WO2024065154A1

WO2024065154A1 - 汽车的热管理系统及汽车

Info

Publication number: WO2024065154A1
Application number: PCT/CN2022/121579
Authority: WO
Inventors: 牛凤仙; 潘乐燕; 赵志宇; 王磊; 姜德凡
Original assignee: 上海汽车集团股份有限公司
Priority date: 2022-09-27
Filing date: 2022-09-27
Publication date: 2024-04-04
Also published as: CN115843280A

Abstract

本发明公开了一种汽车的热管理系统及汽车，热管理系统包括制冷剂循环系统和冷却液循环系统。制冷剂循环系统包括压缩机、第一换热器、第一膨胀阀、第二换热器、第三换热器、第二膨胀阀及第一流路切换部件。第一换热器具有独立且可热传递的制冷剂通道和电驱冷却液通道；第二换热器具有独立且可热传递的制冷剂通道和乘客舱冷却液通道；第三换热器具有独立且可热传递的制冷剂通道和电池冷却液通道。冷却液循环系统包括乘客舱冷却液循环系统和机舱冷却液循环系统。乘客舱冷却液循环系统包括第一水泵和冷热芯。机舱冷却液循环系统包括电驱循环回路、电池循环回路及第二流路切换部件。该热管理系统适用于需二次回路的制冷剂，且系统的零部件数量少。

Description

汽车的热管理系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车热管理技术领域，尤其涉及一种汽车的热管理系统及汽车。

背景技术

随着新能源技术的快速发展，空调热管理的集成效率要求越来越高，对空调热管理技术提出更高的挑战。空调热管理技术主要需要解决乘客舱热管理问题和电池热管理问题。

乘客舱热管理制热方案解决：

乘客舱热管理解决方案主要有水侧高压电加热器或者空气侧高压电加热器，两种方案的制热效率均小于1。为了提高制热效率，部分车型基于制冷剂循环回路增加热泵功能，但热泵技术的制冷剂回路增加的辅件较多，结构较为复杂、成本较高，且低温(如-10℃)时，受限于制冷剂的特性以及室外换热器结霜问题，还需要保留高压的电加热方案。

另外，部分车型可以利用电机堵转发热作为热泵系统的热源，但电机堵转的制热效率非常低，且由于永磁同步电机不能实现电机的堵转发热，故设置有永磁同步电机的车型无法利用电机堵转发热作为热泵系统的热源。

电池热管理系统方案：

对于纯电动汽车，为避免低温影响电池的充电效率以及充电时长，一般还配有电池加热系统。常用的电池加热系统包括电池内部的PTC(发热元件)，以及通过在电池冷却液回路中增加水侧高压电加热器，以在低温下加热冷却液，再由冷却液通过电池底部的水冷板完成电池的加热，但这两种加热方式的加热效率较低。并且，电池加热系统与乘客舱加热系统一般需要两套辅助高压电加热器，对系统成本及整车布置不友好。

另外，当前的R134a制冷剂的GWP(全球变暖潜能值)超过1300，不符合环保法规要求。而对于可行性之一的R290制冷剂，由于其具有可燃性，需要采用二次回路，以避免因制冷剂压力过大而造成危险，且制冷剂需要与冷却液换热，用于乘客舱制冷、制热和除湿，电池的加热和冷却，以及电机的冷却和余热利用，故需要非常复杂的水侧多通路阀件，回路设计复杂，对该制冷剂的发展有一定的制约性。

因此，现有技术中的汽车的热管理系统存在零部件数量多、回路复杂以及无法适用于需要二次回路的制冷剂的问题。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中的汽车的热管理系统存在零部件数量多、回路复杂以及无法适用于需要二次回路的制冷剂的问题。

为解决上述问题，本发明的一种实施方式提供了一种汽车的热管理系统，包括：制冷剂循环系统，制冷剂循环系统包括压缩机、第一换热器、第一膨胀阀、第二换热器、第三换热器、第二膨胀阀以及第一流路切换部件，第一换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电驱冷却液通道；第二换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和乘客舱冷却液通道；第三换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电池冷却液通道。其中，第一换热器的制冷剂通道的第一端分别与第一膨胀阀的第一端和第二膨胀阀的第一端连接；第一膨胀阀的第二端与第二换热器的制冷剂通道的第一端连接，第二膨胀阀的第二端与第三换热器的制冷剂通道的第一端连接，且第一膨胀阀与第二膨胀阀以并联的方式设置。

第一流路切换部件设置于压缩机、第一换热器的制冷剂通道的第二端、第二换热器的制冷剂通道的第二端、以及第三换热器的制冷剂通道的第二端之间，以选择性地将第二换热器的制冷剂通道的第二端、压缩机的第一端、压缩机的第二端和第一换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将第三换热器的制冷剂通道的第二端、压缩机的第一端、压缩机的第二端和第一换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，使得第一换热器可用作冷凝器、第二换热器和第三换热器均可用作蒸发器。

或者，将第一换热器的制冷剂通道的第二端、压缩机的第一端、压缩机的第二端和第二换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将第一换热器的制冷剂通道的第二端、压缩机的第一端、压缩机的第二端和第三换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，使得第一换热器可用作蒸发器、第二换热器和第三换热器均可用作冷凝器。

冷却液循环系统，冷却液循环系统包括：乘客舱冷却液循环系统，且第二换热器的乘客舱冷却液通道与乘客舱冷却液循环系统连接。

机舱冷却液循环系统，机舱冷却液循环系统包括电驱循环回路和电池循环回路。电驱循环回路的第一端与第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，电驱循环回路的第二端与第一换热器的电驱冷却液通道的第二端连接。电池循环回路的第一端与第三换热器的电池冷却液通道的第一端连接，电池循环回路的第二端与第三换热器的电池冷却液通道的第二端连接。

采用上述技术方案，在该制冷剂循环系统中，制冷剂可分别流经并联的第一膨胀阀和第二换热器的回路与第二膨胀阀和第三换热器的回路，以使得具有可燃性的环保型制冷剂能够通过两条并联的回路进行换热，避免因制冷剂加注量过多以及泄漏至乘客舱而使其燃烧进而产生危险。故该汽车的热管理系统具有能够适用于需要二次回路的制冷剂的优势。

并且，制冷剂循环系统通过第一换热器、第二换热器以及第三换热器即可与乘客舱冷却液循环系统、电驱循环回路以及电池循环回路进行换热。当外界环境的温度较高时，第一换热器用作冷凝器放热、第二换热器和第三换热器均用作蒸发器吸热，此时，第二换热器换热降温的乘客舱冷却液可输送至乘客舱冷却液循环系统中吸收乘客舱的热量，以进行乘客舱的降温冷却。第三换热器换热降温的电池冷却液可输送至电池循环回路中，以进行电池的冷却，进而避免因高温而影响电池性能。第一换热器换热升温的电驱冷却液可输送至电驱循环回路中，并通过电驱循环回路将热量转移至外界环境中。当外界环境的温度较低时，第一换热器用作蒸发器吸热、第二换热器和第三换热器均用作冷凝器放热，第二换热器换热升温的乘客舱冷却液可输送至乘客舱冷却液循环系统中并向乘客舱释放热量，以进行乘客舱的供热。第三换热器换热升温的电池冷却液可输送至电池循环回路中，以加热电池，进而避免因低温而影响电池性能。第一换热器换热降温的电驱冷却液可输送至电驱循环回路中，以吸收电驱余热和环境热量，从而充分利用热管理系统中的能量，进而提高热管理系统中的能量利用率。因此，该汽车的热管理系统通过控制制冷剂的流向，即可通过换热器的热量交换完成乘客舱和电池的制冷或者制热，无需在乘客舱和电池侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。

另外，该热管理系统是通过制冷剂的自循环过程来制热的，无需通过电机等高速旋转的部件进行制热，故制冷剂循环系统的可靠性更高。同时，制热效率也高于电机堵转的制热效率。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，乘客舱冷却液循环系统包括第一水泵和冷热芯；第一水泵的输出端与冷热芯的输入端连通，冷热芯的输出端与第二换热器的乘客舱冷却液通道的输入端连通，第二换热器的乘客舱冷却液通道的输出端与第一水泵的输入端连通。

采用上述技术方案，当外界环境的温度较高时，第一水泵将经过第二换热器换热降温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯(此时作为冷芯)，以进行乘客舱的降温冷却。当外界环境的温度较低时，第一水泵可将经过第二换热器换热升温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯(此时作为热芯)，以进行乘客舱的供热。在该乘客舱冷却液循环系统中，第一水泵能够驱动乘客舱冷却液流向乘客舱冷却液循环系统中，以提高乘客舱冷却液的流动速度，进而提高乘客舱的换热效率。冷热芯能够吸收乘客舱中更多的热量，或者将更多的热量释放到乘客舱中，从而提高乘客舱的换热效果。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，机舱冷却液循环系统还包括第二流路切换部件，第二流路切换部件设置于电驱循环回路与电池循环回路之间，以选择性地将电驱循环回路与电池循环回路以相互独立的方式设置，或者将电驱循环回路与电池循环回路以串联的方式设置。

