CN113335026B - 电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法。该电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统包括：传热流体回路，传热流体在其中流动，传热流体回路包括：第一热交换器、电机电控单元、主电机单元、副电机单元、电机水泵、冷却液三通阀、冷却液截止阀、第一双流体换热器、电池水泵、电池冷却装置、冷却液单向阀、驾舱水泵、第二双流体换热器、水加热器、冷却液三通比例阀、第二热交换器和第三热交换器。本发明通过传热流体回路将电池回路、电机回路和空调回路作为整体来进行热管理，能够实现统一集成化管理，可以减小零部件数量，降低成本。

Description

电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法。
背景技术
完整的纯电动车热管理系统应综合集成包括车内环境热管理、动力电池热管理以及驱动电机热管理在内的三大热管理系统。
目前，现有的纯电动车制冷、制热、电池及电机的热管理相对独立分散，不能有效的统一集成化管理，且成本较高。
发明内容
本发明实施例提供了一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法，以解决现有技术中热管理系统相对独立分散，不能有效的统一集成化管理，且成本较高的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，包括：
传热流体回路，传热流体在其中流动，传热流体回路包括：第一热交换器、电机电控单元、主电机单元、副电机单元、电机水泵、冷却液三通阀、冷却液截止阀、第一双流体换热器、电池水泵、电池冷却装置和冷却液单向阀；
主电机单元和副电机单元并联连接，主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端与电机水泵的第一端连接，主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端通过电机电控单元与第一热交换器的第一端连接，主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端还与第一热交换器的第一端连接；冷却液三通阀的第一端与第一热交换器的第二端连接，冷却液三通阀的第二端与电机水泵的第二端连接，冷却液三通阀的第三端分别与冷却液单向阀的出口和冷却液截止阀的第一端连接；冷却液截止阀的第二端与第一双流体换热器的第一端连接；第一双流体换热器的第二端分别与第一热交换器的第一端和电池水泵的第一端连接；冷却液单向阀的入口与电池冷却装置的第一端连接，电池冷却装置的第二端与电池水泵的第二端连接；
传热流体回路还包括：驾舱水泵、第二双流体换热器、水加热器、冷却液三通比例阀、第二热交换器和第三热交换器；
第二热交换器和第三热交换器并联连接，第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端分别与冷却液单向阀的入口和驾舱水泵的第一端连接；驾舱水泵的第二端与第二双流体换热器的第一端连接，第二双流体换热器的第二端与水加热器的第一端连接；冷却液三通比例阀的第一端与水加热器的第二端连接，冷却液三通比例阀的第二端与第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端连接，冷却液三通比例阀的第三端与电池水泵的第一端连接。
在一种可能的实现方式中，传热流体回路还包括：第一冷却液流量控制阀；
第一冷却液流量控制阀与主电机单元串联连接后，与副电机单元并联连接。
在一种可能的实现方式中，传热流体回路还包括：第二冷却液流量控制阀；
第二冷却液流量控制阀的第一端与第二双流体换热器的第二端连接，第二冷却液流量控制阀的第二端与电池水泵的第一端连接。
在一种可能的实现方式中，传热流体回路还包括：第三冷却液流量控制阀；
第三冷却液流量控制阀与第三热交换器串联连接后，与第二热交换器并联连接。
第二方面，本发明实施例提供了一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，包括上述第一方面或第一方面中任一种可能的实现方式所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，还包括：
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时，传热流体流过第一热交换器后分为两路：一路直接流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀进入主电机单元，对主电机单元进行冷却，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入副电机单元，对副电机单元进行冷却，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体通过电机水泵和冷却液三通阀回到第一热交换器；
其中，流入第一热交换器的传热流体被经过的环境空气冷却；
在单电机冷却模式下，第一冷却液流量控制阀用于根据主电机单元的负载控制进入主电机单元的传热流体的流量，以控制主电机单元和副电机单元的冷却性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池被动冷却模式时，传热流体流过第一热交换器后分为两路，分别流向第一支路和第二支路；
第一支路的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀进入主电机单元，对主电机单元进行冷却，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入副电机单元，对副电机单元进行冷却，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体流入电机水泵；
第二支路的传热流体通过电池水泵流入电池冷却装置，对电池进行冷却，从电池冷却装置流出的传热流体通过冷却液单向阀与电机水泵流出的传热流体汇合后，通过冷却液三通阀回到第一热交换器；
其中，在电机冷却和电池被动冷却模式下，第一冷却液流量控制阀用于根据主电机单元的负载控制进入主电机单元的传热流体的流量，以控制主电机单元和副电机单元的冷却性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池主动冷却模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第一冷却液回路和第二冷却液回路；
第一冷却液回路的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时的传热流体的流向相同；
第二冷却液回路的传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行冷却，从电池冷却装置流出的传热流体通过冷却液单向阀和处于开启状态的冷却液截止阀进入第一双流体换热器，被流经第一双流体换热器的制冷剂冷却，从第一双流体换热器流出的传热流体回到电池水泵。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行加热，从电池冷却装置流出的传热流体依次通过冷却液单向阀、冷却液三通阀和电机水泵流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端；主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端处的传热流体分为两路：一路进入主电机单元，被主电机单元加热，然后通过第一冷却液流量控制阀流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路进入副电机单元，被副电机单元加热，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路直接流向电池水泵，另一路通过电机电控单元流向电池水泵；
其中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，电机水泵不工作；
