CN213594050U - 车辆热管理系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统和车辆，该系统包括冷却液回路、第一冷却液流路、第二冷却液流路、第一三通阀、第一换热器以及第二换热器；第一三通阀的A口与第一冷却液流路的第一端连接，第一三通阀的B口与第二冷却液流路的第一端连接，第一三通阀的C口与第一冷却液流路的第二端和第二冷却液流路的第二端连接；第一冷却液流路上设置有第一水泵和发动机，第一换热器同时设置在第二冷却液流路和冷却液回路上，第二换热器同时设置在冷却液回路和车辆热管理系统的空调系统中，冷却液回路上还设置有暖风芯体和第二水泵。这样，发动机与暖风芯体之间能够进行热量交换，空调系统与暖风芯体之间能够进行热量交换，车辆热量收集规划合理。

Description

车辆热管理系统和车辆

技术领域

本公开涉及车辆热管理系统技术领域，具体地，涉及一种车辆热管理系统和车辆。

背景技术

对于混动车的车辆热管理系统而言，在混动车由发动机驱动行驶的过程中，发动机会产生热量，为保证发动机的正常运行，需要对发动机进行散热冷却，而在此时若乘员舱有采暖需求，则需开启空调系统对乘员舱进行加热，一方面，当环境温度较低时，冷媒吸收的热量有限，空调系统的采暖能力较差，另一方面，通过空调系统对乘员舱进行加热会导致电能的损耗，由于混动车在一些实施场景下也可以将电池包的电能转化为机械能驱动车辆行驶，电能的损耗不利于提高电池包的续航能力。换言之，现有车辆热管理系统的热量收集规划不合理，造成能量的浪费。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆热管理系统和使用该车辆热管理系统的车辆，以克服相关技术中存在的问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆热管理系统，包括冷却液回路、第一冷却液流路、第二冷却液流路、第一三通阀、第一换热器以及第二换热器；

所述第一三通阀的A口与所述第一冷却液流路的第一端连接，所述第一三通阀的B口与所述第二冷却液流路的第一端连接，所述第一三通阀的C口与所述第一冷却液流路的第二端和所述第二冷却液流路的第二端连接；

所述第一冷却液流路上设置有第一水泵和发动机，所述第一换热器同时设置在所述第二冷却液流路和所述冷却液回路上，所述第二换热器同时设置在所述冷却液回路和所述车辆热管理系统的空调系统中，所述冷却液回路上还设置有暖风芯体和第二水泵。

可选地，所述第一冷却液流路上还设置有油冷器。

可选地，所述第一冷却液流路上还设置有第一散热器。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第三冷却液流路、第四冷却液流路、第三换热器、第二三通阀以及第三三通阀；

所述第二三通阀设置在所述冷却液回路上，所述冷却液回路包括第一段和第二段，所述第一换热器同时设置在所述第一段和所述第二冷却液流路上，所述第二水泵设置在所述第一段上，所述第二换热器同时设置在所述第二段和所述空调系统中，所述第三换热器同时设置在所述第三冷却液流路和所述空调系统中，所述第三冷却液流路上设置有第三水泵，所述第四冷却液流路上设置有电池包；

所述第一段的第一端和所述第二段的第一端与所述第三冷却液流路的第一端和所述第四冷却液流路的第一端连接，所述第一段的第二端与所述第二三通阀的A口连接，所述第二段的第二端与所述第二三通阀的B口连接，所述第二三通阀的C口与所述第三三通阀的A口连接，所述第三三通阀的B口与所述第四冷却液流路的第二端连接，所述第三三通阀的C口与所述第三冷却液流路的第二端连接。

可选地，所述暖风芯体设置在所述第一段上，且所述第一换热器位于所述暖风芯体的上游。

可选地，所述车辆热管理系统还包括加热器，所述加热器位于所述暖风芯体的上游，所述第一换热器位于所述加热器的上游。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第五冷却液流路和选择性导通或截止的第六冷却液流路，所述第四冷却液流路或所述第五冷却液流路上设置有电机，所述第六冷却液流路上设置有电子器件，

所述第五冷却液流路的第一端经由所述第六冷却液流路与所述第一段的第一端、所述第二段的第一端、所述第三冷却液流路的第一端以及所述第四冷却液流路的第一端连接，所述第五冷却液流路的第二端与所述第二三通阀的C口和所述第三三通阀的A口连接，或者；

所述第五冷却液流路的第一端与所述第一段的第一端、所述第二段的第一端、所述第三冷却液流路的第一端以及所述第四冷却液流路的第一端连接，所述第五冷却液流路的第二端经由所述第六冷却液流路与所述第二三通阀的C口和所述第三三通阀的A口连接。

可选地，所述第六冷却液流路上设置有第一开关阀。

可选地，所述电子器件包括充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

可选地，所述车辆热管理系统还包括第七冷却液流路，所述第七冷却液流路上设置有第二散热器和第四水泵，

所述第七冷却液流路的第一端与所述第一段的第一端、所述第二段的第一端、所述第三冷却液流路的第一端、所述第四冷却液流路的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路与所述第五冷却液流路的第一端连接，所述第七冷却液流路的第二端与所述第二三通阀的C口、所述第三三通阀的A口以及所述第五冷却液流路的第二端连接，或者；

所述第七冷却液流路的第一端与所述第一段的第一端、所述第二段的第一端、所述第三冷却液流路的第一端、所述第四冷却液流路的第一端以及所述第五冷却液流路的第一端连接，所述第七冷却液流路的第二端与所述第二三通阀的C口、所述第三三通阀的A口连接，并经由所述第六冷却液流路与所述第五冷却液流路的第二端连接。

