环境时，例如在沙滩和山地凹凸不平的地面上，轮组的连接杆无法承受非常大的冲击力而断裂，严重影响飞行的安全性。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种主起落架，旨在增强起落架的强度和稳定性，提高飞机起降的平稳性和安全性，同时减轻起落架的重量。

为实现上述目的，本实用新型提出的主起落架，应用于飞行器，飞行器包括机体，包括：

两轮组，每一所述轮组包括至少一轮胎；

连接轴，所述连接轴的两端与所述两轮组一对一连接；以及

两支撑板，所述支撑板具有相对的第一连接端和第二连接端，两所述支撑板的第一连接端与所述连接轴固定连接，两所述支撑板的第二连接端用于与所述机体铰接；

其中，所述支撑板沿垂直于自身的板面方向的横截面自所述第一连接端至所述第二连接端渐扩，且两所述支撑板相对设置，两所述支撑板之间的相对位置距离自所述第二连接端至所述第一连接端递增，两所述轮组分别位于两所述支撑板相互背离的一侧。

可选地，两所述支撑板的第一连接端开设有安装孔，所述连接轴穿设于两所述安装孔内，两所述第一连接端相互背离的一面还安装有固定件，所述连接轴通过所述固定件与所述第一连接端固定连接。

可选地，所述连接轴上安装有限位轴套，所述限位轴套对所述轮组起限位作用，所述限位轴套抵接于所述固定件并与所述轮组靠近所述支撑板的一侧抵接。

可选地，所述第二连接端开设有多个连接孔，所述连接孔处固定连接有航空合页，所述第二连接端通过所述航空合页与所述机体铰接。

可选地，所述主起落架还包括：

加强连杆，所述加强连杆的一端与所述支撑板固定连接，另一端与所述连接轴连接；以及

加固连杆，所述加固连杆的一端与所述连接轴固定连接，另一端与所述基体的机翼铰接。

可选地，所述第二连接端固定连接有连接件，所述加强连杆的一端通过所述连接件与所述第二连接端固定连接，所述连接轴上还开设有定位孔，所述加强连杆的另一端通过穿设连接销固定于所述定位孔处。

可选地，所述连接轴上固定连接有多孔轴套，所述多孔轴套抵接于两所述轮组相互背离的一侧，所述加固连杆的一端通过所述多孔轴套与所述连接轴固定连接，所述加固连杆的另一端通过连接螺钉与所述机体的机翼铰接。

可选地，所述支撑板由多层原料板层叠连接形成，所述原料板通过安装有连接环连接固定。

可选地，组成所述支撑板的多层所述原料板的材质为木质材料。

本实用新型还提出一种飞行器，包括机体以及如上述实施例所述的主起落架，所述主起落架固定安装于所述机体上。

本实用新型技术方案通过在主起落架中，连接轴的两端一对一连接有两轮组，两支撑板的第一连接端与连接轴固定连接，两支撑板的第二连接端与机体铰接，支撑板为板状，受力面积大，当飞机起降在复杂的地形环境中，支撑板可以分担承受轮组与地面的冲击力并吸收震动，减轻连接轴的工作压力，使连接轴不容易发生断裂，从而延长连接轴的使用寿命；而且，支撑板沿垂直于自身板面的方向的横截面自第一连接端至第二连接端渐扩，进而增大支撑板与机体的接触面积，使支撑板可以吸收更多的震动和冲击力，从而减少机体的震动；此外，两支撑板相对设置，且两支撑板之间的相对位置距离自第二连接端至第一连接端递增，从而增强了支撑板与连接轴之间的稳定性，并且两轮组分别位于两支撑板相互背离的一侧，增大了两轮组之间的距离，使飞机重心降低，从而提升飞机降落的平稳性和安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型主起落架一实施例的结构示意图；

图2为图1中主起落架的正视图；

图3为图1中主起落架的俯视图；

图4为图1中主起落架的支撑板的结构示意图；

图5为图1中主起落架的支撑板的连接环的结构示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种主起落架1。

具体而言，该主起落架1为固定式起落架，用于飞行器上，特别是用于轻型飞机上，主起落架1用于为飞机的起飞、滑行和降落提供地面支持，下面以轻型飞机为例进行详细说明。

参照图1至3，图1为本实用新型主起落架1一实施例的结构示意图；图2为图1中主起落架1的正视图；图3为图1中主起落架1的俯视图。

在本实用新型实施例中，该主起落架1包括两轮组10、连接轴20以及两支撑板30；如图1所示，其中，每一轮组10包括有至少一轮胎，轮胎可以是一个、两个或者更多，多个轮胎可以串联设置，轮胎的数量可以根据飞机自身的参数、飞机的具体用途以及飞行的具体环境决定，对于一般的私人轻型飞机，主起落架1的每一轮组10的轮胎尽可能设置少，如此可以减轻飞机的重量，使飞机可以在短距离的跑道上快速起飞；而体型较大、重量较重的轻型飞机，例如用于运输货物的轻型飞机，其主起落架1每一轮组10可以设置多个轮胎，多个轮胎可以增加轮胎与地面的接触面积，减小飞机降落时与地面的冲击力，减小震动。