在电机余热加热电池模式下，第一冷却液流量控制阀用于根据主电机单元的负载控制进入主电机单元的传热流体的流量，以控制主电机单元和副电机单元的余热回收性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第三冷却液回路和第四冷却液回路；
第三冷却液回路的传热流体依次通过电机水泵、冷却液三通阀和处于开启状态的冷却液截止阀进入第一双流体换热器，被流经第一双流体换热器的制冷剂冷却，从第一双流体换热器流出的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀进入主电机单元，被主电机单元加热，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入副电机单元，被副电机单元加热，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体回到电机水泵；
第四冷却液回路的传热流体通过驾舱水泵进入第二双流体换热器，被流经第二双流体换热器的制冷剂冷却，从第二双流体换热器流出的传热流体进入水加热器，被水加热器加热后，通过冷却液三通比例阀流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端；在第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端处的传热流体分为两路：一路通过第二热交换器流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端，另一路依次通过第三冷却液流量控制阀和第三热交换器流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端；在第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端汇合的传热流体回到驾舱水泵；
在乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，第一冷却液流量控制阀用于根据主电机单元的负载控制进入主电机单元的传热流体的流量，以控制主电机单元和副电机单元的余热回收性能分配；第三冷却液流量控制阀用于控制进入第三热交换器的传热流体的流量，以控制第二热交换器和第三热交换器的性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第五冷却液回路和第六冷却液回路；
第五冷却液回路的传热流体进入第一双流体换热器，被流经第一双流体换热器的制冷剂冷却后分为两路，分别流向第三支路和第四支路；
第三支路的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀进入主电机单元，被主电机单元加热，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入副电机单元，被副电机单元加热，并流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端；在主电机单元和副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体流入电机水泵，从电机水泵流出的传热流体通过冷却液三通阀从第三支路流出；
第四支路的传热流体通过电池水泵流入电池冷却装置，对电池进行冷却后，通过冷却液单向阀从第四支路流出；
从第三支路流出的传热流体和从第四支路流出的传热流体汇合后，通过处于开启状态的冷却液截止阀进入第一双流体换热器；
第六冷却液回路的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第四冷却液回路的传热流体的流向相同；
在乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式下，第一冷却液流量控制阀用于根据主电机单元的负载控制进入主电机单元的传热流体的流量，以控制主电机单元和副电机单元的余热回收性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第七冷却液回路和第八冷却液回路；
第七冷却液回路的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第三冷却液回路的传热流体的流向相同；
第八冷却液回路的传热流体通过驾舱水泵进入第二双流体换热器，被流经第二双流体换热器的制冷剂冷却，从第二双流体换热器流出的传热流体分为两路：一路进入水加热器，被水加热器加热后，通过冷却液三通比例阀流向第五支路和第六支路，另一路通过第二冷却液流量控制阀进入第六支路，与通过水加热器和冷却液三通比例阀进入第六支路的传热流体汇合；
第五支路的传热流体流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端；在第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端处的传热流体分为两路：一路通过第二热交换器流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端，另一路依次通过第三冷却液流量控制阀和第三热交换器流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端；在第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第一端汇合的传热流体从第五支路流出；
第六支路的传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行加热后，从第六支路流出；
第五支路流出的传热流体和第六支路流出的传热流体汇合后，回到驾舱水泵；
其中，在乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式下，第二冷却液流量控制阀用于控制进入第二冷却液流量控制阀所在支路的传热流体的流量，与通过水加热器和冷却液三通比例阀进入第六支路的传热流体汇合后，通过电池水泵进入电池冷却装置，以保证第二热交换器和第三热交换器的高温入水的同时，降低电池冷却装置的入水温度，使其不超过电池入口水温的限制；冷却液三通比例阀用于控制流入第六支路和第五支路的传热流体的流量比例，以控制电池加热和乘员舱加热的性能分配；第三冷却液流量控制阀用于控制进入第三热交换器的传热流体的流量，以控制第二热交换器和第三热交换器的性能分配。
在一种可能的实现方式中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池电加热模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时第八冷却液回路的传热流体的流向相同。
本发明实施例提供一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及操作方法，上述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统包括传热流体回路，传热流体回路包括第一热交换器、电机电控单元、主电机单元、副电机单元、电机水泵、冷却液三通阀、冷却液截止阀、第一双流体换热器、电池水泵、电池冷却装置、冷却液单向阀、驾舱水泵、第二双流体换热器、水加热器、冷却液三通比例阀、第二热交换器和第三热交换器，通过传热流体回路将电池回路、电机回路和空调回路作为整体来进行热管理，能够实现统一集成化管理，可以减小零部件数量，降低成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时的传热流体的流向示意图；
图3是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池被动冷却模式时的传热流体的流向示意图；
图4是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池主动冷却模式时的传热流体的流向示意图；
图5是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时的传热流体的流向示意图；
图6是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的传热流体的流向示意图；