采用上述技术方案，电驱循环回路与电池循环回路以相互独立的方式设置时，通过第一换热器的电驱冷却液和制冷剂的换热，使得制冷剂循环系统能够与电驱循环回路进行换热。通过第三换热器的电池冷却液和制冷剂的换热，使得制冷剂循环系统能够与电池循环回路换热。当电驱循环回路与电池循环回路以串联的方式设置时，第一换热器和第三换热器串联，冷却液可从第三换热器流动至第一换热器，以在极端寒冷天气下，将第三换热器用作冷凝器释放的热量转移至第一换热器，并通过第一换热器中的冷却液与制冷剂的换热，将热量传递至制冷剂循环系统中，以维持制冷剂循环系统在低温下的自循环运行。同时，由于第一换热器中的制冷剂通道与第二换热器中的制冷剂通道连通，故第一换热器中的制冷剂也会流经第二换热器中的制冷剂通道中，并通过第二换热器中的乘客舱冷却液与制冷剂的换热，将制冷剂循环系统中多余的热量传递至乘客舱冷却液循环系统中，并释放到乘客舱中进行制热，以取消传统热管理系统中乘客舱内的空气辅助电加热器或者冷却液侧的高压水加热器，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。并且，电驱循环回路与电池循环回路串联时，可以利用电驱余热加热电池，也可以将电池的热量通过电驱循环回路释放到外界环境中。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，第一流路切换部件设置为第一四通阀。第一四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，第一接口与压缩机的第二端连接，第二接口分别与第二换热器的制冷剂通道的第二端、第三换热器的制冷剂通道的第二端连接，第三接口与压缩机的第一端连接，第四接口与第一换热器的制冷剂通道的第二端连接。

当第一四通阀中的第一接口与第四接口连通，第二接口与第三接口连通时，第二换热器的制冷剂通道的第二端、第一四通阀的第二接口、第三接口、压缩机的第一端、压缩机的第二端、第一四通阀的第一接口、第四接口、第一换热器的制冷剂通道的第二端、第一换热器的制冷剂通道的第一端、第一膨胀阀、第二换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第一制冷剂循环回路；并且，第三换热器的制冷剂通道的第二端、第一四通阀的第二接口、第三接口、压缩机的第一端、压缩机的第二端、第一四通阀的第一接口、第四接口、第一换热器的制冷剂通道的第二端、第一换热器的制冷剂通道的第一端、第二膨胀阀、第三换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第二制冷剂循环回路。

当第一四通阀中的第一接口与第二接口连通，第三接口与第四接口连通时，第一换热器的制冷剂通道的第二端、第一四通阀的第四接口、第三接口、压缩机的第一端、压缩机的第二端、第一四通阀的第一接口、第二接口、第二换热器的制冷剂通道的第二端、第二换热器的制冷剂通道的第一端、第一膨胀阀、第一换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第三制冷剂循环回路；并且，第一换热器的制冷剂通道的第二端、第一四通阀的第四接口、第三接口、压缩机的第一端、压缩机的第二端、第一四通阀的第一接口、第二接口、第三换热器的制冷剂通道的第二端、第三换热器的制冷剂通道的第一端、第二膨胀阀、第一换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第四制冷剂循环回路。

采用上述技术方案，当第一四通阀中的第一接口与第四接口连通，第二接口与第三接口连通时，压缩机中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀中的第一接口与第四接口，流入第一换热器内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器内的电驱冷却液，以使得第一换热器用作冷凝器向机舱冷却液循环系统中放热。流出第一换热器内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，然后部分制冷剂经过第一膨胀阀后，变成低温低压液态制冷剂，并流入第二换热器内的制冷剂通道，吸收第二换热器内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。另一部分制冷剂经过第二膨胀阀后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第三换热器内的制冷剂通道，并吸收第三换热器内的电池冷却液的热量，以使得第三换热器用作蒸发器吸电池的热量。流出第二换热器内的制冷剂通道的制冷剂和流出第三换热器内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再均通过第一四通阀中的第二接口与第三接口流入压缩机中，并经过压缩机变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

当第一四通阀中的第一接口与第二接口连通，第三接口与第四接口连通时，压缩机中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀中的第一接口与第二接口部分流入第二换热器内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀后，变成低温低压液态制冷剂。压缩机中流出的另一部分高温高压气态制冷剂流入第三换热器内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器内的电池冷却液，以使得第三换热器用作冷凝器向电池释放热量，流出第三换热器的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀和第二膨胀阀流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器内的制冷剂通道，以使得第一换热器用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统吸收电驱余热和环境中的热量。流出第一换热器内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀中的第四接口与第三接口流入压缩机中，并经过压缩机变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

因此，该汽车的热管理系统通过在制冷剂循环系统中设置第一四通阀，即可通过第一四通阀的换向，来转换制冷剂循环系统中的制冷剂的流动方向，进而在外界环境的温度较高时，使得第一换热器用作冷凝器放热、第二换热器和第三换热器用作蒸发器吸热。在外界环境的温度较低时，第一换热器用作蒸发器吸热、第二换热器和第三换热器用作冷凝器放热。也就是说，制冷剂循环系统中仅通过第一四通阀的换向，即可改变第一换热器与第二换热器和第三换热器的制冷或者制热的功能，无需在乘客舱和电池侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。并且，该汽车的热管理系统还能充分利用电驱余热和热泵中经过换热加热后的冷却液加热电池，从而具有能量利用率高以及加热效率高的优势。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，电驱循环回路包括电驱冷却液流路和散热流路，电驱冷却液流路包括以串联的方式连接的电驱组件和第二水泵，散热流路包括散热器。

电驱循环回路还包括第三流路切换部件，第三流路切换部件设置于电驱冷却液流路和散热流路之间，以选择性地将电驱冷却液流路独立连通旁通散热流路，或者将电驱冷却液流路与散热流路以串联的方式设置。其中，电驱冷却液流路的第一端构成电驱循环回路的第一端，电驱冷却液流路的第二端构成电驱循环回路的第二端。

采用上述技术方案，当电驱组件的余热足够向制冷剂循环系统供热时，电驱冷却液流路独立连通且旁通散热流路，电驱冷却液流经第一换热器的电驱冷却液通道并与第一换热器的制冷剂通道中的制冷剂换热，且传递至制冷剂循环系统中，以回收电驱组件的余热，进而提高该热管理系统的能量利用率。当电驱组件的余热不足以向制冷剂循环系统供热时，电驱冷却液流路与散热流路以串联的方式设置，以使得电驱循环回路将通过低温散热器从外界环境中吸收的热量以及电驱组件的余热传递至第一换热器的电驱冷却液中，并与第一换热器的制冷剂通道中的制冷剂换热，且传递至制冷剂循环系统中，以满足制冷剂循环系统的供热需求。同时，散热流路中的低温散热器也能吸收第一换热器的电驱冷却液中的热量，并通过第一换热器的制冷剂与电驱冷却液的换热，将制冷剂循环系统中的热量转移至外界环境中。因此，该汽车的热管理系统的电驱循环回路仅需设置第三流路切换部件，即可使得电驱循环回路根据制冷剂循环系统的热量需求与其进行热量交换，从而使得电驱循环回路的整体结构更加简单。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，电驱循环回路还包括热芯流路，热芯流路包括热芯。热芯设置于电驱组件与第三流路切换部件之间，使得第三流路切换部件还能选择性地将电驱冷却液流路与热芯流路以串联的方式设置。

采用上述技术方案，电驱冷却液流路与热芯流路以串联的方式设置时，热芯能够吸收电驱余热以及第一换热器的电驱冷却液的热量，并释放到乘客舱中，以调高乘客舱的温度，进而实现乘客舱的除湿功能。并且，由于热芯流路和散热流路是并联设置的，故通过调节第三流路切换部件即可根据实际需求调整流入散热流路和热芯流路的电驱冷却液的比例，进而将电驱余热和第一换热器的电驱冷却液的热量按比例分配给热芯和散热器，以通过控制热芯吸收的电驱冷却液的热量来调整热芯释放到乘客舱中的热量，进而调整乘客舱的除湿能力。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，电池循环回路包括以串联的方式连接的电池和第三水泵。第三水泵的第二端与第三换热器的电池冷却液通道的第一端连接，第三换热器的电池冷却液通道的第二端与电池的冷却液通道的第一端连接，电池的冷却液通道的第二端通过第二流路切换部件与第三水泵的第一端连接，以选择性地将电池的冷却液通道的第二端连通第三水泵的第一端，使得电驱循环回路与电池循环回路以相互独立的方式设置，或者，将电池的冷却液通道的第二端通过第二流路切换部件与第二水泵的第一端连通，以选择性地将电池的冷却液通道的第二端连通第二水泵的第一端，使得电驱循环回路与电池循环回路以串联的方式设置。

采用上述技术方案，电驱循环回路与电池循环回路以相互独立的方式设置时，电池循环回路仅与第三换热器进行换热，即第三换热器可对电池进行制冷或者制热。电驱循环回路与电池循环回路以串联的方式设置时，电池循环回路的第三换热器中的部分热量可通过电池循环回路和电驱循环回路传递至第二水泵中，以在低温极端天气下，避免第二水泵产生结霜停机问题。同时，电驱循环回路与电池循环回路串联还能使得电池通过散热器将热量释放到外界环境中，从而在保证电池冷却效率的同时，降低制冷剂循环系统中的制冷要求。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，第二流路切换部件设置为第二四通阀。第二四通阀具有第一开口、第二开口、第三开口以及第四开口，第一开口与第三流路切换部件连接，第二开口与第二水泵的第一端连接，第三开口与电池的冷却液通道的第二端连接，第四开口与第三水泵的第一端连接。

当第二四通阀的第一开口与第二开口连通，第三开口与第四开口连通时，电驱循环回路与电池循环回路以相互独立的方式设置。

当第二四通阀中的第一开口与第四开口连通，第三开口与第二开口连通时，电驱循环回路与电池循环回路以串联的方式设置。

采用上述技术方案，第二流路切换部件设置为第二四通阀，配合第一四通阀使得该汽车的热管理系统仅需通过简单的阀体设置，将电池热管理系统与乘客舱热管理系统统一起来。即可根据简单的阀体流路切换，完成乘客舱和电池的制冷和制热，从而使得热管理系统的整体回路更加简单。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，第三流路切换部件设置为四通比例阀。四通比例阀具有第一连接口、第二连接口、第三连接口以及第四连接口，第一连接口与散热器的第二端连接，第二连接口与热芯的第二端连接，第三连接口与电驱组件的第二端连接，第四连接口与第二四通阀的第一开口连接；电驱组件的第一端与第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，散热器的第一端与电驱组件的第二端连接，热芯的第一端与电驱组件的第二端连接。