可选地，所述第三冷却液流路的第一端和所述第四冷却液流路的第一端通过第二开关阀与所述第七冷却液流路的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路与所述第五冷却液流路的第一端连接，所述第一段的第一端和所述第二段的第一端通过第三开关阀与所述第七冷却液流路的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路与所述第五冷却液流路的第一端连接，或者；

所述第三冷却液流路的第一端和所述第四冷却液流路的第一端通过第二开关阀与所述第五冷却液流路的第一端和所述第七冷却液流路的第一端，所述第一段的第一端和所述第二段的第一端通过第三开关阀与所述第五冷却液流路的第一端和所述第七冷却液流路的第一端连接。

可选地，所述第二散热器的出口处设置有单向阀。

可选地，所述电机设置在所述第四冷却液流路上，所述车辆热管理系统还包括与所述电机并联的短接流路，所述短接流路上设置有第四开关阀。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆热管理系统能够通过第一换热器实现利用发动机的热量对暖风芯体进行加热，实现乘员舱的采暖；通过第二换热器能够实现利用空调系统的热量对暖风芯体进行加热，实现乘员舱的采暖。换言之，本公开提供的车辆热管理系统使得发动机与暖风芯体之间能够进行热量交换，空调系统与暖风芯体之间能够进行热量交换，车辆热量收集规划合理，避免能量的浪费。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图2是本公开另一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图3是本公开再一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图4是本公开又一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图；

图5是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于利用发动机余热的乘员舱采暖模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图6是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于利用发动机余热预热电池包或一种实施情况下的发动机余热加热暖风芯体和电池包模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图7是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于另一种实施情况下的发动机余热加热暖风芯体和电池包模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图8是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于利用空调系统的乘员舱采暖模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图9是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于利用空调系统的电池包加热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图10是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于利用空调系统的乘员舱采暖和电子器件余热回收的混联模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图11是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于发动机散热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图12是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于被动冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图13是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于第二换热器、电机、电子器件被动冷却和电池包主动冷却的混联模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图14是是本公开一种实施方式提供的车辆热管理系统的结构示意图，其中，车辆热管理系统处于电子器件余热回收模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向。

附图标记说明

101-冷却液回路；1011-第一段；1012-第二段；102-第一冷却液流路；103-第二冷却液流路；104-第一三通阀；105-第一换热器；106-第二换热器；107-第一水泵；108-发动机；109-暖风芯体；110-第二水泵；111-油冷器；112-第一散热器；113-第三冷却液流路；114-第四冷却液流路；115-第三换热器；116-第二三通阀；117-第三三通阀；118-第三水泵；119-电池包；120-加热器；121-第五冷却液流路；122-第六冷却液流路；123-电机；124-电子器件；125-第一开关阀；126-第七冷却液流路；127-第二散热器；128-第四水泵；129-第二开关阀；130-第三开关阀；131-单向阀；132-短接流路；133-第四开关阀。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

如图1至图14所示，本公开提供一种车辆热管理系统，该车辆热管理系统可以用于混合动力车辆。该车辆热管理系统包括冷却液回路101、第一冷却液流路102、第二冷却液流路103、第一三通阀104、第一换热器105以及第二换热器106。其中，第一三通阀104的A口与第一冷却液流路102的第一端连接，第一三通阀104的B口与第二冷却液流路103的第一端连接，第一三通阀104的C口与第一冷却液流路102的第二端和第二冷却液流路103的第二端连接；第一冷却液流路102上设置有第一水泵107和发动机108，第一换热器105同时设置在第二冷却液流路103和冷却液回路101上，第二换热器106同时设置在冷却液回路101和车辆热管理系统的空调系统中，冷却液回路101上还设置有暖风芯体109和第二水泵110。通过控制第一三通阀104相应端口的导通可以实现利用发动机108的热量加热暖风芯体109或利用空调系统加热暖风芯体109等工作模式。

具体地，如图5所示，当第一三通阀104的A口与B口导通时，发动机108、第一水泵107、第一换热器105串联成一个回路，第一水泵107使得冷却液在该回路中循环流动。在发动机108处吸热后的高温冷却液流入第一换热器105中，并在第一换热器105中与冷却液回路101中的冷却液进行热量交换，提高冷却液回路101中的冷却液的温度，当该高温冷却液流入暖风芯体109时，可以向暖风芯体109吹风，从而使得流过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱内，从而实现利用发动机108的热量为乘员舱采暖的目的。这样，当乘员舱有采暖需求，且车辆由发动机108进行驱动时，利用发动机108的热量为乘员舱采暖可以避免开启空调系统，从而节约车辆的电能，提高电池包119的续航能力。

如图8所示，由于第二换热器106和暖风芯体109均设置在冷却液回路101上，且第二换热器106还设置在空调系统中冷却液回路101中的冷却液可以在第二换热器106中与空调系统的冷媒进行热量交换，吸收空调系统的冷媒的热量，从而使第二换热器106的冷却液出口流出高温冷却液，当高温冷却液流入暖风芯体109中时，通过向暖风芯体109吹风，可以使流过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱内，从而实现利用空调系统的热量加热暖风芯体109，进而加热乘员舱的目的。在发动机108没有散热需求而乘员舱由采暖需求时，可以使车辆热管理系统处于该模式。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆热管理系统能够通过第一换热器105实现利用发动机108的热量对暖风芯体109进行加热，实现乘员舱的采暖；通过第二换热器106能够实现利用空调系统的热量对暖风芯体109进行加热，实现乘员舱的采暖。换言之，本公开提供的车辆热管理系统使得发动机108与暖风芯体109之间能够进行热量交换，空调系统与暖风芯体109之间能够进行热量交换，车辆热量收集规划合理，避免能量的浪费。

可选地，如图1至图4所示，第一冷却液流路102上还可以设置有油冷器111，从而可以在发动机108和油冷器111冷却的同时，将发动机108和油冷器111的热量用于加热暖风芯体109，实现乘员舱的采暖。