连接轴20的两端与两轮组10一对一连接，两轮组10可绕连接轴20转动。可以理解地，为了防止连接轴20在频繁的起降中弯曲变形，避免连接轴20承受冲击载荷过大发生断裂，连接轴20采用高强度，高韧性的材料制作以延长主起落架1的整体使用寿命。

参照图1和图4，支撑板30具有相对的第一连接端310和第二连接端320，两支撑板30的第一连接端310与连接轴20固定连接，两支撑板30的第二连接端 320与机体铰接，其中，支撑板30用于对连接轴20起支撑作用，支撑板30为板状结构，受力面积大，可以分担承受连接轴20传递来的轮组10与地面的冲击力，防止连接轴20频繁的承受过大的冲击载荷而减缩短用寿命，增强主起落架1的整体强度。进一步地，支撑板30沿垂直于自身的板面方向的横截面自第一连接端310至第二连接端320渐扩，如此设置使得支撑板30与机体连接的一端有较大的接触面积，可以吸收更多的冲击力好而震动，从而减小过多的震动传递至飞机机体上，提升驾驶员的舒适性。

参照图1，两支撑板30相对设置，且两支撑板30之间的相对位置距离自第二连接端320至第一连接端310递增，两支撑板30的第一连接端310的相对距离大，而两支撑板30的第二连接端320的相对距离小，使得两支撑板30、连接轴 20与机体之间连接成“梯形”的形状，从而增强支撑板30与连接轴20的稳定性，如此设置可以保护支撑板30自身，使得连接轴20作用在支撑板30上的分力落于支撑板30上，减轻支撑板的弯曲变形；同时，两轮组10分别位于两支撑板30相互背离的一侧，使得两轮组10的轮距足够大，从而降低飞机的重心，使得飞机降落时可以更稳的落于地面上，防止发生侧翻。

本实用新型通过在主起落架1中，连接轴20的两端一对一连接有两轮组 10，两支撑板30的第一连接端310与连接轴20固定连接，两支撑板30的第二连接端320与机体铰接，支撑板30为板状，受力面积大，当飞机起降在复杂的地形环境中，支撑板30可以分担承受轮组10与地面的冲击力并吸收震动，减轻连接轴20的工作压力，使连接轴20不容易发生断裂，从而延长连接轴20的使用寿命；而且，支撑板30沿垂直于自身板面的方向的横截面自第一连接端310 至第二连接端320渐扩，进而增大支撑板30与机体的接触面积，使支撑板30可以吸收更多的震动和冲击力，从而减少机体的震动；此外，两支撑板30相对设置，且两支撑板30之间的相对位置距离自第二连接端320至第一连接端310 递增，从而增强了支撑板30与连接轴20之间的稳定性，并且两轮组10分别位于两支撑板30相互背离的一侧，增大了两轮组10之间的距离，使飞机重心降低，从而提升飞机降落的平稳性。

参照图4，支撑板30的第一连接端310开设有安装孔330，连接轴20穿设于安装孔330内，由于两支撑板30的相对位置距离自第二连接端320至第一连接端310递增设置，使得安装孔330与支撑板30成一角度开设，从而增大了安装孔330与连接轴20的有效接触面积，可以减小冲击载荷并减轻连接轴20的弯曲变形。两支撑板30的第一连接端310相互背离的一面还安装有固定件340，连接轴20通过固定件340固定于支撑板30的第一连接端310上。

可以理解地，参照图1和图2，连接轴20上固定安装有限位轴套210，限位轴套210对轮组10起限位作用，使轮组10限定于连接轴20上的一固定位置绕连接轴20转动，防止发生横向偏移。本申请实施例中，限位轴套210抵持于固定件340并与轮组10靠近支撑板30的一面抵接，使得轮组10被限定于两支撑板30 相互背离的一侧。其中，限位轴套210与连接轴20可以采用过盈配合连接，也可以通过螺钉连接，为方便后期维护时便于安装拆卸，本申请实施例优选采用螺钉连接。

参照图1和图4，第二连接端320开设有多个连接孔350，在连接孔350处穿设连接螺钉固定连接有航空合页360，支撑板30通过航空合页360与飞机机体铰接，支撑板30与机体采用航空合页360铰接的方式，不仅使得支撑板30方便安装和拆卸，而且可以产生微小的转动，以释放飞机起降过程中支撑板30产生的形变。

参照图1至图3，为了进一步加强主起落架1的强度和稳定性，主起落架1 还包括有加强连杆40和加固连杆50，加强连杆40的一端与支撑板30固定连接，另一端与连接轴20固定连接，加固连杆50的一端与连接轴20固定连接，另一端与飞机的机翼铰接。可以理解地，加强连杆40和加固连杆50可以设置有多组。