图7是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式时的传热流体的流向示意图；
图8是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时的传热流体的流向示意图；
图9是本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池电加热模式时的传热流体的流向示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本方案，下面将结合本方案实施例中的附图，对本方案实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本方案一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本方案中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本方案保护的范围。
本方案的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”以及其他任何变形，是指“包括但不限于”，意图在于覆盖不排他的包含，并不仅限于文中列举的示例。此外，术语“第一”和“第二”等是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。
以下结合具体附图对本发明的实现进行详细的描述：
图1为本发明实施例提供的一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的结构示意图。参见图1，该电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统包括：
传热流体回路，传热流体在其中流动，传热流体回路包括：第一热交换器8、电机电控单元9、主电机单元11、副电机单元12、电机水泵6、冷却液三通阀7、冷却液截止阀4、第一双流体换热器5、电池水泵1、电池冷却装置2和冷却液单向阀3；
主电机单元11和副电机单元12并联连接，主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21与电机水泵6的第一端601连接，主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22通过电机电控单元9与第一热交换器8的第一端801连接，主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22还与第一热交换器8的第一端801连接；冷却液三通阀7的第一端701与第一热交换器8的第二端802连接，冷却液三通阀7的第二端702与电机水泵6的第二端602连接，冷却液三通阀7的第三端703分别与冷却液单向阀3的出口302和冷却液截止阀4的第一端401连接；冷却液截止阀4的第二端402与第一双流体换热器5的第一端501连接；第一双流体换热器5的第二端502分别与第一热交换器8的第一端801和电池水泵1的第一端101连接；冷却液单向阀3的入口301与电池冷却装置2的第一端201连接，电池冷却装置2的第二端202与电池水泵1的第二端102连接；
传热流体回路还包括：驾舱水泵13、第二双流体换热器14、水加热器15、冷却液三通比例阀17、第二热交换器18和第三热交换器20；
第二热交换器18和第三热交换器20并联连接，第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23分别与冷却液单向阀3的入口301和驾舱水泵13的第一端131连接；驾舱水泵13的第二端132与第二双流体换热器14的第一端141连接，第二双流体换热器14的第二端142与水加热器15的第一端151连接；冷却液三通比例阀17的第一端171与水加热器15的第二端152连接，冷却液三通比例阀17的第二端172与第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第二端24连接，冷却液三通比例阀17的第三端173与电池水泵1的第一端101连接。
其中，传热流体可以是冷却液。
传热流体回路中，各个部件可以通过管道连接。
电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统包括两个电机，分别为主电机单元11和副电机单元12，还包括电机电控单元9。电机电控单元9可以用于对主电机单元11和副电机单元12进行控制。
电机是电动汽车电力驱动的动力来源，电机把电能转换为动能时，会有一部分损耗转变成热量，它必须通过电机外壳和周围的介质，把热量散发出去，才能使电机正常运转。电机作为电力驱动机构，在车辆行驶过程当中有能量损失，并转化成热量。在热管理系统冬季制热过程中，通过双流体热交换器，采取制冷工质冷却的模式运行，对电机冷却(热回收)。当电机温度高于环境温度时，则启动电机冷却循环回路，进行热量回收，提高空调系统制热效率，降低空调系统功耗。
电池工作时会产生大量的热量，温度对电池系统的循环寿命、安全性和可靠性等有很大影响。过高或过低的电池温度都会影响电池的使用性能，温度过低时电池放电受限，无法为车辆提供足够的电力，温度较高时又影响车辆的安全性能。动力电池不仅需要冷却，也需要加热。冷却和加热的形式有多种，本发明实施例可以通过流体循环实现动力电池的冷却/加热。
本发明实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统包括传热流体回路，传热流体回路包括第一热交换器8、电机电控单元9、主电机单元11、副电机单元12、电机水泵6、冷却液三通阀7、冷却液截止阀4、第一双流体换热器5、电池水泵1、电池冷却装置2、冷却液单向阀3、驾舱水泵13、第二双流体换热器14、水加热器15、冷却液三通比例阀17、第二热交换器18和第三热交换器20，通过传热流体回路可以将电池回路、电机回路和空调回路作为整体来进行热管理，能够实现统一集成化管理，可以减小零部件数量，降低成本。
在一些实施例中，参见图1，传热流体回路还包括：第一冷却液流量控制阀10；
第一冷却液流量控制阀10与主电机单元11串联连接后，与副电机单元12并联连接。
其中，第一冷却液流量控制阀10可以控制进入主电机单元11的传热流体的流量大小，从而可以控制主电机单元11和副电机单元12的冷却性能分配或余热回收性能分配。
在一些实施例中，参见图1，传热流体回路还包括：第二冷却液流量控制阀16；
第二冷却液流量控制阀16的第一端161与第二双流体换热器14的第二端142连接，第二冷却液流量控制阀16的第二端162与电池水泵1的第一端101连接。
其中，第二冷却液流量控制阀16可以控制进入自身所在支路的传热流体的流量大小，然后进入自身所在支路的传热流体与通过水加热器15和冷却液三通比例阀17即将进入电池水泵1的传热流体汇合，汇合后通过电池水泵1进入电池冷却装置2，可以保证第二热交换器18和第三热交换器20高温入水的同时，降低电池冷却装置2的入水温度，使电池冷却装置2的入水温度不超过电池入口水温的限制，即保证电池冷却装置2的入水温度不会过温。
在一些实施例中，参见图1，传热流体回路还包括：第三冷却液流量控制阀19；
第三冷却液流量控制阀19与第三热交换器20串联连接后，与第二热交换器18并联连接。
其中，第三冷却液流量控制阀19可以控制进入第三热交换器20的传热流体的流量大小，从而可以控制第二热交换器18和第三热交换器20的性能分配。
对应于上述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，本发明实施例还提供了一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，包括上述任一实施例提供的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，在电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的基础上可以形成多种模式：单电机冷却模式、电机冷却和电池被动冷却模式、电机冷却和电池主动冷却模式、电机余热加热电池模式、乘员舱加热和电机热泵余热回收模式、乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式、乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式以及乘员舱及电池电加热模式等。通过上述多种模式以及多种模式耦合实现模式，可以实现电动车热泵系统功能的各种需求，能够提升制热工况下的系统能效，帮助提升汽车行驶里程。下面根据各种模式进行详细论述。