可选地，如图1至图4所示，第一冷却液流路102上还可以设置有第一散热器112，以在暖风芯体109没有加热需求(即乘员舱没有采暖需求)，但发动机108有散热需求时，使发动机108可以通过第一散热器112散热。具体地，在发动机108通过第一散热器112散热冷却时，可以控制第一三通阀104的A口与C口导通，从而使发动机108、第一水泵107、第一散热器112串联成一个回路，且第一换热器105被短接，第一冷却液流路102中的冷却液不流入设置在第二冷却液流路103中的第一换热器105中，在发动机108处吸热后的高温冷却液能够在第一散热器112中对外界空气放热，实现发动机108的冷却降温。

在第一冷却液流路102上，第一散热器112、第一水泵107、发动机108、油冷器111可以以任意顺序相互串联，例如，可以是第一散热器112、第一水泵107、油冷器111、发动机108依次串联，也可以是第一水泵107、第一散热器112、油冷器111、发动机108依次串联，本公开对第一散热器112、第一水泵107、发动机108、油冷器111在第一冷却液流路102上的串联顺序不作限定。

此外，为实现电池包119的冷却或加热，如图1至图4所示，本公开提供的车辆热管理系统还包括第三冷却液流路113、第四冷却液流路114、第三换热器115、第二三通阀116以及第三三通阀117。其中，第二三通阀116设置在冷却液回路101上，冷却液回路101包括第一段1011和第二段1012，第一换热器105同时设置在第一段1011和第二冷却液流路103上，第二水泵110设置在第一段1011上，第二换热器106同时设置在第二段1012和空调系统中，第三换热器115同时设置在第三冷却液流路113和空调系统中，第三冷却液流路113上设置有第三水泵118，第四冷却液流路114上设置有电池包119。第一段1011的第一端和第二段1012的第一端与第三冷却液流路113的第一端和第四冷却液流路114的第一端连接，第一段1011的第二端与第二三通阀116的A口连接，第二段1012的第二端与第二三通阀116的B口连接，第二三通阀116的C口与第三三通阀117的A口连接，第三三通阀117的B口与第四冷却液流路114的第二端连接，第三三通阀117的C口与第三冷却液流路113的第二端连接。通过第一三通阀104、第二三通阀116、第三三通阀117相应端口的导通，可以实现利用空调系统的冷量或热量冷却或加热电池包119，以及利用发动机108的热量加热电池包119的目的。

具体地，如图13所示，当第三三通阀117的B口与C口导通时，第三冷却液流路113和第四冷却液流路114串联成一个回路，第三水泵118使得冷却液能够在该回路中循环流动，由于第三换热器115同时设置在第三冷却液流路113和空调系统中，流入第三换热器115中的冷却液能够在第三换热器115中与空调系统的冷媒进行热量交换，吸收冷媒的热量或向冷媒放热，从而使第三换热器115的冷却液出口流出高温冷却液或低温冷却液，在该高温冷却液或低温冷却液流入电池包119时能够加热或冷却电池包119，从而实现利用空调系统的热量或冷量加热或冷却电池包119的目的。

如图6所示，当第一三通阀104的A口与B口导通，第二三通阀116的A口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通时，第一冷却液流路102与第二冷却液流路103串联成一个回路，冷却液回路101的第一段1011与第四冷却液流路114串联成一个回路，且该两个回路中的冷却液能够通过第一换热器105进行热量交换。在发动机108处吸热后的冷却液流入第二冷却液流路103中，并在第一换热器105中与第一段1011中的冷却液进行热量交换，提高第一段1011中的冷却液的温度，该温度升高后的冷却液流到电池包119时能够加热电池包119，从电池包119出口流出的冷却液依次通过第三三通阀117的B口、A口、第二三通阀116的C口、A口回到第一换热器105中，从而实现为发动机108散热的同时，利用发动机108的热量加热电池包119。在该模式下，电池包119的加热无需开启空调系统，能够降低电能的损耗，有利于提高混动车的续航能力。

可选地，如图1至图4所示，暖风芯体109可以设置在第一段1011上，且第一换热器105位于暖风芯体109的上游(即沿冷却液在第一段1011上的流动方向，冷却液依次流过第一换热器105和暖风芯体109)，这样，在利用发动机108的热量加热电池包119时，发动机108的热量还可以用于加热暖风芯体109，实现乘员舱采暖。

可选地，如图1至图4所示，车辆热管理系统还可以包括加热器120，加热器120位于暖风芯体109的上游，第一换热器105位于加热器120的上游。当第二三通阀116的A口与B口导通时，冷却液回路101为闭合回路，可以通过加热器120加热流入暖风芯体109中的冷却液，实现乘员舱采暖。当第二三通阀116的A口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通时，冷却液回路101的第一段1011与第四冷却液流路114串联成一个回路，由于电池包119设置在第四冷却液流路114上，暖风芯体109设置在第一段1011上，加热器120位于暖风芯体109的上游，加热器120可以加热第一段1011中的冷却液，使高温冷却液依次流过暖风芯体109和电池包119，实现加热器120对暖风芯体109和电池包119的加热。

此外，对于混动车而言，混动车可以由电机123将电池包119的电能转化为机械能驱动，在电机123工作时会产生热量，为实现电机123的散热和热量利用，在本公开提供的一种实施方式中，如图1至图4所示，车辆热管理系统还包括第五冷却液流路121和选择性导通或截止的第六冷却液流路122，第四冷却液流路114或第五冷却液流路121上设置有电机123，第六冷却液流路122上设置有电子器件124。

