CN213393297U - 轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元。现有常见双循环阀片式油压减振器的活塞单元大多采用模具压制。本实用新型中活塞的两端分别设有一体成型的凸台一和凸台二；凸台一和凸台二的外径均小于活塞的外径；凸台一和凸台二均开设有环形槽；一个环形槽底部开设有斜孔组一，另一个环形槽底部开设有斜孔组二；斜孔组一由沿周向均布的n个斜孔一组成；斜孔一朝向凸台二的一端开口于凸台二外沿位置；斜孔组二由沿周向均布的n个斜孔二组成，斜孔二朝向凸台一的一端开口于凸台一外沿位置；开设有斜孔组一的环形槽顶部设有阀片一，另一个环形槽顶部设有阀片二。本实用新型可采用机加工，适用于不同规格产品的生产。

Description

轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元

技术领域

本实用新型属于轨道机车车辆用油压减振器技术领域，具体涉及一种轨道机车车辆用双循环油压减振器阀片式活塞单元。

背景技术

现有常见的一种双循环阀片式油压减振器示意图如图1和2所示，主要由活塞杆1、导向密封部件2、压力缸3、储油缸4、活塞单元5和底阀单元6组成。其中，活塞单元5两端分别布置有阀片一51和阀片二52，底阀单元6两端分别布置有阀片三61和阀片四62，各阀片均采用具有弹性的金属材料。图1是减振器在拉伸过程中，各阀片的工作状态及液流方向示意图，曲线箭头代表液流方向，该过程中压力缸3上腔产生高压，活塞单元上的阀片二52和底阀单元上的阀片三61开启，阀片二52出现弯曲变形产生适当的阻尼力，油液经活塞单元5卸荷后进入到压力缸3下腔，同时阀片三61开启，储油缸4和压力缸3之间存储的油液自动补充到压力缸3下腔，活塞单元上的阀片一51和底阀单元上的阀片四62关闭；图2是减振器在压缩过程中，各阀片的工作状态及液流方向示意图，曲线箭头代表液流方向，该过程中压力缸3下腔产生高压，活塞单元上的阀片一51和底阀单元上的阀片四62开启，一部分油液经活塞单元5进入压力缸3上腔，另一部分油液经底阀单元6卸荷后进入储油缸4和压力缸3之间的储油腔，活塞单元上的阀片二52和底阀单元上的阀片三61关闭。

上述双循环阀片式油压减振器的活塞单元具体结构见图3、4和5。在非工作状态下，阀片二52与活塞57下端面紧贴，阀片一51与活塞57上端面紧贴，起到密封作用，杜绝活塞上下两侧油液导通。为了保证拉伸和压缩过程中阀片二52和阀片一51能独立工作，在活塞57上开设了通道一54和通道二55，通道一54和通道二55均为直孔；通道一54一端开设有凹槽一53，通道二55一端开设有凹槽二56，且凹槽一53和凹槽二56位于活塞57的不同端，使得活塞57与阀片二52和阀片一51的紧贴面是非连续性的，在拉伸和压缩过程都有各自独立的油液通道，工作时二者互不干涉。图4是活塞57的一个端面结构，另一端面结构相似，可以看出这种活塞的结构非常复杂，它采用粉末冶金材料通过模具压制后烧结而成，但环形沟槽58需要后续补充加工。

因此，现有常见的双循环阀片式油压减振器的活塞单元中，活塞加工存在如下问题：1、结构复杂，只能采用模具压制，常规机加工方法几乎无法实现，不适合铁路行业少批量生产的作业特征；2、单一化生产，不适合结构相同、不同规格产品的实现。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提出一种轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元。

本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型包括活塞、阀片一和阀片二；所述活塞的两端分别设有一体成型的凸台一和凸台二；凸台一和凸台二的外径均小于活塞的外径；所述的凸台一和凸台二均开设有环形槽；一个环形槽底部开设有斜孔组一，另一个环形槽底部开设有斜孔组二；所述的斜孔组一由沿周向均布的n个斜孔一组成，n≥2；斜孔一朝向凸台二的一端开口于凸台二外沿位置；所述的斜孔组二由沿周向均布的n个斜孔二组成，斜孔二朝向凸台一的一端开口于凸台一外沿位置；凸台一的端面位于环形槽外沿部分与凸台一的端面位于环形槽内沿部分的高度差为H1，0≤H1≤0.6mm；凸台二的端面位于环形槽外沿部分与凸台二的端面位于环形槽内沿部分的高度差为H2，0≤H2≤0.6mm；开设有斜孔组一的环形槽顶部设有阀片一，另一个环形槽顶部设有阀片二。

优选地，所述凸台一和凸台二的外径相等。

优选地，所述活塞、凸台一、凸台二和环形槽的中心轴线共线。

优选地，所述活塞的侧壁开设有环形沟槽，环形沟槽内设有活塞环。

本实用新型具有的有益效果：

1、本实用新型具备了典型阀片活塞单元的功能，阀片一和阀片二与活塞两端面分别紧贴密封，且分别有各自独立的斜孔一和斜孔二作为油液通道，与活塞另一端油液相通，工作时互不干涉，可以分别建立减振器拉伸和压缩时的阻尼力。

