CN213360206U - 一种内燃发动机润滑系统 - Google Patents

Abstract

一种内燃发动机润滑系统，包括发动机缸体、发动机缸体前端盖、油底壳、润滑油泵、润滑油冷却器和润滑油过滤器，在发动机缸体上位于润滑油泵出油口处设置有主压力调节阀，主压力调节阀的柱塞腔设置在发动机缸体内，柱塞腔一端与润滑油泵出油道相连通，另一端朝向发动机缸体外侧延伸并在发动机缸体的表面形成柱塞腔开口，柱塞腔内设置有柱塞和柱塞弹簧，柱塞弹簧靠近柱塞腔开口设置，在柱塞腔开口处设有主压力调节阀阀盖，柱塞腔通过泄油道与润滑油泵进油道相连通。能够在保证润滑油系统需要的润滑油压力的同时，减少了流经润滑油冷却器和润滑油过滤器的润滑油流量，使润滑油冷却器和润滑油过滤器的设计可以更加轻量化。

Description

一种内燃发动机润滑系统

技术领域

本实用新型涉及内燃发动机技术领域，尤其是涉及一种内燃发动机润滑系统。

背景技术

内燃发动机润滑系统在内燃发动机中，不仅对内燃发动机运动部件起到润滑作用，同时还兼具对内燃发动机内部分零部件起到冷却和清洁的作用。为了保证内燃发动机稳定、可靠的运行，对发动机润滑系统进行设计的基本要求为，在任何情况下都能够持续、稳定地向内燃发动机内预定的部位提供一定压力和一定温度的清洁润滑油。另外，由于市场对内燃发动机经济性和轻量化的要求越来越高，这也对内燃发动机润滑系统的设计提出了更高的要求，也就是说，需要通过内燃发动机润滑系统结构和布局的合理设计来满足内燃发动机润滑系统更加节能和紧凑的要求。

内燃发动机润滑系统一般包括油底壳、吸油管组件、润滑油泵、润滑油冷却器、润滑油滤清器、若干个润滑油通道等部件。为了在全转速范围均能满足内燃发动机对于润滑油压力的要求，润滑油泵的供油能力是在满足内燃发动机最恶劣的部分转速下进行设计的，这就导致内燃发动机高转速下润滑油泵的供油量往往是过剩的。

考虑到上述情况，为了维持润滑油通道内持续稳定的润滑油压力，内燃发动机润滑系统中一般会设置压力调节阀，对过剩的润滑油进行泄放回收，以避免润滑油压力过高导致的润滑油泵、润滑油滤清器等零件的过早损坏以及运动部件阻力损失的增加。

现有技术中，由于受压力调节阀以及缸体结构的限制，压力调节阀一般布置在内燃发动机缸体内的主润滑油道上，并置于内燃发动机缸体的内腔，从压力调节阀流出的过剩的润滑油直接泄放到油底壳内进行回收。由于这些泄放的润滑油已经经过了设置在压力调节阀之前的润滑油冷却器的冷却和润滑油过滤器的过滤，这就造成了润滑油冷却器和润滑油过滤器无谓的能力消耗。同时，因为要对这些后续会被回收的润滑油进行冷却和过滤，也造成润滑油冷却器、润滑油过滤器以及整个冷却系统（ 包括水泵、水管等）的体积需要偏大，这就不利于内燃发动机轻量化和紧凑化的设计目标实现,另外也降低了润滑油冷却器、润滑油过滤器的使用寿命，并且，将主润滑油道内的过剩润滑油直接泄放回油底壳内，也造成了润滑油泵大量的能力浪费，降低了内燃发动机整体机械效率。再者，现有技术中，压力调节阀设置在内燃发动机缸体内腔，也会造成压力调节阀的维护十分不便。

另外，现有技术的内燃发动机润滑系统中，通常会在内燃发动机缸体内，设置多个贯穿内燃发动机缸体的润滑油通道，然后在多个润滑油通道之间加工连通孔实现彼此连通（比如设置一个主润滑油通道和一个副润滑油通道，两个润滑油通道分别布置在内燃发动机缸体的两侧，主副润滑油道之间通过在内燃发动机缸体内加工长贯通孔实现连通）。由于连通孔通常较细且长，不仅加工成本较高高，而且会降低内燃发动机的结构强度。尤其在目前内燃发动机紧凑设计的趋势下，连通孔位置空间局限性很大，连通孔的加工难度进一步增加。

公开于该背景技术部分的信息仅旨在增加对本实用新型总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种内燃发动机润滑系统。