当四通比例阀的第一连接口与第四连接口连通时，电驱冷却液流路与散热流路以串联的方式设置。

当四通比例阀的第一连接口与第二连接口成比例地与第四连接口连通时，电驱冷却液流路成比例地分别与散热流路和热芯流路以串联的方式设置。

当四通比例阀的第三连接口与第四连接口连通时，电驱冷却液流路独立连通并旁通散热流路和热芯流路。

当四通比例阀的第一连接口与第三连接口成比例地与第四连接口连通时，电驱冷却液流路成比例地部分独立连通且旁通散热流路和热芯流路，另一部分与散热流路以串联的方式设置。

采用上述技术方案，第三流路切换部件设置为四通比例阀使得该汽车的热管理系统仅需通过简单的阀体设置，即可根据热量需求分配第一换热器、第三换热器与低温散热器、电驱组件以及热芯的热量交换，从而使得电驱循环回路的整体结构更加简单，鲁棒性更强。同时，还可以通过调节四通比例阀的不同连接口的开度大小，来控制流过散热器、热芯以及四通比例阀的第三连接口的电驱冷却液流量，进而控制第一换热器、第三换热器与低温散热器、电驱组件以及热芯之间的热量传递，以通过简单的阀体设置，即可实现电驱循环回路与电池循环回路中的热量分配，从而使得汽车的热管理系统的整体结构更加简单。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明公开了一种汽车的热管理系统，电驱组件包括充电单元和电驱构件，充电单元的第一端与第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，充电单元的第二端与电驱构件的第一端连接，电驱构件的第二端分别与四通比例阀的第三连接口、散热器的第一端以及热芯的第一端连接。

采用上述技术方案，充电单元和电驱构件均能产生热量，进而形成电驱余热。

本发明的一种实施方式还提供了一种汽车，包括上述任意一种汽车的热管理系统。

采用上述技术方案，该汽车的热管理系统中，具有可燃性的环保型制冷剂能够通过两条并联的回路进行换热，避免因制冷剂加注量过多以及泄漏至乘客舱而使其燃烧进而产生危险。故该汽车的热管理系统具有能够适用于需要二次回路的制冷剂的优势。并且，该汽车的热管理系统通过控制制冷剂的流向，即可通过换热器的热量交换完成乘客舱和电池的制冷或者制热，无需在乘客舱和电池侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。另外，该汽车的热管理系统是通过制冷剂的自循环过程来制热的，无需通过电机等高速旋转的部件进行制热，故制冷剂循环系统的可靠性更高。同时，制热效率也高于电机堵转的制热效率。而汽车的热管理系统的冷却液循环系统中的热量和冷量的分配是通过控制简单的阀体实现的，因此，该汽车的热管理系统还具有整体结构简单的优势。

本发明的有益效果是：

本发明提供的汽车的热管理系统的制冷剂循环系统中，制冷剂可分别流经并联的第一膨胀阀和第二换热器的回路与第二膨胀阀和第三换热器的回路，以使得例如R290制冷剂等具有可燃性的环保型制冷剂能够通过两条并联的回路进行换热，避免因制冷剂加注量过多以及泄漏至乘客舱而使其燃烧进而产生危险。故该汽车的热管理系统具有能够适用于需要二次回路的制冷剂的优势。

并且，制冷剂循环系统可通过第一换热器、第二换热器以及第三换热器即可与乘客舱冷却液循环系统、电驱循环回路以及电池循环回路进行换热。当外界环境的温度较高时，第一换热器用作冷凝器放热、第二换热器和第三换热器均用作蒸发器吸热，第一水泵可将经过第二换热器换热降温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯(此时作为冷芯)，以进行乘客舱的降温冷却。第三水泵将经过第三换热器换热降温的电池冷却液输送至电池循环回路中，以进行电池的冷却，进而避免因高温而影响电池性能。第二水泵将经过第一换热器换热升温的电驱冷却液输送至电驱循环回路中，并通过电驱循环回路将热量转移至外界环境中。当外界环境的温度较低时，第一换热器用作蒸发器吸热、第二换热器和第三换热器均用作冷凝器放热，第一水泵可将经过第二换热器换热升温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯(此时作为热芯)，以进行乘客舱的供热。第三水泵将经过第三换热器换热升温的电池冷却液输送至电池循环回路中，以加热电池，进而避免因低温而影响电池性能。第二水泵将经过第一换热器换热降温的电驱冷却液输送至电驱循环回路中，以吸收电驱余热和环境热量，从而充分利用热管理系统中的能量，进而提高热管理系统中的能量利用率。因此，该汽车的热管理系统通过控制制冷剂的流向，即可通过换热器的热量交换完成乘客舱和电池的制冷或者制热，无需在乘客舱和电池侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。

另外，该热管理系统是通过制冷剂的自循环过程来制热的，无需通过电机等高速旋转的部件进行制热，故制冷剂循环系统的可靠性更高。同时，制热效率也高于电机堵转的制热效率。而汽车的热管理系统的冷却液循环系统中的热量和冷量的分配是通过控制简单的阀体实现的，因此，该汽车的热管理系统还具有整体结构简单的优势。

本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第一种工作模式下的系统示意图；

图2为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第二种工作模式下的系统示意图；

图3为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第三种工作模式下的系统示意图；

图4为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第四种工作模式下的系统示意图；

图5为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第五种工作模式下的系统示意图；

图6为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第六种工作模式下的系统示意图；

图7为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第七种工作模式下的系统示意图；

图8为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第八种工作模式下的系统示意图；

图9为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第九种工作模式下的系统示意图；

图10为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十种工作模式下的系统示意图；

图11为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十一种工作模式下的系统示意图；

图12为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十二种工作模式下的系统示意图；

图13为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十三种工作模式下的系统示意图；

图14为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十四种工作模式下的系统示意图；

图15为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十五种工作模式下的系统示意图；

图16为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十六种工作模式下的系统示意图；

图17为本发明实施例1提供的汽车的热管理系统在第十七种工作模式下的系统示意图。

附图标记说明：

10：制冷剂循环系统；

110：压缩机；

120：第一换热器；

130：第一膨胀阀；

140：第二换热器；

150：第三换热器；

160：第二膨胀阀；

170：第一四通阀；1a：第一接口；2a：第二接口；3a：第三接口；4a：第四接口；

20：乘客舱冷却液循环系统；210：第一水泵；220：冷热芯；

30：机舱冷却液循环系统；

310：电驱循环回路；

311：电驱冷却液流路；3111：电驱组件；3111a：充电单元；3111b：电驱构件；3112：第二水泵；

312：散热流路；3121：散热器；

313：热芯流路；3131：热芯；

314：四通比例阀；1b：第一连接口；2b：第二连接口；3b：第三连接口；4b：第四连接口；

320：电池循环回路；

321：电池；

322：第三水泵；

330：第二四通阀；1c：第一开口；2c：第二开口；3c：第三开口；4c：第四开口。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

本实施例提供了一种汽车的热管理系统，如图1-图17所示，包括：制冷剂循环系统10和冷却液循环系统。

其中，制冷剂循环系统10包括压缩机110、第一换热器120、第一膨胀阀130、第二换热器140、第三换热器150、第二膨胀阀160以及第一流路切换部件。

第一换热器120具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电驱冷却液通道。第二换热器140具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和乘客舱冷却液通道。第三换热器150具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电池冷却液通道。其中，第一换热器120的制冷剂通道的第一端分别与第一膨胀阀130的第一端和第二膨胀阀160的第一端连接。第一膨胀阀130的第二端与第二换热器140的制冷剂通道的第一端连接，第二膨胀阀160的第二端与第三换热器150的制冷剂通道的第一端连接，且第一膨胀阀130与第二膨胀阀160以并联的方式设置。

第一流路切换部件设置于压缩机110、第一换热器120的制冷剂通道的第二端、第二换热器140的制冷剂通道的第二端、以及第三换热器150的制冷剂通道的第二端之间，以选择性地将第二换热器140的制冷剂通道的第二端、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端和第一换热器120的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将第三换热器150的制冷剂通道的第二端、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端和第一换热器120的制冷剂通道的第二端依次连通，使得第一换热器120可用作冷凝器、第二换热器140和第三换热器150均可用作蒸发器。

或者，将第一换热器120的制冷剂通道的第二端、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端和第二换热器140的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将第一换热器120的制冷剂通道的第二端、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端和第三换热器150的制冷剂通道的第二端依次连通，使得第一换热器120可用作蒸发器、第二换热器140和第三换热器150均可用作冷凝器。

另外，冷却液循环系统包括：乘客舱冷却液循环系统20以及机舱冷却液循环系统30，且第二换热器140的乘客舱冷却液通道与乘客舱冷却液循环系统20连接。具体来说，乘客舱冷却液循环系统20可以包括散热器，且第二换热器140的乘客舱冷却液通道与散热器连通。散热器能够将第二换热器140的乘客舱冷却液中的热量散发出去，以达到乘客舱的制热效果；或者使得第二换热器140的乘客舱冷却液通过散热器吸收乘客舱中的热量，以达到乘客舱的制冷效果。乘客舱冷却液循环系统20也可以包括第一水泵210和冷热芯220。第一水泵210的输出端与冷热芯220的输入端连通，冷热芯220的输出端与第二换热器140的乘客舱冷却液通道的输入端连通，第二换热器140的乘客舱冷却液通道的输出端与第一水泵210的输入端连通。第一水泵210能够将第二换热器140的乘客舱冷却液泵入冷热芯220，且冷热芯220作为冷芯时，可使得乘客舱冷却液吸收乘客舱的热量，进而达到乘客舱制冷效果；冷热芯220作为热芯时，可将乘客舱冷却液的热量释放到乘客舱中，进而达到乘客舱制热效果。由于第一水泵210能够驱动第二换热器140的乘客舱冷却液流入冷热芯220，以提高乘客舱冷却液的流动速度，进而提高乘客舱的换热效率。冷热芯220能够吸收乘客舱中更多的热量，或者将更多的热量释放到乘客舱中，从而提高乘客舱的换热效果。故本实施例中的乘客舱冷却液循环系统20优选地包括第一水泵210和冷热芯220。

