CN213482432U - 一种电阻分压电路及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种电阻分压电路及车辆，所述电阻分压电路包括：分压支路，包括：并联支路及与并联支路的第一端连接的车端电源；并联支路包括：第一电阻、第二电阻和开关，第一电阻与开关串联后与第二电阻并联；开关具有断开状态和闭合状态；单片机，包括：模拟数字信号采集口，模拟数字信号采集口通过滤波电路分别与并联支路的第二端和外部电阻连接。本实用新型方案，单片机计算在开关断开状态下，计算外部电阻的第一阻值，在开关闭合状态下，计算外部电阻的第二阻值，通过第一阻值与第二阻值和外部电阻的真实阻值的关系，来确定是否检测到慢充连接确认信号，可以提高慢充连接确认信号检测的准确性，也可以提高电动汽车充电的安全性。
Description
技术领域
本实用新型涉及电动汽车充电技术领域，特别涉及一种电阻分压电路及车辆。
背景技术
慢充是电动汽车的重要充电方式，慢充的充电电流和功率都相对较小，对电池的寿命比较好，而且用电低峰时充电成本低，慢充连接确认信号需要电池管理系统控制器或整车控制器进行检测。
目前国内主流慢充连接确认检测方案采用的是通过外部电阻分压电路采集不同电阻下的分压值来实现的。但是由于外部电阻的阻值存在多种情况，且当地漂存在时，由于检测误差过大，无法通过检测电压区分外部电阻阻值，慢充连接确认检测存在无法检测的要求。
实用新型内容
本实用新型实施例提供一种电阻分压电路及车辆，用以解决现有技术中，慢充连接确认检测电路由于地漂问题导致的检测不准确的问题。
为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供如下技术方案：
本实用新型实施例提供一种电阻分压电路，包括：
分压支路，包括：并联支路及与所述并联支路的第一端连接的车端电源；
所述并联支路包括：第一电阻、第二电阻和开关，所述第一电阻与所述开关串联后与所述第二电阻并联；
其中，所述开关具有断开状态和闭合状态；
单片机，包括：模拟数字信号采集口，所述模拟数字信号采集口通过滤波电路分别与所述并联支路的第二端和外部电阻连接。
可选地，所述滤波电路包括：过滤电阻和电容；
其中，所述过滤电阻的第一端分别与所述并联支路的第二端和所述外部电阻连接，所述过滤电阻的第二端与所述电容的第一端和所述模拟数字信号采集口连接，所述电容的第二端接地。
可选地，所述分压支路的并联支路与整车控制电路或电池管理系统控制电路连接。
可选地，其特征在于，所述单片机还包括：控制器连接端口；
所述控制器连接端口与整车控制器或电池管理系统控制器连接。
可选地，所述车端电源为蓄电池电源。
可选地，所述车端电源的电压为12V或5V。
本实用新型实施例还提供一种车辆，包括如上任一项所述的电阻分压电路。
本实用新型的有益效果是：
本实用新型提供一种电阻分压电路，包括：分压支路，包括：并联支路及与所述并联支路的第一端连接的车端电源；所述并联支路包括：第一电阻、第二电阻和开关，所述第一电阻与所述开关串联后与所述第二电阻并联；其中，所述开关具有断开状态和闭合状态；单片机，包括：模拟数字信号采集口，所述模拟数字信号采集口通过滤波电路分别与所述并联支路的第二端和外部电阻连接。在所述开关处于断开状态下，所述单片机计算出所述外部电阻的第一阻值，在所述开关处于闭合状态下，所述单片机计算出所述外部电阻的第二阻值，若第一阻值与第二阻值与外部电阻的阻值之间的差值均处于设定范围内，则确定检测到慢充连接确认信号，能够进行慢充充电，通过上述方案，可以提高慢充连接确认信号检测的准确性，也可以提高电动汽车充电的安全性。
附图说明
图1表示本实用新型实施例提供的电阻分压电路的电路图；
图2表示本实用新型实施例提供的+1V地漂影响时，采集电阻与真实电阻的误差关系图；
图3表示本实用新型实施例提供的-1V地漂影响时，采集电阻与真实电阻的误差关系图。
附图标记说明：
1-分压支路；11-并联支路；12-车端电源；2-单片机；21-模拟数字信号采集口；3-滤波电路。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。
本实用新型针对现有技术中，慢充连接确认检测电路由于地漂问题导致的检测不准确的问题，提供一种电阻分压电路及车辆。
如图1所示，本实用新型实施例提供一种电阻分压电路，包括：