本实用新型为了解决上述技术问题所采用的技术方案是：一种内燃发动机润滑系统，包括发动机缸体、前端盖、油底壳、润滑油泵、润滑油冷却器和润滑油过滤器，所述的润滑油泵设置在发动机缸体上，用于将来自油底壳的润滑油吸入并加压，实现润滑油在润滑油通道内的流动，润滑油冷却器用于对润滑油进行冷却，润滑油过滤器用于对润滑油进行过滤，所述润滑油通道包括设在发动机缸体内的润滑油泵进油道和润滑油泵出油道，润滑油泵进油道通过润滑油泵进油口与润滑油泵连通，润滑油泵出油道通过润滑油泵出油口与润滑油泵连通，在润滑油泵出油口处设置有主压力调节阀，所述主压力调节阀的柱塞腔设置在发动机缸体内，柱塞腔一端与润滑油泵出油道相连通，另一端朝向发动机缸体外侧延伸并在发动机缸体的表面形成柱塞腔开口，柱塞腔内设置有柱塞和柱塞弹簧，柱塞弹簧靠近柱塞腔开口设置，在柱塞腔开口处设有主压力调节阀阀盖，柱塞腔通过泄油道与润滑油泵进油道相连通。

进一步地，所述的主压力调节阀阀盖通过螺纹安装在柱塞腔开口处，在主压力调节阀阀盖旋入柱塞开口内的部分设有中空腔，中空腔内设有用于支撑柱塞弹簧并能够调整主压力调节阀预压力的调整垫块。

进一步地，所述的柱塞包括大径段和小径段，大径段设有开口朝向润滑油泵出油道一侧的盲孔，大径段的盲孔开口端支撑在柱塞腔的底部，在柱塞腔底部设有连通润滑油泵出油道的压力调节阀进油道，所述的柱塞弹簧套装在柱塞小径段的外部，柱塞弹簧的一端支撑在大径段端部，另一端伸进主压力调节阀阀盖的中空腔内抵靠在调整垫块上。

进一步地，在所述盲孔的孔壁上沿盲孔周向设有多个泄油孔，泄油孔在柱塞受到进油压力退压柱塞弹簧的过程中能够与所述的泄油道相连通。

进一步地，大径段设有盲孔的一端为齿形结构，齿形的尖端与柱塞腔的底部相抵接。

进一步地，所述的柱塞腔中安装柱塞弹簧的部分为柱塞弹簧腔，在柱塞弹簧腔与曲轴箱之间设有一个贯穿孔。

进一步地，所述的泄油道包括与柱塞腔连通的润滑油泵进油道平行段和连接在润滑油泵进油口处的润滑油泵进油道垂直段。

进一步地，在润滑油泵出油口通向润滑油冷却器和润滑油过滤器的通道上设置有备用压力调节阀，备用压力调节阀的开启压力大于主压力调节阀的开启压力。

进一步地，在发动机缸体的前端面上预铸有缸体凹槽，在发动机缸体前端盖上相应预铸有与缸体凹槽形状一致的端盖凹槽，缸体凹槽与端盖凹槽结合形成用于供润滑油流通的连接油道。

进一步地，所述的连接油道包括用于连接发动机缸体内多个主润滑油道的主连接油道，所述主连接油道路径可以是波浪形或者根据需要设置为其它不同的曲线形状。

有益效果：

根据本实用新型，通过改进主压力调节阀的结构并将其设置在润滑系统中润滑油流经润滑油冷却器和润滑油过滤器之前，使得多余的润滑油在流经润滑油冷却器和润滑油过滤器之前就能够回流，从而在保证润滑油系统需要的润滑油压力的同时，减少了流经润滑油冷却器和润滑油过滤器的润滑油流量，使润滑油冷却器和润滑油过滤器的设计可以更加轻量化，减少了润滑路阻力损失。

采用本实用新型的润滑系统可实现润滑油系统在寿命周期内压力可调；同时，经主压力调节阀泄放掉的润滑油直接进入润滑油泵进油道而不是流入油底壳，减少了润滑油泵泵油能耗，提升了发动机经济性，同时可减小润滑油泵进油道内的润滑油最大流速，从而可以避免采用更大的润滑油泵进油通道直径，使润滑油油泵进油道布置更加容易，发动机缸体强度也会更好。

另外，通过在发动机缸体前端面和发动机缸体前端盖上预铸凹槽的方式设置润滑油的连通油道，可减少发动机缸体内部油孔加工的数量，降低生产成本，进一步地，在连通油道内设置储油腔，可实现更大的储油空间，加快发动机起动时润滑油系统末端润滑油压力的建立，避免润滑油路末端零部件摩损；另一方面，这个储油腔的设计也可以减轻发动机的重量，满足发动机轻质量的设计要求。