机舱冷却液循环系统30包括电驱循环回路310、电池循环回路320以及第二流路切换部件。电驱循环回路310的第一端与第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端连接，电驱循环回路310的第二端与第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端连接。电池循环回路320的第一端与第三换热器150的电池冷却液通道的第一端连接，电池循环回路320的第二端与第三换热器150的电池冷却液通道的第二端连接。

具体地，制冷剂循环系统10和冷却液循环系统中的各个部件之间是通过管路连通的，且各个管路与各个部件的进出口之间是通过管接头连接的。

更为具体地，第一换热器120、第二换热器140以及第三换热器150均为双向换热器，以通过调节制冷剂的流向，使得第一换热器120用作冷凝器，第二换热器140和第三换热器150用作蒸发器，或者第一换热器120用作蒸发器，第二换热器140和第三换热器150用作冷凝器。并且，第一换热器120、第二换热器140以及第三换热器150可分别设置为板式换热器、管式换热器或者其他种类的换热器。

更为具体地，第一流路切换部件可以为至少设置有四个开口的电磁换向阀、球阀等结构，以通过切换不同路径调节制冷剂的流向。

需要说明的是，在该制冷剂循环系统10中，制冷剂可分别流经并联的第一膨胀阀130和第二换热器140的回路与第二膨胀阀160和第三换热器150的回路，以使得例如R290制冷剂等具有可燃性的环保型制冷剂能够通过两条并联的回路进行换热，避免因制冷剂加注量过多以及泄漏至乘客舱而使其燃烧进而产生危险。故该汽车的热管理系统具有能够适用于需要二次回路的制冷剂的优势。

并且，制冷剂循环系统10通过第一换热器120、第二换热器140以及第三换热器150即可与乘客舱冷却液循环系统20、电驱循环回路310以及电池循环回路320进行换热。当外界环境的温度较高时，第一换热器120用作冷凝器放热、第二换热器140和第三换热器150均用作蒸发器吸热，第一水泵210可将经过第二换热器140换热降温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯220(此时作为冷芯)，以进行乘客舱的降温冷却。第三换热器150换热冷却的电池冷却液可输送至电池循环回路320中，以进行电池321的冷却，进而避免因高温而影响电池321性能。第一换热器120换热升温的电驱冷却液可输送至电驱循环回路310中，并通过电驱循环回路310将热量转移至外界环境中。当外界环境的温度较低时，第一换热器120用作蒸发器吸热、第二换热器140和第三换热器150均用作冷凝器放热，第一水泵210可将经过第二换热器140换热升温的乘客舱冷却液输送至乘客舱的冷热芯220(此时作为热芯)，以进行乘客舱的供热。第三换热器150换热升温的电池冷却液可输送至电池循环回路320中，以加热电池321，进而避免因低温而影响电池321性能。第一换热器120换热降温的电驱冷却液可输送至电驱循环回路310中，以吸收电驱余热和环境热量，从而充分利用热管理系统中的能量，进而提高热管理系统中的能量利用率。因此，该汽车的热管理系统通过控制制冷剂的流向，即可通过换热器的热量交换完成乘客舱和电池321的制冷或者制热，无需在乘客舱和电池321侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。

另外，该热管理系统是通过制冷剂的自循环过程来制热的，无需通过电机等高速旋转的部件进行制热，故制冷剂循环系统10的可靠性更高。同时，制热效率也高于电机堵转的制热效率。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，机舱冷却液循环系统30还包括第二流路切换部件，第二流路切换部件设置于电驱循环回路310与电池循环回路320之间，以选择性地将电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置，或者将电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置。并且，第二流路切换部件可以为至少设置有四个开口的电磁换向阀、球阀等结构，以通过切换不同路径使得电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置，或者将电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置。

具体地，电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置时，通过第一换热器120的电驱冷却液和制冷剂的换热，使得制冷剂循环系统10能够与电驱循环回路310进行换热。通过第三换热器150的电池冷却液和制冷剂的换热，使得制冷剂循环系统10能够与电池循环回路320换热。当电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置时，第一换热器120和第三换热器150串联，冷却液可从第三换热器150流动至第一换热器120，以在极端寒冷天气下，将第三换热器150用作冷凝器释放的热量转移至第一换热器120，并通过第一换热器120中的冷却液与制冷剂的换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中，以维持制冷剂循环系统10在低温下的自循环运行。同时，由于第一换热器120中的制冷剂通道与第二换热器140中的制冷剂通道连通，故第一换热器120中的制冷剂也会流经第二换热器140中的制冷剂通道中，并通过第二换热器140中的乘客舱冷却液与制冷剂的换热，将制冷剂循环系统10中多余的热量传递至乘客舱冷却液循环系统20中，并释放到乘客舱中进行制热，以取消传统热管理系统中乘客舱内的空气辅助电加热器或者冷却液侧的高压水加热器，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。并且，电驱循环回路310与电池循环回路320串联时，可以利用电驱余热加热电池321，也可以将电池321的热量通过电驱循环回路310释放到外界环境中。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，第一流路切换部件设置为第一四通阀170。第一四通阀170具有第一接口1a、第二接口2a、第三接口3a和第四接口4a，第一接口1a与压缩机110的第二端连接，第二接口2a分别与第二换热器140的制冷剂通道的第二端、第三换热器150的制冷剂通道的第二端连接，第三接口3a与压缩机110的第一端连接，第四接口4a与第一换热器120的制冷剂通道的第二端连接。

当第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a连通，第二接口2a与第三接口3a连通时，第二换热器140的制冷剂通道的第二端、第一四通阀170的第二接口2a、第三接口3a、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端、第一四通阀170的第一接口1a、第四接口4a、第一换热器120的制冷剂通道的第二端、第一换热器120的制冷剂通道的第一端、第一膨胀阀130、第二换热器140的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第一制冷剂循环回路；并且，第三换热器150的制冷剂通道的第二端、第一四通阀170的第二接口2a、第三接口3a、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端、第一四通阀170的第一接口1a、第四接口4a、第一换热器120的制冷剂通道的第二端、第一换热器120的制冷剂通道的第一端、第二膨胀阀160、第三换热器150的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第二制冷剂循环回路。

当第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a连通，第三接口3a与第四接口4a连通时，第一换热器120的制冷剂通道的第二端、第一四通阀170的第四接口4a、第三接口3a、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端、第一四通阀170的第一接口1a、第二接口2a、第二换热器140的制冷剂通道的第二端、第二换热器140的制冷剂通道的第一端、第一膨胀阀130、第一换热器120的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第三制冷剂循环回路；并且，第一换热器120的制冷剂通道的第二端、第一四通阀170的第四接口4a、第三接口3a、压缩机110的第一端、压缩机110的第二端、第一四通阀170的第一接口1a、第二接口2a、第三换热器150的制冷剂通道的第二端、第三换热器150的制冷剂通道的第一端、第二膨胀阀160、第一换热器120的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第四制冷剂循环回路。

具体地，当第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a连通，第二接口2a与第三接口3a连通时，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，然后部分制冷剂经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，并流入第二换热器140内的制冷剂通道，吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。另一部分制冷剂经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂，并流入第三换热器150内的制冷剂通道，吸收第三换热器150内的电池冷却液的热量，以使得第三换热器150用作蒸发器吸电池321的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂和流出第三换热器150内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再均通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

当第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a连通，第三接口3a与第四接口4a连通时，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a部分流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。压缩机110中流出的另一部分高温高压气态制冷剂流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130和第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热和环境中的热量。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

因此，该汽车的热管理系统通过在制冷剂循环系统10中设置第一四通阀170，即可通过第一四通阀170的换向，来转换制冷剂循环系统10中的制冷剂的流动方向，进而在外界环境的温度较高时，使得第一换热器120用作冷凝器放热、第二换热器140和第三换热器150用作蒸发器吸热。在外界环境的温度较低时，第一换热器120用作蒸发器吸热、第二换热器140和第三换热器150用作冷凝器放热。也就是说，制冷剂循环系统10中仅通过第一四通阀170的换向，即可改变第一换热器120与第二换热器140和第三换热器150的制冷或者制热的功能，无需在乘客舱和电池321侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。并且，该汽车的热管理系统还能充分利用电驱余热和热泵中经过换热加热后的冷却液加热电池321，从而具有能量利用率高以及加热效率高的优势。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，电驱循环回路310包括电驱冷却液流路311和散热流路312，电驱冷却液流路311包括以串联的方式连接的电驱组件3111和第二水泵3112，散热流路312包括散热器3121。

电驱循环回路310还包括第三流路切换部件，第三流路切换部件设置于电驱冷却液流路311和散热流路312之间，以选择性地将电驱冷却液流路311独立连通旁通散热流路312，或者将电驱冷却液流路311与散热流路312以串联的方式设置。其中，电驱冷却液流路311的第一端构成电驱循环回路310的第一端，电驱冷却液流路311的第二端构成电驱循环回路310的第二端。