分压支路1，包括：并联支路11及与所述并联支路11的第一端连接的车端电源12；
所述并联支路11包括：第一电阻R1、第二电阻R2和开关S，所述第一电阻R1与所述开关S串联后与所述第二电阻R2并联；
其中，所述开关S具有断开状态和闭合状态；
单片机2，包括：模拟数字信号采集口21，所述模拟数字信号采集口21通过滤波电路3分别与所述并联支路11的第二端和外部电阻R3连接。
需要说明的是，在现有技术中，外部电阻R3的阻值存在多种情况，包括：100存、220存、680存和1500在，在车端的慢充连接确认检测电路与外部电阻R3连接时，会产生地漂现象，导致检测误差过大，无法通过检测出的外部电阻R3的阻值来确认检测到了慢充连接确认信号，来进行慢充充电。
本实施例提供的电阻分压电路在开关S处于断开状态下时，所述单片机2计算出所述外部电阻R3的第一阻值，在所述开关S处于闭合状态下，所述单片机2计算出所述外部电阻R3的第二阻值，若第一阻值与第二阻值与外部电阻的实际阻值之间的差值均处于设定范围内，则确定检测到了慢充连接确认信号，能够进行慢充充电，通过上述方案，可以提高慢充连接确认信号检测的准确性，也可以提高电动汽车充电的安全性。
本实施例中，测量外部电阻R3的阻值的方式为分压式，通过测量外部电阻R3上的分压值，来计算外部电阻R3的实际阻值。
所述滤波电路3包括：过滤电阻R4和电容C；
其中，所述过滤电阻R4的第一端分别与所述并联支路11的第二端和所述外部电阻R3连接，所述过滤电阻R4的第二端与所述电容C的第一端和所述模拟数字信号采集口21连接，所述电容C的第二端接地。
需要说明的是，所述外部电阻R3上的分压值经过滤波电路3的滤波处理后，进入单片机的模拟数字信号采集口21，然后由单片机来计算外部电阻的阻值。
所述分压支路1的并联支路11与整车控制电路或电池管理系统控制电路连接。
所述单片机2还包括：控制器连接端口；
所述控制器连接端口与整车控制器或电池管理系统控制器连接。
需要说明的是，由整车控制电路或电池管理系统控制电路来控制分压支路11中的开关S的开闭，也由整车控制器或电池管理系统控制器来控制单片机2计算外部电阻R3的阻值。
所述车端电源12为蓄电池电源。
所述车端电源12的电压为12V或5V。
需要说明的是，下面以一个具体的实施例来说明通过第一阻值和第二阻值，确定是否检测到慢充连接确认信号的过程：
首先确认连接的外部电阻R3的实际阻值，当开关S断开时，车端电源12加在第二电阻R2和外部电阻R3的串联电路上，由于地漂的影响，外部电阻R3的阻值会发生变化，此时，通过单片机2采集外部电阻R3上的电压值UR1,从而计算出外部电阻R3的第一阻值Rx。当开关S断开时，车端电源12加在第一电阻R1和第二电阻R2并联，之后与外部电阻R3串联的电路上，由于地漂的影响，外部电阻R3的阻值会发生变化，此时，通过单片机2采集外部电阻R3上的电压值UR1’，从而计算出外部电阻R3的第二阻值Rx’，若第一阻值Rx和第二阻值Rx’与外部电阻R3的真实阻值之间的差值都处于设定范围内，比如第一阻值Rx与外部电阻R3的真实阻值之间的误差以及第二阻值Rx’与外部电阻R3的真实阻值之间的误差均处于20％之内，则确认检测到慢充连接确认信号，若第一阻值Rx与外部电阻R3的真实阻值之间的误差或第二阻值Rx’与外部电阻R3的真实阻值之间的误差其中之一大于20％，则确认没有检测到慢充连接确认信号。
当考虑到+1V的地漂影响时，通过本实施例提供的电阻分压电路中的单片机采集并计算得到的外部电阻R3的第一阻值Rx和第二阻值Rx’与外部电阻R3的真实阻值之间的最大电阻值误差如图2中的实线所示，而现有的单通路电压采集分压电路采集并计算得到的外部电阻的阻值与外部电阻的真实阻值之间的阻值误差如图2中的虚线所示，从图2中可以看出，+1V的地漂影响下，0由本实施例提供的电阻分压电路采集并计算得到的外部电阻的采集电阻与真实电阻的最大误差值在20％之内，在预设范围内，因此，可以通过采集电阻的范围来确定外部电阻的阻值，但是由单通路电压采集分压电路采集并计算得到的采集电阻与真实电阻的误差值较大，当外部电阻R3的阻值在100Ω和220Ω时，误差达到了-100％，即采集到了0Ω电阻，因此，无法通过采集到电阻的范围来确定外部电阻。