参见图2，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时，传热流体流过第一热交换器8后分为两路：一路直接流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路通过电机电控单元9后流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀10进入主电机单元11，对主电机单元11进行冷却，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21，另一路进入副电机单元12，对副电机单元12进行冷却，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21处汇合的传热流体通过电机水泵6和冷却液三通阀7回到第一热交换器8；
其中，流入第一热交换器8的传热流体被经过的环境空气冷却；
在单电机冷却模式下，第一冷却液流量控制阀10用于根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，以控制主电机单元11和副电机单元12的冷却性能分配。
传热流体流过第一热交换器8后分为两路：一路直接流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路通过电机电控单元9后流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，其中，经过电机电控单元9的传热流体的流量较小。
在本实施例中，在单电机冷却模式下，传热流体经过第一热交换器8可以被环境空气冷却，然后进入电机电控单元9、主电机单元11和副电机单元12，可以对各个单元进行冷却，达到降温的目的。其中，第一冷却液流量控制阀10可以根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，从而可以控制主电机单元11和副电机单元12的冷却性能分配，能够基于负载实现传热流体流量控制。
参见图3，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池被动冷却模式时，传热流体流过第一热交换器8后分为两路，分别流向第一支路25和第二支路26；
第一支路25的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路通过电机电控单元9后流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀10进入主电机单元11，对主电机单元11进行冷却，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21，另一路进入副电机单元12，对副电机单元12进行冷却，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21处汇合的传热流体流入电机水泵6；
第二支路26的传热流体通过电池水泵1流入电池冷却装置2，对电池进行冷却，从电池冷却装置2流出的传热流体通过冷却液单向阀3与电机水泵6流出的传热流体汇合后，通过冷却液三通阀7回到第一热交换器8；
其中，在电机冷却和电池被动冷却模式下，第一冷却液流量控制阀10用于根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，以控制主电机单元11和副电机单元12的冷却性能分配。
主动冷却是指以消耗电能(或其他能源)为代价来实现冷却。被动冷却是指不消耗能源或者消耗极少的能源来实现冷却。
在电机冷却和电池被动冷却模式下，可以包括两个回路，电机冷却回路和电池被动冷却回路。在电机冷却回路中，传热流体的流向与单电机冷却模式下的传热流体的流向相同。在电池被动冷却回路中，传热流体依次经过电池水泵1、电池冷却装置2，冷却液单向阀3、冷却液三通阀7和第一热交换器8，实现电池被动冷却。传热流体经过电池冷却装置2可以对电池进行冷却。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还包括电池被动冷却模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电池被动冷却模式时，传热流体流过第一热交换器8后，通过电池水泵1流入电池冷却装置2，对电池进行冷却，从电池冷却装置2流出的传热流体通过冷却液单向阀3和冷却液三通阀7回到第一热交换器8。
参见图4，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池主动冷却模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第一冷却液回路27和第二冷却液回路28；
第一冷却液回路27的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时的传热流体的流向相同；
第二冷却液回路28的传热流体通过电池水泵1进入电池冷却装置2，对电池进行冷却，从电池冷却装置2流出的传热流体通过冷却液单向阀3和处于开启状态的冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5，被流经第一双流体换热器5的制冷剂冷却，从第一双流体换热器5流出的传热流体回到电池水泵1。
在电机冷却和电池主动冷却模式下，包括两条独立的冷却液回路，分别为第一冷却液回路27和第二冷却液回路28。传热流体流过第一冷却液回路27实现电机冷却；传热流体流过第二冷却液回路28实现电池主动冷却。
在第二冷却液回路28中，传热流体依次经过电池水泵1、电池冷却装置2、冷却液单向阀3、冷却液截止阀4和第一双流体换热器5。传热流体流过第一双流体换热器5时，可以被流经第一双流体换热器5的制冷剂冷却，被冷却后的传热流体通过电池水泵1进入电池冷却装置2，可以对电池进行冷却，从而实现电池主动冷却。
在电机冷却和电池主动冷却模式下，冷却液截止阀4处于开启状态，传热流体可以流过冷却液截止阀4。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还可以包括电池主动冷却模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电池主动冷却模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池主动冷却模式时的第二冷却液回路28的传热流体的流向相同。
参见图5，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，传热流体通过电池水泵1进入电池冷却装置2，对电池进行加热，从电池冷却装置2流出的传热流体依次通过冷却液单向阀3、冷却液三通阀7和电机水泵6流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21；主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21处的传热流体分为两路：一路进入主电机单元11，被主电机单元11加热，然后通过第一冷却液流量控制阀10流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路进入副电机单元12，被副电机单元12加热，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22处汇合的传热流体分为两路：一路直接流向电池水泵1，另一路通过电机电控单元9流向电池水泵1；
其中，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，电机水泵6不工作；
在电机余热加热电池模式下，第一冷却液流量控制阀10用于根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，以控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配。