其中，如图1和图4所示，第五冷却液流路121的第一端经由第六冷却液流路122与第一段1011的第一端、第二段1012的第一端、第三冷却液流路113的第一端以及第四冷却液流路114的第一端连接，第五冷却液流路121的第二端与第二三通阀116的C口和第三三通阀117的A口连接，或者；如图2和图3所示，第五冷却液流路121的第一端与第一段1011的第一端、第二段1012的第一端、第三冷却液流路113的第一端以及第四冷却液流路114的第一端连接，第五冷却液流路121的第二端经由第六冷却液流路122与第二三通阀116的C口和第三三通阀117的A口连接。

以电机123设置在第四冷却液流路114上的实施例为例，参照图13，当第三三通阀117的B口与C口导通时，第三冷却液流路113和第四冷却液流路114串联成一个回路，流过电机123的冷却液吸收电机123的热量，为电机123散热冷却，从电机123出口流出的高温冷却液流入第三换热器115中，并在第三换热器115中与空调系统的冷媒进行热量交换，向空调系统的冷媒放热，从而在空调系统处于采暖工况时对冷媒进行增焓，提高空调系统的压缩机的进气温度和进气压力，从而提高空调系统在低温环境下的采暖能力，实现电机123的余热回收。并且，由于电机123和电池包119均设置在第四冷却液流路114上，当第三三通阀117的B口与C口导通，且空调系统处于制冷工况，流入第三换热器115中的低温冷媒吸收第三换热器115中的冷却液的温度时，第三换热器115的冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷媒可以用于冷却电机123和电池包119。

如图14所示，当第三三通阀117的A口与C口导通，且第六冷却液流路122处于导通状态时，第三冷却液流路113、第五冷却液流路121、第六冷却液流路122串联成一个回路，流过电子器件124的冷却液吸收电子器件124的热量，为电子器件124散热冷却，从电子器件124出口流出的高温冷却液流入第三换热器115中，并在第三换热器115中与空调系统的冷媒进行热量交换，向空调系统的冷媒放热，从而在空调系统处于采暖工况时对冷媒进行增焓，提高空调系统的压缩机的进气温度和进气压力，从而提高空调系统在低温环境下的采暖能力，实现电子器件124的余热回收。这里，需要说明的是，上述电子器件124指的是需要使用电力进行工作，并在工作过程中产生热量的器件，例如，电子器件124可以包括充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

可选地，作为一种实施方式，如图1至图4所示，第六冷却液流路122上可以设置有第一开关阀125，以实现第六冷却液流路122的选择性导通或截止。在其他实施方式中，第六冷却液流路122上也可以设置截止阀。

为了对电池包119、电机123、电子器件124再提供一种散热冷却方式，在本公开提供的一种实施方式中，如图1至图4所示，车辆热管理系统还包括第七冷却液流路126，第七冷却液流路126上设置有第二散热器127和第四水泵128。

其中，如图1和图4所示，对于第五冷却液流路121的第一端与第六冷却液流路122连接的实施例而言，第七冷却液流路126的第一端与第一段1011的第一端、第二段1012的第一端、第三冷却液流路113的第一端、第四冷却液流路114的第一端连接，并经由第六冷却液流路122与第五冷却液流路121的第一端连接，第七冷却液流路126的第二端与第二三通阀116的C口、第三三通阀117的A口以及第五冷却液流路121的第二端连接。如图2和图3所示，对于第五冷却液流路121的第二端与第六冷却液流路122连接的实施例而言，第七冷却液流路126的第一端与第一段1011的第一端、第二段1012的第一端、第三冷却液流路113的第一端、第四冷却液流路114的第一端以及第五冷却液流路121的第一端连接，第七冷却液流路126的第二端与第二三通阀116的C口、第三三通阀117的A口连接，并经由第六冷却液流路122与第五冷却液流路121的第二端连接。通过控制第二三通阀116、第三三通阀117以及第六冷却液流路122，可以实现电池包119、电机123、电子器件124通过第二散热器127冷却，以及通过第二换热器106对空调系统的冷媒进行降温。

具体地，当第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的A口、B口、C口均相互断开，第六冷却液流路122处于截止状态时，第七冷却液流路126与冷却液回路101的第二段1012串联成一个回路，经由第二散热器127冷却后的低温冷却液流入第二换热器106中，并能够在第二换热器106中吸收空调系统中的冷媒的温度，对冷媒进行降温。

当第二三通阀116的A口、B口、C口均相互断开，第三三通阀117的A口与B口导通，第六冷却液流路122处于截止状态时，第七冷却液流路126与第四冷却液流路114串联成一个回路，经由第二散热器127冷却后的低温冷却液流入设置在第四冷却液流路114上的电机123和电池包119，并吸收电机123和电池包119的热量，实现电机123和电池包119的散热冷却。

当第二三通阀116的A口、B口、C口均相互断开，第三三通阀117的A口、B口、C口均相互断开，第六冷却液流路122处于导通状态时，第七冷却液流路126与第五冷却液流路121串联成一个回路，经由第二散热器127冷却后的低温冷却液流入设置在第五冷却液流路121上的电子器件124，并吸收电子器件124的热量，实现电子器件124的散热冷却。

当第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第六冷却液流路122处于截止状态时，能够实现通过第二换热器106对空调系统的冷媒的降温、以及对电池包119和电机123的降温冷却。当第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的A口、B口、C口均相互断开，第六冷却液流路122处于导通状态时，能够实现通过第二换热器106对空调系统的冷媒的降温、以及对电子器件124的降温冷却。当第二三通阀116的A口、B口、C口均相互断开，第三三通阀117的A口与B口导通，第六冷却液流路122处于导通状态时，能够实现电池包119和电子器件124的降温冷却。如图12所示，当第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第六冷却液流路122处于导通状态时，能够实现通过第二换热器106对空调系统的冷媒的降温、以及电池包119、电机123、电子器件124的降温冷却。