2、本实用新型结构简单，活塞两端结构相同，可选用碳钢或铸铁采用常规机加工方法，机动、方便，适用于不同规格、相同结构产品的生产；也可采用铝合金或粉末冶金模压后补充加工，实现材料与工艺多样性。

附图说明

图1为现有双循环阀片式油压减振器拉伸过程中的剖视图；

图2为现有双循环阀片式油压减振器压缩过程中的剖视图；

图3为现有双循环阀片式油压减振器中活塞单元与活塞杆的装配示意图；

图4为现有双循环阀片式油压减振器中活塞单元的端面示意图；

图5为图4的A-A剖视图；

图6为本实用新型的端面示意图；

图7为H1和H2均为0时图6的B-B剖视图；

图8为H1和H2均不为0时图6的B-B剖视图；

图9为本实用新型与活塞杆的装配示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细说明。

如图6、7、8和9所示，本实用新型轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，包括活塞57、阀片一51和阀片二52；活塞57两端分别设有一体成型的凸台一513和凸台二59；凸台一513和凸台二59的外径均小于活塞57的外径；凸台一513和凸台二59均开设有环形槽510；一个环形槽510底部开设有斜孔组一，另一个环形槽510底部开设有斜孔组二；斜孔组一由沿周向均布的n个斜孔一511组成，n≥2；斜孔一511朝向凸台二59的一端开口于凸台二59外沿位置；斜孔组二由沿周向均布的n个斜孔二512组成，斜孔二512朝向凸台一513的一端开口于凸台一513外沿位置；凸台一513的端面位于环形槽外沿部分5131与凸台一的端面位于环形槽内沿部分5132的高度差为H1，0≤H1≤0.6mm，从而实现阀片一51对斜孔组一的可靠密封；凸台二59的端面位于环形槽外沿部分591与凸台二的端面位于环形槽内沿部分592的高度差为H2，0≤H2≤0.6mm，从而实现阀片二52对斜孔组二的可靠密封；开设有斜孔组一的环形槽510顶部设有阀片一51，另一个环形槽510顶部设有阀片二52。

作为优选实施例，凸台一513和凸台二59的外径相等。

作为优选实施例，活塞57、凸台一513、凸台二59和环形槽510的中心轴线共线。

作为优选实施例，活塞57侧壁开设有环形沟槽58，环形沟槽内设有活塞环。

该轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，工作原理如下：

将该轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元固定装配在减振器的活塞杆上，使阀片二52朝向压力缸下腔，如图1和8所示。减振器在拉伸过程中，阀片一51关闭，压力缸3上腔油液经斜孔二512作用于阀片二52，使得阀片二52出现弯曲变形而开启，压力缸3上腔油液经斜孔二512卸荷后进入到压力缸3下腔；阀片二52开启后具有阻尼力；同时，储油缸4和压力缸3之间存储的油液经减振器的底阀单元6自动补充到压力缸3下腔。减振器在压缩过程中，阀片二52关闭，压力缸3下腔油液经斜孔一511作用于阀片一51，使得阀片一51出现弯曲变形而开启，压力缸3下腔一部分油液进入压力缸3上腔；阀片一51开启后具有阻尼力；同时，压力缸3下腔另一部分油液经减振器的底阀单元6卸荷后进入储油缸4和压力缸3之间的储油腔。

可见，本实用新型具备了典型阀片活塞单元的功能，阀片一51和阀片二52与活塞两端面分别紧贴密封，且分别有各自独立的斜孔一510和斜孔二511作为油液通道，与活塞另一端油液相通，工作时互不干涉，可以分别建立减振器拉伸和压缩时的阻尼力。

Claims (4)

1.轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，包括活塞、阀片一和阀片二，其特征在于：所述活塞的两端分别设有一体成型的凸台一和凸台二；凸台一和凸台二的外径均小于活塞的外径；所述的凸台一和凸台二均开设有环形槽；一个环形槽底部开设有斜孔组一，另一个环形槽底部开设有斜孔组二；所述的斜孔组一由沿周向均布的n个斜孔一组成，n≥2；斜孔一朝向凸台二的一端开口于凸台二外沿位置；所述的斜孔组二由沿周向均布的n个斜孔二组成，斜孔二朝向凸台一的一端开口于凸台一外沿位置；凸台一的端面位于环形槽外沿部分与凸台一的端面位于环形槽内沿部分的高度差为H1，0≤H1≤0.6mm；凸台二的端面位于环形槽外沿部分与凸台二的端面位于环形槽内沿部分的高度差为H2，0≤H2≤0.6mm；开设有斜孔组一的环形槽顶部设有阀片一，另一个环形槽顶部设有阀片二。

2.根据权利要求1所述的轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，其特征在于：所述凸台一和凸台二的外径相等。

3.根据权利要求1所述的轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，其特征在于：所述活塞、凸台一、凸台二和环形槽的中心轴线共线。

4.根据权利要求1所述的轨道机车车辆用油压减振器阀片式活塞单元，其特征在于：所述活塞的侧壁开设有环形沟槽，环形沟槽内设有活塞环。

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