具体地，电驱组件3111具体可以包括充电器、电机等构件，且电驱组件3111是设置于汽车的机舱内的。

更为具体地，在保证第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端连通电驱组件3111的第一端的前提下，电驱组件3111和第一换热器120之间的距离和位置可根据实际设计和使用需求调整，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，当电驱组件3111的余热足够向制冷剂循环系统10供热时，电驱冷却液流路311独立连通且旁通散热流路312，电驱冷却液流经第一换热器120的电驱冷却液通道并与第一换热器120的制冷剂通道中的制冷剂换热，且传递至制冷剂循环系统10中，以回收电驱组件3111的余热，进而提高该热管理系统的能量利用率。当电驱组件3111的余热不足以向制冷剂循环系统10供热时，电驱冷却液流路311与散热流路312以串联的方式设置，以使得电驱循环回路310将通过低温散热器3121从外界环境中吸收的热量以及回收的电驱组件3111的余热传递至第一换热器120的电驱冷却液中，并与第一换热器120的制冷剂通道中的制冷剂换热，且传递至制冷剂循环系统10中，以满足制冷剂循环系统10的供热需求。同时，散热流路312中的低温散热器3121也能吸收第一换热器120的电驱冷却液中的热量，并通过第一换热器120的制冷剂与电驱冷却液的换热，将制冷剂循环系统10中的热量转移至外界环境中。因此，该汽车的热管理系统的电驱循环回路310仅需设置第三流路切换部件，即可使得电驱循环回路310根据制冷剂循环系统10的热量需求与其进行的热量交换，从而使得电驱循环回路310的整体结构更加简单。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，电驱循环回路310还包括热芯流路313；热芯流路313包括热芯3131。热芯3131设置于电驱组件3111与第三流路切换部件之间，使得第三流路切换部件还能选择性地将电驱冷却液流路311与热芯流路313以串联的方式设置。并且，热芯3131是设置于空调箱内部的，用于起到空调的除湿功能。

具体地，电驱冷却液流路311与热芯流路313以串联的方式设置时，热芯3131能够吸收电驱余热以及第一换热器120的电驱冷却液的热量，并释放到乘客舱中，以调高乘客舱的温度，进而实现乘客舱的除湿功能。并且，由于热芯流路313和散热流路312是并联设置的，故通过调节第三流路切换部件即可根据实际需求调整流入散热流路312和热芯流路313的电驱冷却液的比例，进而将电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量按比例分配给热芯3131和散热器3121，以通过控制热芯3131吸收的电驱冷却液的热量来调整热芯3131释放到乘客舱中的热量，进而调整乘客舱的除湿能力。

更为具体地，第三流路切换部件可以为至少设置有四个开口的电磁阀、比例阀等结构。优选地，为能更精准地分配流入散热流路312和热芯流路313的电驱冷却液的比例，进而控制热量的传递，本实施例中的第三流路切换部件为至少设置有四个开口的比例阀。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，电池循环回路320包括以串联的方式连接的电池321和第三水泵322。第三水泵322的第二端与第三换热器150的电池冷却液通道的第一端连接，第三换热器150的电池冷却液通道的第二端与电池321的冷却液通道的第一端连接，电池321的冷却液通道的第二端通过第二流路切换部件与第三水泵322的第一端连接，以选择性地将电池321的冷却液通道的第二端连通第三水泵322的第一端，使得电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置，或者，将电池321的冷却液通道的第二端通过第二流路切换部件与第二水泵3112的第一端连通，以选择性地将电池321的冷却液通道的第二端连通第二水泵3112的第一端，使得电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置。

具体地，电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置时，电池循环回路320仅与第三换热器150进行换热，即第三换热器150可对电池321进行制冷或者制热。电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置时，电池循环回路320的第三换热器150中的部分热量可通过电池循环回路320和电驱循环回路310传递至第二水泵3112中，以在低温极端天气下，避免第二水泵3112产生结霜停机问题。同时，电驱循环回路310与电池循环回路320串联还能使得电池321通过散热器3121将热量释放到外界环境中，从而在保证电池321冷却效率的同时，降低制冷剂循环系统10中的制冷要求。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，第二流路切换部件设置为第二四通阀330。第二四通阀330具有第一开口1c、第二开口2c、第三开口3c以及第四开口 4c，第一开口1c与第三流路切换部件连接，第二开口2c与第二水泵3112的第一端连接，第三开口3c与电池321的冷却液通道的第二端连接，第四开口4c与第三水泵322的第一端连接。

当第二四通阀330的第一开口1c与第二开口2c连通，第三开口3c与第四开口4c连通时，电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置。此时，从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、散热器3121、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c、第二水泵3112以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端形成第一电驱冷却液回路。或者，从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、热芯3131、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c、第二水泵3112以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端形成第二电驱冷却液回路。或者，从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c、第二水泵3112以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端形成第三电驱冷却液回路。

从第三换热器150的电池冷却液通道的第一端流出的电池冷却液依次经过电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c、第三水泵322、以及第三换热器150的电池冷却液通道的第二端形成电池冷却液回路。

因此，电驱循环回路310与电池循环回路320以相互独立的方式设置时，电驱循环回路310仅与第一换热器120进行换热，第一换热器120可从电驱循环回路310中吸收热量或者将热量释放到电驱循环回路310中。电池循环回路320仅与第三换热器150进行换热，第三换热器150可对电池321进行制冷或者制热。

当第二四通阀330中的第一开口1c与第四开口4c连通，第三开口3c与第二开口2c连通时，电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置。此时，从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、散热器3121、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c、第二水泵3112、以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端，以形成第一冷却液回路。

或者，从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、热芯3131、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c、第二水泵3112、以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端，以形成第二冷却液回路。

从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、第三流路切换部件、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c、第二水泵3112、以及第一换热器120的电驱冷却液通道的第二端，以形成第三冷却液回路。

因此，电驱循环回路310与电池循环回路320以串联的方式设置时，电池循环回路320的第三换热器150中的部分热量可通过电池循环回路320和电驱循环回路310传递至第二水泵3112中，以在低温极端天气下，避免第二水泵3112产生结霜停机问题。同时，电驱循环回路310与电池循环回路320串联还能使得电池321通过散热器3121将热量释放到外界环境中，从而在保证电池321冷却效率的同时，降低制冷剂循环系统10中的制冷要求。

需要说明的是，第二流路切换部件设置为第二四通阀330，配合第一四通阀170使得该汽车的热管理系统仅需通过简单的阀体设置，将电池热管理系统与乘客舱热管理系统统一起来。即可根据简单的阀体流路切换，完成乘客舱和电池321的制冷和制热，从而使得热管理系统的整体回路更加简单。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，第三流路切换部件设置为四通比例阀314。四通比例阀314具有第一连接口1b、第二连接口2b、第三连接口3b以及第四连接口4b，第一连接口1b与散热器3121的第二端连接，第二连接口2b与热芯3131的第二端连接，第三连接口3b与电驱组件3111的第二端连接，第四连接口4b与第二四通阀330的第一开口1c连接；电驱组件3111的第一端与第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端连接，散热器3121的第一端与电驱组件3111的第二端连接，热芯3131的第一端与电驱组件3111的第二端连接。

当四通比例阀314的第一连接口1b与第四连接口4b连通时，电驱冷却液流路311与散热流路312以串联的方式设置。从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、散热器3121、以及四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b，并通过第二四通阀330使得电驱循环回路310与电池循环回路320相互独立或串联。此时，电驱组件3111的热量不足以承担冷却液循环系统中的热量需求，需要将电驱组件3111和散热器3121串联，并通过电驱组件3111获得其余热以及通过散热器3121从外界环境中获得热量。

当四通比例阀314的第一连接口1b与第二连接口2b成比例地与第四连接口4b连通时，电驱冷却液流路311成比例地分别与散热流路312和热芯流路313以串联的方式设置。从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液经过电驱组件3111后，部分依次流经散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b，另一部分依次流经热芯3131、四通比例阀314的第二连接口2b、第四连接口4b；并通过第二四通阀330使得电驱循环回路310与电池循环回路320相互独立或串联。该过程中，热芯3131能够吸收电驱余热、第一换热器120的电驱冷却液的热量，并释放到乘客舱中，以调高乘客舱的温度，进而实现乘客舱的除湿功能。并且，可根据实际需求调整流入散热流路312和热芯流路313的电驱冷却液的比例，进而调整乘客舱的除湿能力。同时，当电驱循环回路310与电池循环回路320串联时，电池321还能通过散热器3121从外界环境吸收热量或者向外界环境中释放热量。

当四通比例阀314的第三连接口3b与第四连接口4b连通时，电驱冷却液流路311独立连通并旁通散热流路312和热芯流路313。从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液依次经过电驱组件3111、以及四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b，并通过第二四通阀330使得电驱循环回路310与电池循环回路320相互独立或串联。此时，电驱组件3111的余热足以承担冷却液循环系统中的热量需求。

当四通比例阀314的第一连接口1b与第三连接口3b成比例地与第四连接口4b连通时，电驱冷却液流路311成比例地部分独立连通且旁通散热流路312和热芯流路313，另一部分与散热流路312以串联的方式设置。从第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端流出的电驱冷却液经过电驱组件3111后，部分依次流经散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b，另一部分依次流经四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b；并通过第二四通阀330使得电驱循环回路310与电池循环回路320相互独立或串联。该过程中，电驱循环回路310与电池循环回路320相互独立时，第一换热器120可吸收电驱余热，以及通过散热器3121从外界环境中吸收热量，或者通过散热器3121向外界环境中释放热量。电驱循环回路310与电池循环回路320串联时，电池321吸收电驱余热，以及通过散热器3121从外界环境中吸收热量，或者通过散热器3121向外界环境中释放热量。

需要说明的是，第三流路切换部件设置为四通比例阀314使得该汽车的热管理系统仅需通过简单的阀体设置，即可根据热量需求分配第一换热器120、第三换热器150与低温散热器3121、电驱组件3111以及热芯3131的热量交换，从而使得电驱循环回路310的整体结构更加简单，鲁棒性更强。同时，还可以通过调节四通比例阀314的不同连接口的开度大小，来控制流过散热器3121、热芯3131以及四通比例阀314的第三连接口3b的电驱冷却液流量，进而控制第一换热器120、第三换热器150与低温散热器3121、电驱组件3111以及热芯3131之间的热量传递，以通过简单的阀体设置，即可实现电驱循环回路310与电池循环回路320中的热量分配，从而使得汽车的热管理系统的整体结构更加简单。