在电机余热加热电池模式下，传热流体分别经过主电机单元11和副电机单元12，被主电机单元11和副电机单元12加热(电机余热回收)后，通过电池水泵1进入电池冷却装置2，由于传热流体被加热，此时，传热流体可以对电池进行加热，实现电机余热加热电池。
在电机余热加热电池模式下，电机水泵6是不工作的。第一冷却液流量控制阀10可以根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，从而可以控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配。
参见图6，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第三冷却液回路29和第四冷却液回路30；
第三冷却液回路29的传热流体依次通过电机水泵6、冷却液三通阀7和处于开启状态的冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5，被流经第一双流体换热器5的制冷剂冷却，从第一双流体换热器5流出的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路通过电机电控单元9后流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀10进入主电机单元11，被主电机单元11加热，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21，另一路进入副电机单元12，被副电机单元12加热，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21处汇合的传热流体回到电机水泵6；
第四冷却液回路30的传热流体通过驾舱水泵13进入第二双流体换热器14，被流经第二双流体换热器14的制冷剂冷却，从第二双流体换热器14流出的传热流体进入水加热器15，被水加热器15加热后，通过冷却液三通比例阀17流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第二端24；在第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第二端24处的传热流体分为两路：一路通过第二热交换器18流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23，另一路依次通过第三冷却液流量控制阀19和第三热交换器20流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23；在第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23汇合的传热流体回到驾舱水泵13；
在乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，第一冷却液流量控制阀10用于根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，以控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配；第三冷却液流量控制阀19用于控制进入第三热交换器20的传热流体的流量，以控制第二热交换器18和第三热交换器20的性能分配。
在乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，第三冷却液回路29可以实现电机热泵余热回收，第四冷却液回路30可以实现乘员舱加热。
在第三冷却液回路29中，传热流体分别经过主电机单元11和副电机单元12时，吸收电机余热，然后经过电机水泵6、冷却液三通阀7和处于开启状态的冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5，在第一双流体换热器5中，传热流体的热量可以被流经的制冷剂吸收，从而实现电机热泵余热回收。在乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，冷却液截止阀4处于开启状态，可以供传热流体流过。
在第四冷却液回路30中，传热流体通过驾舱水泵13进入第二双流体换热器14，被流经其中的制冷剂冷却，然后进入水加热器15，被水加热器15加热后，通过冷却液三通比例阀17流向第二热交换器18和第三热交换器20并联支路，最后回到驾舱水泵13，实现乘员舱加热。
在乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，第一冷却液流量控制阀10可以根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，从而控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配；第三冷却液流量控制阀19可以通过控制进入第三热交换器20的传热流体的流量，从而控制第二热交换器18和第三热交换器20的制热性能分配。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还包括乘员舱加热模式和电机热泵余热回收模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第四冷却液回路30的传热流体的流向相同。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机热泵余热回收模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第三冷却液回路29的传热流体的流向相同。
参见图7，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第五冷却液回路31和第六冷却液回路32；
第五冷却液回路31的传热流体进入第一双流体换热器5，被流经第一双流体换热器5的制冷剂冷却后分为两路，分别流向第三支路和第四支路；
第三支路的传热流体分为两路：一路直接流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22，另一路通过电机电控单元9后流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第二端22处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀10进入主电机单元11，被主电机单元11加热，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21，另一路进入副电机单元12，被副电机单元12加热，并流向主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21；在主电机单元11和副电机单元12并联连接后的第一端21处汇合的传热流体流入电机水泵6，从电机水泵6流出的传热流体通过冷却液三通阀7从第三支路流出；
第四支路的传热流体通过电池水泵1流入电池冷却装置2，对电池进行冷却后，通过冷却液单向阀3从第四支路流出；
从第三支路流出的传热流体和从第四支路流出的传热流体汇合后，通过处于开启状态的冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5；
第六冷却液回路32的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第四冷却液回路30的传热流体的流向相同；
在乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式下，第一冷却液流量控制阀10用于根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，以控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配。
在乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式下，第五冷却液回路31可以实现电机电池热泵余热回收，第六冷却液回路32可以实现乘员舱加热。