可选地，如图1至图4所示，第二散热器127的出口处可以设置有单向阀131，以避免冷却液倒流回第二散热器127中。

可选地，如图1和图4所示，对于第五冷却液流路121的第一端与第六冷却液流路122连接的实施例而言，第三冷却液流路113的第一端和第四冷却液流路114的第一端通过第二开关阀129与第七冷却液流路126的第一端连接，并经由第六冷却液流路122与第五冷却液流路121的第一端连接，第一段1011的第一端和第二段1012的第一端通过第三开关阀130与第七冷却液流路126的第一端连接，并经由第六冷却液流路122与第五冷却液流路121的第一端连接。如图2和图3所示，对于第五冷却液流路121的第二端与第六冷却液流路122连接的实施例而言，第三冷却液流路113的第一端和第四冷却液流路114的第一端通过第二开关阀129与第五冷却液流路121的第一端和第七冷却液流路126的第一端，第一段1011的第一端和第二段1012的第一端通过第三开关阀130与第五冷却液流路121的第一端和第七冷却液流路126的第一端连接。这样，可以实现电池包119利用空调系统的冷量进行冷却，电子器件124、第二换热器106通过第二散热器127进行冷却的混联模式，或者，暖风芯体109利用空调系统的热量加热乘员舱和空调系统利用第三换热器115回收电子器件124的余热的混联模式。

具体地，如图13所示，当第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的B口与C口导通，第六冷却液流路122导通，第二开关阀129关闭，第三开关阀130开启时，第七冷却液流路126与冷却液回路101的第二段1012串联成一个回路，第七冷却液流路126与第五冷却液流路121、第六冷却液流路122串联成另一个回路，且第二段1012与第五冷却液流路121和第六冷却液流路122相互并联，第三冷却液流路113与第四冷却液流路114串联成一个回路，且该回路与第五冷却液流路121、第六冷却液流路122、第七冷却液流路126以及第二段1012互不连通。这样，电池包119可以通过第三换热器115利用空调系统的冷量进行冷却，电子器件124、第二换热器106可以通过第二散热器127进行散热。

如图10所示，当第二三通阀116的A口与B口导通，第三三通阀117的A口与C口导通，第六冷却液流路122导通，第二开关阀129开启，第三开关阀130关闭时，冷却液回路101的第一段1011和第二段1012构成一个闭合回路，第三冷却液流路113、第五冷却液流路121、第六冷却液流路122串联成一个回路，且两个回路之间互不影响，从而实现暖风芯体109通过第二换热器106利用空调系统的热量进行加热，而电子器件124的热量通过第三换热器115对空调系统的冷媒进行增焓。

对于电机123设置在第四冷却液流路114上的实施例而言，如图4所示，车辆热管理系统可以包括与电机123并联的短接流路132，短接流路132上设置有第四开关阀133。当电机123设置在第四冷却液流路114上时，电机123与电池包119相互串联，当电池包119在充电时需要进行冷却时，由于电机123为将电池包119的电能转化为机械能以驱动车辆行驶的部件，电机123在电池包119充电时不工作，没有冷却需求，此时可以将第四开关阀133打开，导通短接流路132。由于短接流路132的流阻小于电机123的流阻，此时，大部分冷却液将流过短接流路132，从而可以实现电池包119在充电过程中的快速冷却。

可选地，对于电机123设置在第五冷却液流路121上的实施例而言，电机123和电子器件124可以以任意顺序相互串联在第五冷却液流路121上，例如，可以是电机123的出口与电子器件124的入口连通，也可以是电子器件124的出口与电机123的入口连通，本公开这里对电机123和电子器件124在第五冷却液流路121上的串联顺序不作限定。

在第三冷却液流路113上，第三水泵118和第三换热器115也可以以任意顺序相互串联，例如第三换热器115的冷却液出口与第三水泵118的入口连通，或者，第三水泵118的出口与第三换热器115的冷却液入口连通。

在第七冷却液流路126上，第四水泵128和第二散热器127可以以任意顺序相互串联，例如，第四水泵128的出口与第二散热器127的入口连通，或者，第二散热器127的出口与第四水泵128的入口连通。

此外，正如上文所提到的，第三换热器115同时位于第三冷却液流路113和空调系统中。在具体实施时，第三换热器115可以与空调系统的蒸发器相互并联，这样，在空调系统的制冷工况下，低温低压的液态冷媒可以流入第三换热器115中，以在第三换热器115中吸收冷却液的热量，降低冷却液的温度，从而使温度降低的冷却液可以用于冷却电池包119、电机123、电子器件124；在空调系统的采暖工况下，由于第三换热器115位于空调系统的压缩机的上游，从电机123处吸热升温后的冷却液可以在第三换热器115中对即将进入压缩机的冷媒进行增焓，以提高压缩机的吸气温度，从而提高空调系统的低温采暖能力。对于需要利用空调系统的热量对电池包119加热的实施例而言，可以使空调系统的压缩机的出口选择性地与第三换热器115的冷媒入口连通，这样，在空调系统的采暖工况下，压缩机出口流出的高温高压的气态冷媒可以进入第三换热器115中，以加热冷却液的温度，该温度升高后的冷却液可以用于电池包119的加热。

正如上文所提到的，第二换热器106也同时位于冷却液回路101和空调系统中，在具体实施时，第二换热器106可以与冷凝器相互并联，或者，第二换热器106的冷媒入口可以与压缩机的出口连通(即不设置冷凝器，将冷凝器的设置位置替换为第二换热器106)，这样，压缩机出口排出高温高压的气态冷媒可以流入第二换热器106中，以在第二换热器106中对冷却液进行放热，提高冷却液的温度，温度升高后的冷却液可以用于加热暖风芯体109，实现乘员舱的采暖。