在图1-图17所示的汽车的热管理系统中，可选地，电驱组件3111包括充电单元3111a和电驱构件3111b，充电单元3111a的第一端与第一换热器120的电驱冷却液通道的第一端连接，充电单元3111a的第二端与电驱构件3111b的第一端连接，电驱构件3111b的第二端分别与四通比例阀314的第三连接口3b、散热器3121的第一端以及热芯3131的第一端连接。

具体地，充电单元3111a和电驱构件3111b均能产生热量，进而形成电驱余热。并且，电驱构件3111b可为电机，充电单元3111a可为充电器，且电机和充电器可一体设置，也可以分开设置。

该汽车的热管理系统通过控制第一四通阀170、第二四通阀330、四通比例阀314的不同开口之间的连通与阻断，以选择性地连通制冷剂循环系统10、乘客舱冷却液循环系统20以及机舱冷却液循环系统30之间的各个回路，以使得该汽车的热管理系统处于不同的工作模式(详见下文)，如下表1所示，表1为该汽车的热管理系统的工作模式分类表。

表1

表1中的模式1.1-1.3为外界环境处于夏季时的情况，其中，

1.1为仅乘客舱制冷模式：此时，冷热芯220处于吸热状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140用作蒸发器吸热，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于不工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图1所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第二换热器140内的制冷剂通道，并吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第一水泵210将经过第二换热器140换热冷却的乘客舱冷却液输送至冷热芯220(此时为冷芯)，以完成乘客舱的制冷。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热升温的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过散热器3121将第一换热器120内的电驱冷却液的温度释放到外界环境中。

需要说明的是，仅乘客舱制冷状态下，电驱循环回路310与电池循环回路320之间完全独立。由于第三换热器150处于不工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第三水泵322处于不工作状态，故此时电池循环回路320中没有流动的冷却液，也即此时电池循环回路320不工作。所有的冷却液都会注入乘客舱冷却液循环系统20中，第一换热器120的制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会吸收第二换热器140的制冷剂的热量，然后第二换热器140中的制冷剂与乘客舱冷却液换热，从而加快第二换热器140内的乘客舱冷却液的降温时间，加快乘客舱冷却液的制冷速度，进而使得乘客舱能够被快速制冷。

1.2为仅电池冷却模式：此时，冷热芯220处于不工作状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150用作蒸发器吸热，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图2所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第三换热器150内的制冷剂通道，并吸收第三换热器150内的电池冷却液的热量，以使得第三换热器150用作蒸发器吸收电池321的热量。流出第三换热器150内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第二水泵3112将经过第一换热器120换热升温的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过散热器3121将第一换热器120内的电驱冷却液的温度释放到外界环境中。

第三水泵322将经过第三换热器150换热冷却的电池冷却液依次输送至电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c，再回到第三水泵322，以完成电池冷却液循环，用于将经过第三换热器150换热冷却的电池冷却液输送至电池321的冷却液通道中，以吸收电池321的热量，完成电池321的冷却。

1.3为乘客舱制冷+电池冷却模式：此时，冷热芯220处于吸热状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140用作蒸发器吸热，第三换热器150用作蒸发器吸热，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图3所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，然后部分制冷剂经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第二换热器140内的制冷剂通道，并吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。另一部分制冷剂经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第三换热器150内的制冷剂通道，并吸收第三换热器150内的电池冷却液的热量，以使得第三换热器150用作蒸发器吸电池321的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂和流出第三换热器150内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再均通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

表1中的模式2.1-2.4为外界环境处于春秋季时的情况。其中，

2.1为乘客舱除湿模式：此时，冷热芯220处于吸热状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140用作蒸发器吸热，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于放热状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于不工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第二连接口2b和第四连接口4b之间比例调节，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图4所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第二换热器140内的制冷剂通道，并吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热升温的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b后，部分电驱冷却液流入散热器3121，并经过四通比例阀314的第一连接口1b流出四通比例阀314的第四连接口4b；另一部分电驱冷却液流入热芯3131，并经过四通比例阀314的第二连接口2b流出四通比例阀314的第四连接口4b，流出四通比例阀314的第四连接口4b的电驱冷却液依次流经第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环。该过程中，热芯3131能够吸收电驱余热、第一换热器120的电驱冷却液的热量，并释放到乘客舱中，以调高乘客舱的温度，进而实现乘客舱的除湿功能。并且，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第二连接口2b和第四连接口4b之间比例调节，使得四通比例阀314可根据实际需求调整流入散热流路312和热芯流路313的电驱冷却液的比例，进而将电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量按比例分配给热芯3131和散热器3121，并通过热芯3131吸收热量并释放到乘客舱中，通过散热器3121将热量释放到外界环境中，以通过控制热芯3131吸收的热量来调整热芯3131释放到乘客舱中的热量，进而调整乘客舱的除湿能力。

2.2为乘客舱除湿+电池冷却模式：此时，冷热芯220处于吸热状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140用作蒸发器吸热，第三换热器150用作蒸发器吸热，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于放热状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第二连接口2b和第四连接口4b之间比例调节，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图5所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，然后部分制冷剂经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第二换热器140内的制冷剂通道，并吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。另一部分制冷剂经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第三换热器150内的制冷剂通道，并吸收第三换热器150内的电池冷却液的热量，以使得第三换热器150用作蒸发器吸电池321的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂和流出第三换热器150内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再均通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

2.3为乘客舱除湿+电池加热模式：此时，冷热芯220处于吸热状态，第一换热器120用作冷凝器放热，第二换热器140用作蒸发器吸热，第三换热器150不工作，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于放热状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第四接口4a连通，第三接口3a和第二接口2a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第二连接口2b和第四连接口4b之间比例调节，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图6所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第四接口4a，流入第一换热器120内的制冷剂通道，并将热量传递给第一换热器120内的电驱冷却液，以使得第一换热器120用作冷凝器向机舱冷却液循环系统30中放热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂，然后流入第二换热器140内的制冷剂通道，并吸收第二换热器140内的乘客舱冷却液的热量，以使得第二换热器140用作蒸发器吸收乘客舱内的热量。流出第二换热器140内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第二接口2a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热升温的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b后，部分电驱冷却液流入散热器3121，并经过四通比例阀314的第一连接口1b流出四通比例阀314的第四连接口4b；另一部分电驱冷却液流入热芯3131，并经过四通比例阀314的第二连接口2b流出四通比例阀314的第四连接口4b，流出四通比例阀314的第四连接口4b的电驱冷却液依次流经第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液的循环。该过程中，热芯3131能够吸收电驱余热、第一换热器120的电驱冷却液的热量，并释放到乘客舱中，以调高乘客舱的温度，进而实现乘客舱的除湿功能。并且，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第二连接口2b和第四连接口4b之间比例调节，使得四通比例阀314可根据实际需求调整流入散热流路312和热芯流路313的电驱冷却液的比例，进而将电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量按比例分配给热芯3131和散热器3121，并通过热芯3131吸收热量并释放到乘客舱中，通过散热器3121将热量释放到外界环境中，以通过控制热芯3131吸收的热量来调整热芯3131释放到乘客舱中的热量，进而调整乘客舱的除湿能力。同时，电池321也能吸收电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量，以完成电池321的加热。

需要说明的是，热芯流路313和散热流路312是并联设置的，乘客舱需要除湿时，热芯3131工作吸收电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量，并向乘客舱中释放热量，以完成乘客舱的除湿过程。第一换热器120中的电驱冷却液的热量是通过与第一换热器120中的制冷剂换热获得的。该过程中，热芯流路313中的热芯3131和散热流路312中的散热器3121会同时吸收第一换热器120中的电驱冷却液的热量，以提高第一换热器120的制冷剂通道中的制冷剂的冷却效果，进而提高制冷剂循环系统10中的压缩机110的工作效率，降低压缩机110的功耗。同时，四通比例阀314可根据实际需求调整流入散热流路312和热芯流路313的冷却液的比例，以通过控制热芯3131能够吸收的冷却液的热量来调整热芯3131释放到乘客舱中的热量，进而调整乘客舱的除湿能力，故四通比例阀314能够无级调整热芯3131的除湿能力。

2.4为散热器冷却电池模式：此时，冷热芯220处于不工作状态，第一换热器120处于不工作状态，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于放热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于不工作状态，第一四通阀170处于不工作状态，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图7所示，制冷剂循环系统10不工作。冷却液循环系统中，第二水泵3112将冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液的循环。该过程中，电池321能通过散热器3121向外界环境释放热量，以通过散热器3121完成电池321的冷却。

表1中的模式3.1-3.6为外界环境处于冬季时的情况。其中，

3.1为乘客舱制热(吸收电驱余热)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于不工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图8所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第一水泵210将经过第二换热器140换热升温后的乘客舱冷却液输送至冷热芯220(此时为热芯)，以完成乘客舱的制热。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀 330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，并将热量传递至制冷剂循环系统10中，制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将热量传递至第二换热器140的制冷剂中，且第二换热器140的制冷剂与乘客舱冷却液换热，使得热量传递至乘客舱冷却液循环系统20中，进而使得电驱余热最终传递至乘客舱中，用于乘客舱的制热。

3.2为乘客舱制热(吸收电驱余热+环境热量)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于吸热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于不工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图9所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热和环境中的热量。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热和散热器3121吸收地外界环境中的热量，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中，制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将热量传递至第二换热器140的制冷剂中，且第二换热器140的制冷剂与乘客舱冷却液换热，使得热量传递至乘客舱冷却液循环系统20中，进而使得电驱余热和外界环境中的热量最终传递至乘客舱中，用于乘客舱的制热。

需要说明的是，仅乘客舱制热状态下，电驱循环回路310与电池循环回路320之间完全独立。由于第三换热器150处于不工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第三水泵322处于不工作状态，故此时电池循环回路320中没有流动的冷却液，也即此时电池循环回路320不工作。所有的冷却液都会注入乘客舱冷却液循环系统20中，第一换热器120的制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将热量传递至第二换热器140的制冷剂中，第二换热器140中的制冷剂与乘客舱冷却液换热，从而加快第二换热器140内的冷却液的升温时间，加快乘客舱冷却液的制热速度，进而使得乘客舱能够被快速制热。