在第五冷却液回路31中，传热流体流过第三支路，吸收电机余热，然后通过冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5；传热流体流过第四支路，吸收电池余热，然后通过冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5。在第一双流体换热器5中，传热流体的热量可以被流经的制冷剂吸收，从而实现了电机电池热泵余热回收。
第六冷却液回路32与乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下的第四冷却液回路30相同，不再赘述。
在乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式下，冷却液截止阀4处于开启状态，可以供传热流体流过；第一冷却液流量控制阀10可以根据主电机单元11的负载控制进入主电机单元11的传热流体的流量，从而控制主电机单元11和副电机单元12的余热回收性能分配。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还包括电机电池热泵余热回收模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机电池热泵余热回收模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式时的第五冷却液回路31的传热流体的流向相同。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还包括电池热泵余热回收模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电池热泵余热回收模式时，传热流体通过电池水泵1流入电池冷却装置2，对电池进行冷却后，通过冷却液单向阀3和冷却液截止阀4进入第一双流体换热器5，被流经第一双流体换热器5的制冷剂冷却后回到电池水泵1。此时，冷却液截止阀4处于开启状态。
在电池热泵余热回收模式下，传热流体吸收电池热量后，被流经第一双流体换热器5的制冷剂吸收热量，可以实现电池热泵余热回收。
参见图8，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第七冷却液回路33和第八冷却液回路34；
第七冷却液回路33的传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的第三冷却液回路29的传热流体的流向相同；
第八冷却液回路34的传热流体通过驾舱水泵13进入第二双流体换热器14，被流经第二双流体换热器14的制冷剂冷却，从第二双流体换热器14流出的传热流体分为两路：一路进入水加热器15，被水加热器15加热后，通过冷却液三通比例阀17流向第五支路和第六支路，另一路通过第二冷却液流量控制阀16进入第六支路，与通过水加热器15和冷却液三通比例阀17进入第六支路的传热流体汇合；
第五支路的传热流体流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第二端24；在第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第二端24处的传热流体分为两路：一路通过第二热交换器18流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23，另一路依次通过第三冷却液流量控制阀19和第三热交换器20流向第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23；在第二热交换器18和第三热交换器20并联连接后的第一端23汇合的传热流体从第五支路流出；
第六支路的传热流体通过电池水泵1进入电池冷却装置2，对电池进行加热后，从第六支路流出；
第五支路流出的传热流体和第六支路流出的传热流体汇合后，回到驾舱水泵13；
其中，在乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式下，第二冷却液流量控制阀16用于控制进入第二冷却液流量控制阀16所在支路的传热流体的流量，与通过水加热器15和冷却液三通比例阀17进入第六支路的传热流体汇合后，通过电池水泵1进入电池冷却装置2，以保证第二热交换器18和第三热交换器20的高温入水的同时，降低电池冷却装置2的入水温度，使其不超过电池入口水温的限制；冷却液三通比例阀17用于控制流入第六支路和第五支路的传热流体的流量比例，以控制电池加热和乘员舱加热的性能分配；第三冷却液流量控制阀19用于控制进入第三热交换器20的传热流体的流量，以控制第二热交换器18和第三热交换器20的性能分配。
在乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式下，第七冷却液回路33可以实现电机热泵余热回收，可以参见前述乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下的第三冷却液回路29，不再赘述；第八冷却液回路34可以实现乘员舱及电池热泵加热。
在第八冷却液回路34中，传热流体通过驾舱水泵13进入第二双流体换热器14，被流经其中的制冷剂冷却后，分为两路，一路经过水加热器15加热后，通过冷却液三通比例阀17分别流向第二热交换器18和第三热交换器20的并联支路和电池水泵1，另一路经过第二冷却液流量控制阀16进入电池水泵1，从而分配第二热交换器18和第三热交换器20的制热性能；经过电池水泵1的传热流体通过电池冷却装置2，对电池进行加热后，与第二热交换器18和第三热交换器20的并联支路流出的传热流体汇合，汇合后回到驾舱水泵13，从而可以实现乘员舱及电池热泵加热。
在乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式下，第二冷却液流量控制阀16可以控制进入第二冷却液流量控制阀16所在支路的传热流体的流量，从而控制进入电池冷却装置2的入水温度不会过温，同时可以保证第二热交换器18和第三热交换器20的高温入水；第三冷却液流量控制阀19可以控制进入第三热交换器20的传热流体的流量，从而可以控制第二热交换器18和第三热交换器20的制热性能分配。
在一种可能的实现方式中，电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统还包括乘员舱及电池热泵加热模式。
当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时的第八冷却液回路34的传热流体的流向相同。
参见图9，当电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池电加热模式时，传热流体的流向与电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时第八冷却液回路34的传热流体的流向相同。
在冷却循环系统处于乘员舱及电池电加热模式下，传热流体的流向可以参照前述第八冷却液回路34的传热流体的流向，不再赘述。
本发明实施例通过电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统及其操作方法，能够实现汽车的电机冷却、余热回收、动力电池冷却/热泵加热三个系统混联运行，且各个模式是并联模式，能够互相独立运行，减少零部件数量，降低成本；本发明实施例着眼于纯电动汽车动力电池散热、预热和余热利用，将动力电池组和空调回路作为整体来进行热管理，以达到既满足纯电动汽车电池组及电机热管理需求，又能满足车内人体热舒适性的要求；本发明实施例能够实现电池、电机及充电池快速冷却或加热，可为车内、电机及电池提供良好的热环境，同时降低整车电能消耗并提高续航里程；
本发明实施例还可以有效增加热泵系统制热量，有利于在电动汽车领域推广热泵空调系统；能够提高整车能源利用率，节约整车电能，延长续航里程，推进电动汽车的推广；可以实现后空调热泵加热功能，满足豪华汽车或大尺寸汽车后排乘客舱区域的制热需求，同时提升能效；能够实现电机余热回收同时热泵加热电池的功能；能够实现同时加热电池和乘客舱时，可控制不同的乘客舱暖风和电池入口温度，使得电池入口水温不过热，同时满足乘客舱和电池的加热需求。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (12)