下面将以图1中的实施例为例，结合图5至图14来详细描述本公开提供的车辆热管理系统的主要工作模式，及在相应工作模式下的循环过程及原理。

模式一：利用发动机余热的乘员舱采暖模式。如图5所示，在该模式下，第一三通阀104的A口与B口导通，第二三通阀116的A口与B口导通，第一水泵107开启，第二水泵110开启，以使第一冷却液流路102与第二冷却液流路103形成一个回路，冷却液回路101形成闭合回路，该两个回路中的冷却液通过第一换热器105进行热量交换。在发动机108处吸热后的高温冷却液流入第一换热器105中，并在第一换热器105中向冷却液回路101中的冷却液放热，以使第一换热器105位于冷却液回路101上的出口流出高温冷却液，该高温冷却液流入暖风芯体109，通过向暖风芯体109吹风，可以使得经过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱中，实现乘员舱的制热。在该模式下，可以使空调系统的冷媒不流入第二换热器106，即，第二换热器106用作通流流路使用，虽然冷却液流过第二换热器106，但在第二换热器106中不与空调系统的冷媒发生热量交换。

模式二：利用发动机余热预热电池包模式。如图6所示，在该模式下，第一三通阀104的A口与B口导通，第二三通阀116的A口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第一开关阀125关闭，第二开关阀129开启，第三开关阀130开启，第一水泵107开启，第二水泵110开启，以使第一冷却液流路102与第二冷却液流路103形成一个回路，冷却液回路101的第一段1011与第四冷却液回路101形成一个回路，该两个回路通过第一换热器105进行热量交换。在发动机108处吸热后的高温冷却液流入第一换热器105中，并在第一换热器105中向第一段1011中的冷却液放热，第一换热器105位于第一段1011上的出口流出高温冷却液，该高温冷却液流过电池包119，以加热电池包119，实现利用发动机108的余热加热电池包119的目的，从电机123出口处流出的低温冷却液回到第一换热器105中。在该模式下，加热器120可以处于关闭状态，并且不向暖风芯体109吹风，即，加热器120和暖风芯体109用作通流流路使用。当混动车由发动机108驱动行驶时，可以使车辆处于该模式，从而利用发动机108的热量预热电池包119，使电池包119处于适宜的工作温度范围内，以便于混动车切换为由电能驱动的工况。

模式三：发动机余热加热暖风芯体和电池包模式。如图6所示，在该模式下，第一三通阀104的A口与B口导通，第二三通阀116的A口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第一开关阀125关闭，第二开关阀129开启，第三开关阀130开启，第一水泵107开启，第二水泵110开启，以使第一冷却液流路102与第二冷却液流路103形成一个回路，冷却液回路101的第一段1011与第四冷却液回路101形成一个回路，该两个回路通过第一换热器105进行热量交换。在发动机108处吸热后的高温冷却液流入第一换热器105中，并在第一换热器105中向第一段1011中的冷却液放热，第一换热器105位于第一段1011上的出口流出高温冷却液，在该高温冷却液流过暖风芯体109，通过向暖风芯体109吹风，可以使得经过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱中，实现乘员舱的制热，从暖风芯体109流出的中温冷却液依次流过电池包119，可以实现电池包119的加热。由于电池包119适宜的工作温度范围小于暖风芯体109实现乘员舱采暖所需的冷却液的温度，因此，高温冷却液在暖风芯体109中放热后，其剩余的热量足以加热电池包119。

这里，需要说明的是，如图7所示，在第一三通阀104的A口与B口导通，第二三通阀116的A口、B口、C口均相互导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第一开关阀125关闭，第二开关阀129开启，第三开关阀130开启，第一水泵107开启，第二水泵110开启，第三水泵118开启时，第一冷却液流路102与第二冷却液流路103形成一个回路，冷却液回路101的第一段1011与其第二段1012串联成一个闭合回路，冷却液回路101的第一段1011与第四冷却液流路114串联成另一个回路，第二段1012与第四冷却液流路114相互并联。当车辆热管理系统处于上述情况下，也可以实现发动机余热加热暖风芯体和电池包模式，即上述模式三。

模式四：利用空调系统的乘员舱采暖模式。如图8所示，在该模式下，第一三通阀104的A口、B口、C口均相互断开，第二三通阀116的A口与B口导通，第三三通阀117的A口、B口、C口均相互断开，第一开关阀125、第二开关阀129、第三开关阀130均关闭，第二水泵110开启，以使冷却液回路101构成一个闭合回路。在第二换热器106中，低温冷却液与空调系统的冷媒发生热量交换，低温冷却液吸收从压缩机出口流出并进入第二换热器106中的高温冷媒的热量，以使第二换热器106的冷却液出口流出高温冷却液，在该高温冷却液流入暖风芯体109时，通过向暖风芯体109吹风，可以使得经过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱中，实现乘员舱的制热。

模式五：利用空调系统的电池包加热模式。在该模式下，如图9所示，第一三通阀104的A口、B口、C口均相互断开，第二三通阀116的A口、B口、C口均相互导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第一开关阀125关闭，第二开关阀129和第三开关阀130均开启，第二水泵110开启，以使冷却液回路101的第一段1011与其第二段1012构成一个回路，冷却液流路的第一段1011与第四冷却液流路114构成另一个回路，且第二段1012与第四冷却液流路114相互并联。在第二换热器106中，低温冷却液与空调系统的冷媒发生热量交换，低温冷却液吸收从压缩机出口流出并进入第二换热器106中的高温冷媒的热量，以使第二换热器106的冷却液出口流出高温冷却液，在该高温冷却液流入电池包119中并向电池包119放热，以实现电池包119的加热。