3.3为乘客舱制热(吸收电驱余热+电池蓄热)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于吸热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110 处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图10所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热和电池321蓄热，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中，制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将热量传递至第二换热器140的制冷剂中，且第二换热器140的制冷剂与乘客舱冷却液换热，使得热量传递至乘客舱冷却液循环系统20中，进而使得电驱余热和电池321蓄热最终传递至乘客舱中，用于乘客舱的制热。

3.4为乘客舱制热+电池加热(吸收电驱余热)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图11所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a部分流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。压缩机110中流出的另一部分高温高压气态制冷剂流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130和第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中，制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将部分热量传递至第二换热器140的制冷剂中，而第二换热器140的制冷剂与乘客舱冷却液换热，使得部分电驱余热传递至乘客舱中，用于乘客舱的制热。

第三水泵322将经过第三换热器150换热升温后的电池冷却液输送至电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c，再回到第二水泵3112，以完成电池冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中的制冷剂中，且制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将另一部分热量传递至第三换热器150的制冷剂中，而第三换热器150的制冷剂与电池冷却液换热，使得另一部分电驱余热传递至电池321内，用于电池321的制热。

3.5为乘客舱制热+电池加热(吸收电驱余热+环境热量)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于吸热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图12所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a部分流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。压缩机110中流出的另一部分高温高压气态制冷剂流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130和第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热和环境中的热量。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口 4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热和散热器3121吸收地外界环境中的热量，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中的制冷剂中，且制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将部分热量传递至第二换热器140的制冷剂中，而第二换热器140的制冷剂与乘客舱冷却液换热，使得部分电驱余热和散热器3121吸收地外界环境中的热量传递至乘客舱中，用于乘客舱的制热。

第三水泵322将经过第三换热器150换热升温后的电池冷却液输送至电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c，再回到第二水泵3112，以完成电池冷却液循环，用于通过第一换热器120的电驱冷却液吸收电驱余热和散热器3121吸收地外界环境中的热量，然后第一换热器120的电驱冷却液与制冷剂换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中的制冷剂中，且制冷剂在制冷剂循环系统10中流动时会将另一部分热量传递至第三换热器150的制冷剂中，而第三换热器150的制冷剂与电池冷却液换热，使得另一部分电驱余热和散热器3121吸收地外界环境中的热量传递至电池321内，用于电池321的制热。

3.6为乘客舱制热+电池加热(极地温度，自循环技术)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140用作冷凝器放热，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图13所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a部分流入第二换热器140内的制冷剂通道，并将热量传递给第二换热器140内的乘客舱冷却液，以使得第二换热器140用作冷凝器向乘客舱内释放热量，流出第二换热器140的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第一膨胀阀130后，变成低温低压液态制冷剂。压缩机110中流出的另一部分高温高压气态制冷剂流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第一膨胀阀130和第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液循环。此时，第一换热器120和第三换热器150串联，冷却液从第三换热器150的电池冷却液通道流动至第一换热器120的电驱冷却液通道，以在极端寒冷天气下，将第三换热器150用作冷凝器释放的热量转移至第一换热器120中，并通过第一换热器120中的冷却液与制冷剂的换热，将热量传递至制冷剂循环系统10中，以维持制冷剂循环系统10在低温下的自循环运行。且冷却液从第三换热器150的电池冷却液通道流动至第一换热器120的电驱冷却液通道的过程中，会途经第二水泵3112，第二水泵3112吸收热量，以在低温极端天气下避免第二水泵3112产生结霜停机问题。同时，由于第一换热器120中的制冷剂通道与第二换热器140中的制冷剂通道连通，故第一换热器120中的制冷剂也会流经第二换热器140中的制冷剂通道中，并通过第二换热器140中的乘客舱冷却液与制冷剂的换热，将制冷剂循环系统10中多余的热量传递至乘客舱冷却液循环系统20中，并释放到乘客舱中进行制热，以取消传统热管理系统中乘客舱内的空气辅助电加热器或者冷却液侧的高压水加热器，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。

表1中的模式4.1-4.4为外界环境处于冬季或者春秋季时的情况。其中，

4.1为电驱余热加热电池(乘客舱无制冷/制热需求)模式：此时，冷热芯220处于放热状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150处于不工作状态，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于不工作状态，第一四通阀170处于不工作状态，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于不工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第三连接口3b和第四连接口4b之间比例调节，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图14所示，制冷剂循环系统10不工作。冷却液循环系统中，第二水泵3112将第一换热器120中的冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b后，部分电驱冷却液流入散热器3121，并经过四通比例阀314的第一连接口1b流出四通比例阀314的第四连接口4b；另一部分电驱冷却液流入四通比例阀314的第三连接口3b，并流出四通比例阀314的第四连接口4b。流出四通比例阀314的第四连接口4b的电驱冷却液依次流经第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液的循环。该过程中，电池321能够吸收电驱余热和第一换热器120的电驱冷却液的热量，用于加热电池321。并且，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b、以及第三连接口3b和第四连接口4b之间比例调节，使得四通比例阀314可根据实际需求调整流入散热流路312和直接流经电驱流路的电驱冷却液的比例，进而将电驱余热按比例分配至电驱流路和散热流路312，以通过控制电驱流路中冷却液的流量来控制电池321吸收地电驱余热，进而根据外界环境的温度，调整电池321吸收地电驱余热的量。例如，春秋季时，可将部分电驱余热分配至散热流路312，冬季时，电驱余热全部分配至电驱流路中，用于电池321的加热。

4.2为热泵系统加热电池(热泵系统吸收电驱余热)模式：此时，冷热芯220处于不工作状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图15所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液的循环。第三水泵322将第三换热器150换热加热后的电池冷却液依次输送至电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c，再回到第三水泵322，以完成电池冷却液循环。该过程中，第一换热器120会吸收电驱余热，并通过与第三换热器150的热量交换将热量传递至电池321中，用于电池321的加热。

4.3为热泵系统加热电池(热泵吸收电驱余热+环境热量)模式：此时，冷热芯220处于不工作状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于吸热状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第一连接口1b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第二开口2c连通，第三开口3c和第四开口4c连通。

该模式下，如图16所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热和外界环境中的热量。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、散热器3121、四通比例阀314的第一连接口1b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成电驱冷却液的循环。第三水泵322将第三换热器150换热加热后的电池冷却液依次输送至电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第四开口4c，再回到第三水泵322，以完成电池冷却液循环。该过程中，第一换热器120会吸收电驱余热以及散热器3121从外界环境中吸收的热量，并通过与第三换热器150的热量交换将热量传递至电池321中，用于电池321的加热。

4.4为热泵系统加热电池(制冷剂自循环技术)模式：此时，冷热芯220处于不工作状态，第一换热器120用作蒸发器吸热，第二换热器140处于不工作状态，第三换热器150用作冷凝器放热，散热器3121处于不工作状态，热芯3131处于不工作状态，压缩机110处于工作状态，第一四通阀170的第一接口1a和第二接口2a连通，第三接口3a和第四接口4a连通，第一膨胀阀130处于不工作状态，第二膨胀阀160处于工作状态，第一水泵210处于不工作状态，第二水泵3112处于工作状态，第三水泵322处于工作状态，四通比例阀314的第三连接口3b和第四连接口4b连通，第二四通阀330的第一开口1c和第四开口4c连通，第三开口3c和第二开口2c连通。

该模式下，如图17所示，制冷剂循环系统10中，压缩机110中流出的高温高压气态制冷剂经过第一四通阀170中的第一接口1a与第二接口2a流入第三换热器150内的制冷剂通道，并将热量传递给第三换热器150内的电池冷却液，以使得第三换热器150用作冷凝器向电池321释放热量，流出第三换热器150的制冷剂通道的制冷剂变成低温高压液态，再经过第二膨胀阀160后，变成低温低压液态制冷剂。然后从第二膨胀阀160流出的低温低压液态制冷剂流入第一换热器120内的制冷剂通道，第一换热器120内的制冷剂与电驱冷却液换热，以使得第一换热器120用作蒸发器通过机舱冷却液循环系统30吸收电驱余热。流出第一换热器120内的制冷剂通道的制冷剂变成高温低压液态，再通过第一四通阀170中的第四接口4a与第三接口3a流入压缩机110中，并经过压缩机110变成高温高压气态制冷剂，以进行下一次循环流动。

冷却液循环系统中，第二水泵3112将经过第一换热器120换热冷却后的电驱冷却液依次输送至充电单元3111a、电驱构件3111b、四通比例阀314的第三连接口3b、第四连接口4b、第二四通阀330的第一开口1c、第四开口4c、第三水泵322、第三换热器150的电池冷却液通道、电池321的冷却液通道、第二四通阀330的第三开口3c、第二开口2c，再回到第二水泵3112，以完成冷却液循环。该过程中，第一换热器120和第三换热器150串联，且会吸收电驱余热，并在第一换热器120和第三换热器150的热量循环过程中，将热量传递至电池321中，用于电池321的加热。