1.一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，其特征在于，包括：
传热流体回路，传热流体在其中流动，所述传热流体回路包括：第一热交换器、电机电控单元、主电机单元、副电机单元、电机水泵、冷却液三通阀、冷却液截止阀、第一双流体换热器、电池水泵、电池冷却装置和冷却液单向阀；
所述主电机单元和所述副电机单元并联连接，所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端与所述电机水泵的第一端连接，所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端通过所述电机电控单元与所述第一热交换器的第一端连接，所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端还与所述第一热交换器的第一端连接；所述冷却液三通阀的第一端与所述第一热交换器的第二端连接，所述冷却液三通阀的第二端与所述电机水泵的第二端连接，所述冷却液三通阀的第三端分别与所述冷却液单向阀的出口和所述冷却液截止阀的第一端连接；所述冷却液截止阀的第二端与所述第一双流体换热器的第一端连接；所述第一双流体换热器的第二端分别与所述第一热交换器的第一端和所述电池水泵的第一端连接；所述冷却液单向阀的入口与所述电池冷却装置的第一端连接，所述电池冷却装置的第二端与所述电池水泵的第二端连接；
所述传热流体回路还包括：驾舱水泵、第二双流体换热器、水加热器、冷却液三通比例阀、第二热交换器和第三热交换器；
所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接，所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端分别与所述冷却液单向阀的入口和所述驾舱水泵的第一端连接；所述驾舱水泵的第二端与所述第二双流体换热器的第一端连接，所述第二双流体换热器的第二端与所述水加热器的第一端连接；所述冷却液三通比例阀的第一端与所述水加热器的第二端连接，所述冷却液三通比例阀的第二端与所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第二端连接，所述冷却液三通比例阀的第三端与所述电池水泵的第一端连接。
2.如权利要求1所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，其特征在于，所述传热流体回路还包括：第一冷却液流量控制阀；
所述第一冷却液流量控制阀与所述主电机单元串联连接后，与所述副电机单元并联连接。
3.如权利要求1所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，其特征在于，所述传热流体回路还包括：第二冷却液流量控制阀；
所述第二冷却液流量控制阀的第一端与所述第二双流体换热器的第二端连接，所述第二冷却液流量控制阀的第二端与所述电池水泵的第一端连接。
4.如权利要求1所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，其特征在于，所述传热流体回路还包括：第三冷却液流量控制阀；
所述第三冷却液流量控制阀与所述第三热交换器串联连接后，与所述第二热交换器并联连接。
5.一种电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，包括上述权利要求2所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统，还包括：
当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于单电机冷却模式时，传热流体流过第一热交换器后分为两路：一路直接流向主电机单元和副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过第一冷却液流量控制阀进入所述主电机单元，对所述主电机单元进行冷却，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入所述副电机单元，对所述副电机单元进行冷却，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体通过电机水泵和冷却液三通阀回到所述第一热交换器；
其中，流入所述第一热交换器的传热流体被经过的环境空气冷却；
在所述单电机冷却模式下，所述第一冷却液流量控制阀用于根据所述主电机单元的负载控制进入所述主电机单元的传热流体的流量，以控制所述主电机单元和所述副电机单元的冷却性能分配。
6.如权利要求5所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池被动冷却模式时，传热流体流过第一热交换器后分为两路，分别流向第一支路和第二支路；
第一支路的传热流体分为两路：一路直接流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过所述第一冷却液流量控制阀进入所述主电机单元，对所述主电机单元进行冷却，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入所述副电机单元，对所述副电机单元进行冷却，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体流入所述电机水泵；
第二支路的传热流体通过电池水泵流入电池冷却装置，对电池进行冷却，从所述电池冷却装置流出的传热流体通过冷却液单向阀与所述电机水泵流出的传热流体汇合后，通过所述冷却液三通阀回到所述第一热交换器；
其中，在所述电机冷却和电池被动冷却模式下，所述第一冷却液流量控制阀用于根据所述主电机单元的负载控制进入所述主电机单元的传热流体的流量，以控制所述主电机单元和所述副电机单元的冷却性能分配。
7.如权利要求5所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机冷却和电池主动冷却模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第一冷却液回路和第二冷却液回路；
所述第一冷却液回路的传热流体的流向与所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于所述单电机冷却模式时的传热流体的流向相同；
所述第二冷却液回路的传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行冷却，从所述电池冷却装置流出的传热流体通过冷却液单向阀和处于开启状态的冷却液截止阀进入第一双流体换热器，被流经所述第一双流体换热器的制冷剂冷却，从所述第一双流体换热器流出的传热流体回到所述电池水泵。
8.如权利要求5所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行加热，从所述电池冷却装置流出的传热流体依次通过冷却液单向阀、所述冷却液三通阀和所述电机水泵流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端；所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端处的传热流体分为两路：一路进入所述主电机单元，被所述主电机单元加热，然后通过所述第一冷却液流量控制阀流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端，另一路进入所述副电机单元，被所述副电机单元加热，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路直接流向所述电池水泵，另一路通过所述电机电控单元流向所述电池水泵；
其中，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于电机余热加热电池模式时，所述电机水泵不工作；
在所述电机余热加热电池模式下，所述第一冷却液流量控制阀用于根据所述主电机单元的负载控制进入所述主电机单元的传热流体的流量，以控制所述主电机单元和所述副电机单元的余热回收性能分配。