模式六：利用空调系统的乘员舱采暖和电子器件余热回收的混联模式。如图10所示，在该模式下，第一三通阀104的A口、B口、C口均相互断开，第二三通阀116的A口与B口导通，第三三通阀117的A口与C口导通，第一开关阀125开启，第二开关阀129开启，第三开关阀130关闭，第二水泵110和第三水泵118均开启，以使冷却液回路101的第一段1011与其第二段1012构成一个闭合回路，第三冷却液流路113与第五冷却液流路121构成另一个闭合回路，该两个回路之间互不连通。在第二换热器106中，低温冷却液与空调系统的冷媒发生热量交换，低温冷却液吸收从压缩机出口流出并进入第二换热器106中的高温冷媒的热量，以使第二换热器106的冷却液出口流出高温冷却液，在该高温冷却液流入暖风芯体109时，通过向暖风芯体109吹风，可以使得经过暖风芯体109的风被加热并流入乘员舱中，实现乘员舱的采暖。从电子器件124处吸热后的高温冷却液流入第三换热器115中，并在第三换热器115中向空调系统的冷媒放热，以对空调系统的冷媒进行增焓，从而提高空调系统的压缩机的入口处的吸气温度和吸气压力，进而提升空调系统在低温环境下的采暖能力。

模式七：发动机散热模式。如图11所示，在该模式下，第一三通阀104的A口与C口导通，以使发动机108、油冷器111、第一散热器112、第一水泵107串联成一个回路。在发动机108和油冷器111处吸热后的高温冷却液流入第一散热器112中，并在第一散热器112中向外界大气散发热量，以使第一散热器112的出口流出低温冷却液，该低温冷却液回到油冷器111和发动机108处对发动机108和油冷器111进行冷却降温。

模式八：被动冷却模式。如图12所示，在该模式下，第二三通阀116的B口与C口导通，第三三通阀117的A口与B口导通，第一开关阀125、第二开关阀129、第三开关阀130均开启，第四水泵128开启，以使第七冷却液流路126与冷却液回路101的第二段1012串联成一个回路，第七冷却液流路126与第四冷却液流路114串联成另一个回路，第七冷却液流路126与第五冷却液流路121串联成再一个回路，且第二段1012、第四冷却液流路114、第五冷却液流路121相互并联。在该模式下，从第二散热器127出口流出的低温冷却液分成三股，一股流入第二换热器106中，并在第二换热器106中与空调系统的冷媒发生热量交换，吸收冷媒的热量，降低冷媒的温度，一股流入电池包119中，吸收电池包119的热量，降低电池包119的温度，一股流入电子器件124中，吸收电子器件124的热量，降低电子器件124的温度，从电子器件124、电池包119和第二换热器106的出口流出的高温冷却液汇流后重新回到第二散热器127中。

模式九：第二换热器、电机、电子器件被动冷却和电池包主动冷却的混联模式。在该模式下，第二三通阀116的B口与C口连通，第三三通阀117的B口与C口连通，第一开关阀125开启，第二开关阀129关闭，第三开关阀130开启，第三水泵118和第四水泵128开启，以使第七冷却液流路126与冷却液回路101的第二段1012串联成一个回路，第七冷却液流路126与第五冷却液流路121串联成另一个回路，且第二段1012与第五冷却液流路121相互并联，第三冷却液流路113和第四冷却液流路114串联成一个回路，且该回路与第七冷却液流路126、第五冷血液流路以及第二段1012互不连通。在该模式下，从第二散热器127出口流出的低温冷却液分成两股，一股流入第二换热器106中，在第二换热器106中与空调系统的冷媒发生热量交换，降低冷媒的温度，一股流入电子器件124中，吸收电子器件124的热量，降低电子器件124的温度，从电子器件124的出口流出的高温冷却液与从第二换热器106的冷却液出口流出的高温冷却液汇流后回到第二散热器127中，向外界空气散热；在第三换热器115中，空调系统的冷媒与在电池包119处吸热后的高温冷却液进行热量交换，冷却液的温度降低，第三换热器115的冷却液出口流出低温冷却液，该低温冷却液在电池包119处吸收电池包119的热量，对电池包119进行冷却降温。

模式十：电子器件余热回收模式。在该模式下，如图14所示，第三三通阀117的A口与C口导通，第一开关阀125和第二开关阀129开启，第三水泵118开启，以使第三冷却液流路113与第五冷却液流路121串联成一个回路。在该模式下，从电子器件124处吸热后的高温冷却液流入第三换热器115中，并在第三换热器115中向空调系统的冷媒放热，以对空调系统的冷媒进行增焓，从而提高空调系统的压缩机的入口处的吸气温度和吸气压力，进而提升空调系统在低温环境下的采暖能力。

这里，上文中对本公开的车辆热管理系统的主要工作模式进行了详细描述，本公开的车辆热管理系统不仅限于实现上述工作模式，本公开未提及但基于本公开的车辆热管理系统能够实现的工作模式也属于本公开的保护范围。

综上，本公开提供的车辆热管理系统可以实现发动机108的热量为乘员舱采暖，发动机108的热量为电池包119加热，发动机108通过第一散热器112散热，电机123、电池包119、电子器件124通过第二散热器127散热，电池包119利用空调系统的冷量或热量冷却或加热，发动机108或电子器件124的余热给空调系统的冷媒增焓，利用空调系统的热量实现乘员舱采暖等多个工作模式。整车热量收集规划合理，能够避免能量的浪费，且系统回路简单，能够有效降低管路、阀门、接头等零部件的数量，降低成本。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括冷却液回路(101)、第一冷却液流路(102)、第二冷却液流路(103)、第一三通阀(104)、第一换热器(105)以及第二换热器(106)；