实施例2

本实施例提供了一种汽车，包括实施例1中的汽车的热管理系统。

具体地，如图1-图17所示，该汽车的热管理系统涉及汽车的空调、设置于机舱内的电机、充电器以及电池321等部件，并通过控制第一四通阀170、第二四通阀330、四通比例阀314的不同开口之间的连通与阻断，以选择性地连通制冷剂循环系统10、乘客舱冷却液循环系统20以及机舱冷却液循环系统30之间的各个回路，进而能够对汽车的乘客舱和机舱进行热管理。该汽车的热管理系统中，具有可燃性的环保型制冷剂能够通过两条并联的回路进行换热，避免因制冷剂加注量过多以及泄漏至乘客舱而使其燃烧进而产生危险。故该汽车的热管理系统具有能够适用于需要二次回路的制冷剂的优势。并且，该汽车的热管理系统通过控制制冷剂的流向，即可通过换热器的热量交换完成乘客舱和电池321的制冷或者制热，无需在乘客舱和电池321侧增设电加热器等部件，从而大大减少该汽车的热管理系统的零部件数量，大大降低回路的复杂度。另外，该汽车的热管理系统是通过制冷剂的自循环过程来制热的，无需通过电机等高速旋转的部件进行制热，故制冷剂循环系统10的可靠性更高。同时，制热效率也高于电机堵转的制热效率。而汽车的热管理系统的冷却液循环系统中的热量和冷量的分配是通过控制简单的阀体实现的，因此，该汽车的热管理系统还具有整体结构简单的优势。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims

一种汽车的热管理系统，包括：

制冷剂循环系统，所述制冷剂循环系统包括压缩机、第一换热器、第一膨胀阀、第二换热器、第三换热器、第二膨胀阀以及第一流路切换部件，所述第一换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电驱冷却液通道；所述第二换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和乘客舱冷却液通道；所述第三换热器具有相互独立且可进行热传递的制冷剂通道和电池冷却液通道；其中，

所述第一换热器的制冷剂通道的第一端分别与所述第一膨胀阀的第一端和所述第二膨胀阀的第一端连接；所述第一膨胀阀的第二端与所述第二换热器的制冷剂通道的第一端连接，所述第二膨胀阀的第二端与所述第三换热器的制冷剂通道的第一端连接，且所述第一膨胀阀与所述第二膨胀阀以并联的方式设置；

所述第一流路切换部件设置于所述压缩机、所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述第二换热器的制冷剂通道的第二端、以及所述第三换热器的制冷剂通道的第二端之间，以选择性地将所述第二换热器的制冷剂通道的第二端、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端和所述第一换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将所述第三换热器的制冷剂通道的第二端、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端和所述第一换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，使得所述第一换热器可用作冷凝器、所述第二换热器和所述第三换热器均可用作蒸发器；或者，将所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端和所述第二换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，以及将所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端和所述第三换热器的制冷剂通道的第二端依次连通，使得所述第一换热器可用作蒸发器、所述第二换热器和所述第三换热器均可用作冷凝器；

冷却液循环系统，所述冷却液循环系统包括：

乘客舱冷却液循环系统，且所述第二换热器的乘客舱冷却液通道与所述乘客舱冷却液循环系统连接；

机舱冷却液循环系统，所述机舱冷却液循环系统包括电驱循环回路和电池循环回路；

所述电驱循环回路的第一端与所述第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，所述电驱循环回路的第二端与所述第一换热器的电驱冷却液通道的第二端连接；

所述电池循环回路的第一端与所述第三换热器的电池冷却液通道的第一端连接，所述电池循环回路的第二端与所述第三换热器的电池冷却液通道的第二端连接。
如权利要求1所述的汽车的热管理系统，其中，所述乘客舱冷却液循环系统包括第一水泵和冷热芯；所述第一水泵的输出端与所述冷热芯的输入端连通，所述冷热芯的输出端与所述第二换热器的乘客舱冷却液通道的输入端连通，所述第二换热器的乘客舱冷却液通道的输出端与所述第一水泵的输入端连通。
如权利要求1所述的汽车的热管理系统，其中，所述第一流路切换部件设置为第一四通阀；

所述第一四通阀具有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述第一接口与所述压缩机的第二端连接，所述第二接口分别与所述第二换热器的制冷剂通道的第二端、所述第三换热器的制冷剂通道的第二端连接，所述第三接口与所述压缩机的第一端连接，所述第四接口与所述第一换热器的制冷剂通道的第二端连接；

当所述第一四通阀中的所述第一接口与所述第四接口连通，所述第二接口与所述第三接口连通时，所述第二换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一四通阀的第二接口、第三接口、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端、所述第一四通阀的第一接口、第四接口、所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一换热器的制冷剂通道的第一端、所述第一膨胀阀、所述第二换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第一制冷剂循环回路；并且，所述第三换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一四通阀的第二接口、第三接口、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端、所述第一四通阀的第一接口、第四接口、所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一换热器的制冷剂通道的第一端、所述第二膨胀阀、所述第三换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第二制冷剂循环回路；

当所述第一四通阀中的所述第一接口与所述第二接口连通，所述第三接口与所述第四接口连通时，所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一四通阀的第四接口、第三接口、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端、所述第一四通阀的第一接口、第二接口、所述第二换热器的制冷剂通道的第二端、所述第二换热器的制冷剂通道的第一端、所述第一膨胀阀、所述第一换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第三制冷剂循环回路；并且，所述第一换热器的制冷剂通道的第二端、所述第一四通阀的第四接口、第三接口、所述压缩机的第一端、所述压缩机的第二端、所述第一四通阀的第一接口、第二接口、所述第三换热器的制冷剂通道的第二端、所述第三换热器的制冷剂通道的第一端、所述第二膨胀阀、所述第一换热器的制冷剂通道的第一端可依次连通，形成第四制冷剂循环回路。
如权利要求1-3中任一项所述的汽车的热管理系统，其中，所述机舱冷却液循环系统还包括第二流路切换部件；

所述第二流路切换部件设置于所述电驱循环回路与所述电池循环回路之间，以选择性地将所述电驱循环回路与所述电池循环回路以相互独立的方式设置，或者将所述电驱循环回路与所述电池循环回路以串联的方式设置。
如权利要求4所述的汽车的热管理系统，其中，所述电驱循环回路包括电驱冷却液流路和散热流路，所述电驱冷却液流路包括以串联的方式连接的电驱组件和第二水泵，所述散热流路包括散热器；

所述电驱循环回路还包括第三流路切换部件，所述第三流路切换部件设置于所述电驱冷却液流路和所述散热流路之间，以选择性地将所述电驱冷却液流路独立连通旁通所述散热流路，或者将所述电驱冷却液流路与所述散热流路以串联的方式设置；

其中，所述电驱冷却液流路的第一端构成所述电驱循环回路的第一端，所述电驱冷却液流路的第二端构成所述电驱循环回路的第二端。
如权利要求5所述的汽车的热管理系统，其中，所述电驱循环回路还包括热芯流路，所述热芯流路包括热芯；

所述热芯设置于所述电驱组件与所述第三流路切换部件之间，使得所述第三流路切换部件还能选择性地将所述电驱冷却液流路与所述热芯流路以串联的方式设置。
如权利要求6所述的汽车的热管理系统，其中，所述电池循环回路包括以串联的方式连接的电池和第三水泵；且所述第三水泵的第二端与所述第三换热器的电池冷却液通道的第一端连接，所述第三换热器的电池冷却液通道的第二端与所述电池的冷却液通道的第一端连接，所述电池的冷却液通道的第二端通过所述第二流路切换部件与所述第三水泵的第一端连接，以选择性地将所述电池的冷却液通道的第二端连通所述第三水泵的第一端，使得所述电驱循环回路与所述电池循环回路以相互独立的方式设置，或者，将所述电池的冷却液通道的第二端通过所述第二流路切换部件与所述第二水泵的第一端连通，以选择性地将所述电池的冷却液通道的第二端连通所述第二水泵的第一端，使得所述电驱循环回路与所述电池循环回路以串联的方式设置。
如权利要求7所述的汽车的热管理系统，其中，所述第二流路切换部件设置为第二四通阀；

所述第二四通阀具有第一开口、第二开口、第三开口以及第四开口，所述第一开口与所述第三流路切换部件连接，所述第二开口与所述第二水泵的第一端连接，所述第三开口与所述电池的冷却液通道的第二端连接，所述第四开口与所述第三水泵的第一端连接；

当所述第二四通阀的所述第一开口与所述第二开口连通，所述第三开口与所述第四开口连通时，所述电驱循环回路与所述电池循环回路以相互独立的方式设置；

当所述第二四通阀中的所述第一开口与所述第四开口连通，所述第三开口与所述第二开口连通时，所述电驱循环回路与所述电池循环回路以串联的方式设置。
如权利要求8所述的汽车的热管理系统，其中，所述第三流路切换部件设置为四通比例阀；

所述四通比例阀具有第一连接口、第二连接口、第三连接口以及第四连接口，所述第一连接口与所述散热器的第二端连接，所述第二连接口与所述热芯的第二端连接，所述第三连接口与所述电驱组件的第二端连接，所述第四连接口与所述第二四通阀的所述第一开口连接；所述电驱组件的第一端与所述第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，所述散热器的第一端与所述电驱组件的第二端连接，所述热芯的第一端与所述电驱组件的第二端连接；

当所述四通比例阀的所述第一连接口与所述第四连接口连通时，所述电驱冷却液流路与所述散热流路以串联的方式设置；

当所述四通比例阀的所述第一连接口与所述第二连接口成比例地与所述第四连接口连通时，所述电驱冷却液流路成比例地分别与所述散热流路和所述热芯流路以串联的方式设置；

当所述四通比例阀的所述第三连接口与所述第四连接口连通时，所述电驱冷却液流路独立连通并旁通所述散热流路和所述热芯流路；

当所述四通比例阀的所述第一连接口与所述第三连接口成比例地与所述第四连接口连通时，所述电驱冷却液流路成比例地部分独立连通且旁通所述散热流路和所述热芯流路，另一部分与所述散热流路以串联的方式设置。
如权利要求9所述的汽车的热管理系统，其中，所述电驱组件包括充电单元和电驱构件，所述充电单元的第一端与所述第一换热器的电驱冷却液通道的第一端连接，所述充电单元的第二端与所述电驱构件的第一端连接，所述电驱构件的第二端分别与所述四通比例阀的所述第三连接口、所述散热器的第一端以及所述热芯的第一端连接。
一种汽车，包括如权利要求1-10任意一项所述的汽车的热管理系统。