9.如权利要求5所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的传热流体回路还包括：第三冷却液流量控制阀；所述第三冷却液流量控制阀与第三热交换器串联连接后，与第二热交换器并联连接；
当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第三冷却液回路和第四冷却液回路；
所述第三冷却液回路的传热流体依次通过所述电机水泵、所述冷却液三通阀和处于开启状态的冷却液截止阀进入第一双流体换热器，被流经所述第一双流体换热器的制冷剂冷却，从所述第一双流体换热器流出的传热流体分为两路：一路直接流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过电机电控单元后流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过所述第一冷却液流量控制阀进入所述主电机单元，被所述主电机单元加热，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入所述副电机单元，被所述副电机单元加热，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体回到所述电机水泵；
所述第四冷却液回路的传热流体通过驾舱水泵进入第二双流体换热器，被流经所述第二双流体换热器的制冷剂冷却，从所述第二双流体换热器流出的传热流体进入水加热器，被所述水加热器加热后，通过冷却液三通比例阀流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端；在所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第二端处的传热流体分为两路：一路通过所述第二热交换器流向所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端，另一路依次通过第三冷却液流量控制阀和所述第三热交换器流向所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端；在所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端汇合的传热流体回到所述驾舱水泵；
在所述乘员舱加热和电机热泵余热回收模式下，所述第一冷却液流量控制阀用于根据所述主电机单元的负载控制进入所述主电机单元的传热流体的流量，以控制所述主电机单元和所述副电机单元的余热回收性能分配；所述第三冷却液流量控制阀用于控制进入所述第三热交换器的传热流体的流量，以控制所述第二热交换器和所述第三热交换器的性能分配。
10.如权利要求9所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第五冷却液回路和第六冷却液回路；
所述第五冷却液回路的传热流体进入所述第一双流体换热器，被流经所述第一双流体换热器的制冷剂冷却后分为两路，分别流向第三支路和第四支路；
所述第三支路的传热流体分为两路：一路直接流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端，另一路通过所述电机电控单元后流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第二端处汇合的传热流体分为两路：一路通过所述第一冷却液流量控制阀进入所述主电机单元，被所述主电机单元加热，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端，另一路进入所述副电机单元，被所述副电机单元加热，并流向所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端；在所述主电机单元和所述副电机单元并联连接后的第一端处汇合的传热流体流入所述电机水泵，从所述电机水泵流出的传热流体通过所述冷却液三通阀从所述第三支路流出；
所述第四支路的传热流体通过电池水泵流入电池冷却装置，对电池进行冷却后，通过冷却液单向阀从所述第四支路流出；
从所述第三支路流出的传热流体和从所述第四支路流出的传热流体汇合后，通过处于开启状态的所述冷却液截止阀进入所述第一双流体换热器；
所述第六冷却液回路的传热流体的流向与所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的所述第四冷却液回路的传热流体的流向相同；
在所述乘员舱加热和电机电池热泵余热回收模式下，所述第一冷却液流量控制阀用于根据所述主电机单元的负载控制进入所述主电机单元的传热流体的流量，以控制所述主电机单元和所述副电机单元的余热回收性能分配。
11.如权利要求9所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的传热流体回路还包括：第二冷却液流量控制阀；所述第二冷却液流量控制阀的第一端与第二双流体换热器的第二端连接，所述第二冷却液流量控制阀的第二端与电池水泵的第一端连接；
当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时，传热流体流过两条独立的冷却液回路，分别为第七冷却液回路和第八冷却液回路；
所述第七冷却液回路的传热流体的流向与所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱加热和电机热泵余热回收模式时的所述第三冷却液回路的传热流体的流向相同；
所述第八冷却液回路的传热流体通过所述驾舱水泵进入第二双流体换热器，被流经所述第二双流体换热器的制冷剂冷却，从所述第二双流体换热器流出的传热流体分为两路：一路进入水加热器，被所述水加热器加热后，通过冷却液三通比例阀流向第五支路和第六支路，另一路通过第二冷却液流量控制阀进入所述第六支路，与通过所述水加热器和所述冷却液三通比例阀进入所述第六支路的传热流体汇合；
所述第五支路的传热流体流向第二热交换器和第三热交换器并联连接后的第二端；在所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第二端处的传热流体分为两路：一路通过所述第二热交换器流向所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端，另一路依次通过所述第三冷却液流量控制阀和所述第三热交换器流向所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端；在所述第二热交换器和所述第三热交换器并联连接后的第一端汇合的传热流体从所述第五支路流出；
所述第六支路的传热流体通过电池水泵进入电池冷却装置，对电池进行加热后，从所述第六支路流出；
所述第五支路流出的传热流体和所述第六支路流出的传热流体汇合后，回到所述驾舱水泵；
其中，在所述乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式下，所述第二冷却液流量控制阀用于控制进入所述第二冷却液流量控制阀所在支路的传热流体的流量，与通过所述水加热器和所述冷却液三通比例阀进入所述第六支路的传热流体汇合后，通过所述电池水泵进入所述电池冷却装置，以保证所述第二热交换器和所述第三热交换器的高温入水的同时，降低所述电池冷却装置的入水温度，使其不超过电池入口水温的限制；所述冷却液三通比例阀用于控制流入所述第六支路和所述第五支路的传热流体的流量比例，以控制电池加热和乘员舱加热的性能分配；所述第三冷却液流量控制阀用于控制进入所述第三热交换器的传热流体的流量，以控制所述第二热交换器和所述第三热交换器的性能分配。
12.如权利要求11所述的电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统的操作方法，其特征在于，当所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池电加热模式时，传热流体的流向与所述电动车辆电机电池冷却及热泵的冷却循环系统处于乘员舱及电池热泵加热和电机热泵余热回收模式时所述第八冷却液回路的传热流体的流向相同。
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