当考虑到-1V的地漂影响时，通过本实施例提供的电阻分压电路中的单片机采集并计算得到的外部电阻R3的第一阻值Rx和第二阻值Rx’与外部电阻R3的真实阻值之间的最大电阻值误差如图3中的实线所示，而现有的单通路电压采集分压电路采集并计算得到的外部电阻的阻值与外部电阻的真实阻值之间的阻值误差如图3中的虚线所示，从图3中可以看出，-1V的地漂影响下，由本实施例提供的电阻分压电路采集并计算得到的外部电阻的采集电阻与真实电阻的最大误差值很小，在预设范围内，因此，可以通过采集电阻的范围来确定外部电阻的阻值，但是由单通路电压采集分压电路采集并计算得到的采集电阻与真实电阻的误差值较大，当外部电阻R3的阻值在1500Ω时，误差达到了-100％，即采集到了0Ω电阻，因此，无法通过采集到电阻的范围来确定外部电阻。
综合考虑在地漂影响为+1V和-1V时的本实施例提供的电阻分压电路和单通路电压采集分压电路采集到的采集电阻和真实阻值的误差关系曲线图，采用本实施例提供的电阻分压电路，可以有效避免地漂对采集误差的影响，准确区分出外部电阻的阻值，提高慢充连接确认信号检测的准确性，也可以提高电动汽车充电的安全性。
本实施例还提供一种车辆，包括如上任一项所述的电阻分压电路。
以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。
Claims (7)
1.一种电阻分压电路，其特征在于，包括：
分压支路(1)，包括：并联支路(11)及与所述并联支路(11)的第一端连接的车端电源(12)；
所述并联支路(11)包括：第一电阻(R1)、第二电阻(R2)和开关(S)，所述第一电阻(R1)与所述开关(S)串联后与所述第二电阻(R2)并联；
其中，所述开关(S)具有断开状态和闭合状态；
单片机(2)，包括：模拟数字信号采集口(21)，所述模拟数字信号采集口(21)通过滤波电路(3)分别与所述并联支路(11)的第二端和外部电阻(R3)连接。
2.根据权利要求1所述的电阻分压电路，其特征在于，所述滤波电路(3)包括：过滤电阻(R4)和电容(C)；
其中，所述过滤电阻(R4)的第一端分别与所述并联支路的第二端和所述外部电阻(R3)连接，所述过滤电阻(R4)的第二端与所述电容(C)的第一端和所述模拟数字信号采集口(21)连接，所述电容(C)的第二端接地。
3.根据权利要求1所述的电阻分压电路，其特征在于，所述分压支路(1)的并联支路(11)与整车控制电路或电池管理系统控制电路连接。
4.根据权利要求1所述的电阻分压电路，其特征在于，所述单片机(2)还包括：控制器连接端口；
所述控制器连接端口与整车控制器或电池管理系统控制器连接。
5.根据权利要求1所述的电阻分压电路，其特征在于，所述车端电源(12)为蓄电池电源。
6.根据权利要求1所述的电阻分压电路，其特征在于，所述车端电源(12)的电压为12V或5V。
7.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至6中任一项所述的电阻分压电路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202022685371.1U CN213482432U (zh) | 2020-11-19 | 2020-11-19 | 一种电阻分压电路及车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN213482432U true CN213482432U (zh) | 2021-06-18 |
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ID=76355862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202022685371.1U Active CN213482432U (zh) | 2020-11-19 | 2020-11-19 | 一种电阻分压电路及车辆 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN213482432U (zh) |
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2020
- 2020-11-19 CN CN202022685371.1U patent/CN213482432U/zh active Active
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