进一步地，参照图1至图3，支撑板30的第二连接端320固定连接有连接件 370，加强连杆40的一端与连接件370铰接，连接轴20的中部开设有定位孔220，加强连杆40的另一端通过于定位孔220穿设连接销与连接轴20固定连接，如此，使得加强连杆40、支撑板30以及连接轴20之间形成“三角形”结构，进一步增强了支撑板30与连接轴20之间的强度和稳定性，进一步防止连接轴20 和支撑板30产生过大的弯曲变形。

继续参照图1至图3，连接轴20上固定连接有多孔轴套230，多孔轴套230 位于连接轴20的两端并与两轮组10相互背离的一面抵接，加固连杆50的一端通过多孔轴套230与连接轴20固定连接，加固连杆50的另一端与飞机的机翼铰接，同样地，加固连杆50、机翼以及机体之间形成“三角形”结构，可以增强稳定性，且加固连杆50可以将连接轴20受到的一部分冲击力传递至机翼上，进一步减小连接轴20与支撑板30承受的冲击载荷。

进一步地，为了降低支撑板30的生产成本，支撑板30可以通过多层原料板层叠连接组合而成，各层原料板通过连接环380连接固定，连接环380包括两连接部382、两套合部381以及形变部383，其中，连接部382、套合部381以及形变部383依次连接，且两套合部381和两连接部382各自对称设置，套合部 381与原料板形状对应并包裹原料板外周，连接部382开设有螺栓孔并通过连接螺栓将原料板连接、旋紧固定，形变部383连接于套合部381之间，形变部 383可以产生弹性变形使得两套合部381与两连接部382之间的相对距离增大或者减小，从而使连接环380可以适应不同厚度的原料板，通用性大。

可以理解地，为了降低主起落架1的重量从而降低飞机的整体重量，使得飞机更容易起飞，特别是在短距离跑道上实现快速起飞，原料板的材质可以是木质材料，木质材料重量轻、便于加工、成本极低、可以大批量生产，且木质板通过层叠连接可以大大增强支撑板的强度。

本实用新型还提出一种飞行器，该飞行器包括机体和主起落架1，该主起落架1的具体结构参照上述实施例，由于本飞行器采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，主起落架1固定安装于机体上。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种主起落架，应用于飞行器，飞行器包括机体，其特征在于，包括：

两轮组，每一所述轮组包括至少一轮胎；

连接轴，所述连接轴的两端与所述两轮组一对一连接；以及

两支撑板，所述支撑板具有相对的第一连接端和第二连接端，两所述支撑板的第一连接端与所述连接轴固定连接，两所述支撑板的第二连接端用于与所述机体铰接；

其中，所述支撑板沿垂直于自身的板面方向的横截面自所述第一连接端至所述第二连接端渐扩，且两所述支撑板相对设置，两所述支撑板之间的相对位置距离自所述第二连接端至所述第一连接端递增，两所述轮组分别位于两所述支撑板相互背离的一侧。

2.如权利要求1所述的主起落架，其特征在于，两所述支撑板的第一连接端开设有安装孔，所述连接轴穿设于两所述安装孔内，两所述第一连接端相互背离的一面还安装有固定件，所述连接轴通过所述固定件与所述第一连接端固定连接。

3.如权利要求2所述的主起落架，其特征在于，所述连接轴上安装有限位轴套，所述限位轴套对所述轮组起限位作用，所述限位轴套抵接于所述固定件并与所述轮组靠近所述支撑板的一侧抵接。

4.如权利要求1所述的主起落架，其特征在于，所述第二连接端开设有多个连接孔，所述连接孔处固定连接有航空合页，所述第二连接端通过所述航空合页与所述机体铰接。

5.如权利要求1-4任意一项所述的主起落架，其特征在于，还包括：

加强连杆，所述加强连杆的一端与所述支撑板固定连接，另一端与所述连接轴连接；以及

加固连杆，所述加固连杆的一端与所述连接轴固定连接，另一端与所述机体的机翼铰接。

6.如权利要求5所述的主起落架，其特征在于，所述第二连接端固定连接有连接件，所述加强连杆的一端通过所述连接件与所述第二连接端固定连接，所述连接轴上还开设有定位孔，所述加强连杆的另一端通过穿设连接销固定于所述定位孔处。

7.如权利要求5所述的主起落架，其特征在于，所述连接轴上固定连接有多孔轴套，所述多孔轴套抵接于两所述轮组相互背离的一侧，所述加固连杆的一端通过所述多孔轴套与所述连接轴固定连接，所述加固连杆的另一端通过连接螺钉与所述机体的机翼铰接。

8.如权利要求1所述的主起落架，其特征在于，所述支撑板由多层原料板层叠连接形成，所述原料板通过安装有连接环连接固定。

9.如权利要求8所述的主起落架，其特征在于，组成所述支撑板的多层所述原料板的材质为木质材料。

10.一种飞行器，其特征在于，包括机体以及如权利要求1-9所述的主起落架，所述主起落架固定安装于所述机体上。

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