所述第一三通阀(104)的A口与所述第一冷却液流路(102)的第一端连接，所述第一三通阀(104)的B口与所述第二冷却液流路(103)的第一端连接，所述第一三通阀(104)的C口与所述第一冷却液流路(102)的第二端和所述第二冷却液流路(103)的第二端连接；

所述第一冷却液流路(102)上设置有第一水泵(107)和发动机(108)，所述第一换热器(105)同时设置在所述第二冷却液流路(103)和所述冷却液回路(101)上，所述第二换热器(106)同时设置在所述冷却液回路(101)和所述车辆热管理系统的空调系统中，所述冷却液回路(101)上还设置有暖风芯体(109)和第二水泵(110)。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一冷却液流路(102)上还设置有油冷器(111)。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一冷却液流路(102)上还设置有第一散热器(112)。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第三冷却液流路(113)、第四冷却液流路(114)、第三换热器(115)、第二三通阀(116)以及第三三通阀(117)；

所述第二三通阀(116)设置在所述冷却液回路(101)上，所述冷却液回路(101)包括第一段(1011)和第二段(1012)，所述第一换热器(105)同时设置在所述第一段(1011)和所述第二冷却液流路(103)上，所述第二水泵(110)设置在所述第一段(1011)上，所述第二换热器(106)同时设置在所述第二段(1012)和所述空调系统中，所述第三换热器(115)同时设置在所述第三冷却液流路(113)和所述空调系统中，所述第三冷却液流路(113)上设置有第三水泵(118)，所述第四冷却液流路(114)上设置有电池包(119)；

所述第一段(1011)的第一端和所述第二段(1012)的第一端与所述第三冷却液流路(113)的第一端和所述第四冷却液流路(114)的第一端连接，所述第一段(1011)的第二端与所述第二三通阀(116)的A口连接，所述第二段(1012)的第二端与所述第二三通阀(116)的B口连接，所述第二三通阀(116)的C口与所述第三三通阀(117)的A口连接，所述第三三通阀(117)的B口与所述第四冷却液流路(114)的第二端连接，所述第三三通阀(117)的C口与所述第三冷却液流路(113)的第二端连接。

5.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述暖风芯体(109)设置在所述第一段(1011)上，且所述第一换热器(105)位于所述暖风芯体(109)的上游。

6.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括加热器(120)，所述加热器(120)位于所述暖风芯体(109)的上游，所述第一换热器(105)位于所述加热器(120)的上游。

7.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第五冷却液流路(121)和选择性导通或截止的第六冷却液流路(122)，所述第四冷却液流路(114)或所述第五冷却液流路(121)上设置有电机(123)，所述第六冷却液流路(122)上设置有电子器件(124)，

所述第五冷却液流路(121)的第一端经由所述第六冷却液流路(122)与所述第一段(1011)的第一端、所述第二段(1012)的第一端、所述第三冷却液流路(113)的第一端以及所述第四冷却液流路(114)的第一端连接，所述第五冷却液流路(121)的第二端与所述第二三通阀(116)的C口和所述第三三通阀(117)的A口连接，或者；

所述第五冷却液流路(121)的第一端与所述第一段(1011)的第一端、所述第二段(1012)的第一端、所述第三冷却液流路(113)的第一端以及所述第四冷却液流路(114)的第一端连接，所述第五冷却液流路(121)的第二端经由所述第六冷却液流路(122)与所述第二三通阀(116)的C口和所述第三三通阀(117)的A口连接。

8.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第六冷却液流路(122)上设置有第一开关阀(125)。

9.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电子器件(124)包括充电机、电机控制器、DC-DC变换器中的至少一者。

10.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第七冷却液流路(126)，所述第七冷却液流路(126)上设置有第二散热器(127)和第四水泵(128)，

所述第七冷却液流路(126)的第一端与所述第一段(1011)的第一端、所述第二段(1012)的第一端、所述第三冷却液流路(113)的第一端、所述第四冷却液流路(114)的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路(122)与所述第五冷却液流路(121)的第一端连接，所述第七冷却液流路(126)的第二端与所述第二三通阀(116)的C口、所述第三三通阀(117)的A口以及所述第五冷却液流路(121)的第二端连接，或者；

所述第七冷却液流路(126)的第一端与所述第一段(1011)的第一端、所述第二段(1012)的第一端、所述第三冷却液流路(113)的第一端、所述第四冷却液流路(114)的第一端以及所述第五冷却液流路(121)的第一端连接，所述第七冷却液流路(126)的第二端与所述第二三通阀(116)的C口、所述第三三通阀(117)的A口连接，并经由所述第六冷却液流路(122)与所述第五冷却液流路(121)的第二端连接。

11.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第三冷却液流路(113)的第一端和所述第四冷却液流路(114)的第一端通过第二开关阀(129)与所述第七冷却液流路(126)的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路(122)与所述第五冷却液流路(121)的第一端连接，所述第一段(1011)的第一端和所述第二段(1012)的第一端通过第三开关阀(130)与所述第七冷却液流路(126)的第一端连接，并经由所述第六冷却液流路(122)与所述第五冷却液流路(121)的第一端连接，或者；

所述第三冷却液流路(113)的第一端和所述第四冷却液流路(114)的第一端通过第二开关阀(129)与所述第五冷却液流路(121)的第一端和所述第七冷却液流路(126)的第一端，所述第一段(1011)的第一端和所述第二段(1012)的第一端通过第三开关阀(130)与所述第五冷却液流路(121)的第一端和所述第七冷却液流路(126)的第一端连接。

12.根据权利要求10所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第二散热器(127)的出口处设置有单向阀(131)。

13.根据权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述电机(123)设置在所述第四冷却液流路(114)上，所述车辆热管理系统还包括与所述电机(123)并联的短接流路(132)，所述短接流路(132)上设置有第四开关阀(133)。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-13中任一项所述的车辆热管理系统。

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