下面结合实施例附图和具体实施例对本实用新型做进一步具体详细的说明。

附图说明

图1为本实用新型整体结构示意图；

图2 为图1的旋转视图（该图中将润滑油泵以及设置在发动机缸体中的各油道与发动机缸体本身做了抽象剥离）；

图3为图1中序号4代表的压力调节阀的水平剖面结构示意图；

图4为图1中序号4代表的压力调节阀的竖直剖面结构示意图；

图5为图1中序号6代表的润滑油冷却器和润滑油过滤器集成模块（简称冷滤模块）与序号1代表的发动机缸体和序号2代表的发动机缸体前端盖之间连接通道的水平剖面示意图；

图6为图1中序号1代表的发动机缸体的前端面结构示意图；

图7为图1中序号2代表的发动机缸体前端盖与序号1代表的发动机缸体配合端面示意图；

图8为图1中序号5代表的备用压力调节阀的剖面结构示意图。

具体实施方式

如图1和图2所示，一种内燃发动机润滑系统，包括发动机缸体1、油底壳（图中未示意出）、发动机缸体前端盖2、润滑油泵3、主压力调节阀4、备用压力调节阀5、润滑油冷却器和润滑油过滤器集成模块（简称冷滤模块）6，所述的润滑油泵3设置在发动机缸体1上，用于将来自油底壳的润滑油吸入并加压，实现润滑油在润滑油通道内的流动，润滑油冷却器用于对润滑油进行冷却，润滑油过滤器用于对润滑油进行过滤。

所述的润滑油通道包括设置于发动机缸体内的润滑油泵进油道101和润滑油泵出油道102，润滑油泵进油道101通过润滑油泵进油口31与润滑油泵3连通，润滑油泵出油道102通过润滑油泵出油口32与润滑油泵3连通，在润滑油泵出油口32处设置有主压力调节阀4。

具体地，润滑油泵进油道101和润滑油泵出油道102设置在靠近发动机缸体1端面的位置，如图1-图4所示，两者为同轴布置的竖直油道，润滑油泵进油道101采用比润滑油泵出油道102稍大的孔径，其底部和与发动机缸体1的底面相通，用于连接吸油管。在润滑油泵出油道102的底部设置内螺纹，并安装一个带有外螺纹的螺塞8，润滑油泵进油道101和润滑油泵出油道102通过螺塞8进行分隔，其中润滑油泵进油道101顶部与润滑油泵进油口31相连，润滑油泵出油道102底部与润滑油泵出油口32相连。这样的结构形式，可以将润滑油泵进油道101和润滑油泵出油道102实际按一个孔进行加工，然后对润滑油泵进油道101进行扩孔处理，在润滑油泵出油道102的底部通过螺塞8便实现了两个油道相互分离的效果，即方便了加工又提升了空间使用效率，使发动机缸体的结构更加紧凑。

所述主压力调节阀4的柱塞腔13与发动机缸体侧面呈一定角度倾斜设置在发动机缸体1内，柱塞腔13一端通过与其同轴布置的压力调节阀进油道111与润滑油泵出油道102相连通，压力调节阀进油道111与润滑油泵出油道102相连通的一端设置在润滑油泵出油口32附近；柱塞腔13另一端朝向发动机缸体1外侧延伸并在发动机缸体1的表面形成柱塞腔开口，柱塞腔内设置有柱塞41和柱塞弹簧42，柱塞弹簧42靠近柱塞腔开口设置，在柱塞腔开口处设有主压力调节阀阀盖44，柱塞腔13通过泄油道与润滑油泵进油道101在润滑油泵进油口31附近相连通。

具体地，所述的主压力调节阀阀盖44通过外螺纹螺纹与柱塞腔开口处的内螺纹配合安装，在主压力调节阀阀盖44和和发动机缸体1之间设置一个密封垫圈45实现柱塞弹簧腔14（柱塞腔13中安装柱塞弹簧42的部分为柱塞弹簧腔14）的密封。在主压力调节阀阀盖44旋入柱塞腔开口内的部分设有中空腔，中空腔内设有用于支撑柱塞弹簧42并能够调整主压力调节阀4的预压力的调整垫片43。可以通过更换不同厚度的调整垫片43，来调整柱塞弹簧42的预压力，从而实现对主压力调节阀4开启压力的调整控制。采用具有中空腔结构的主压力调节阀阀盖44可以在有限的柱塞弹簧腔长度内容纳更长的柱塞弹簧42，从而增加了柱塞41的轴向行程，使得主压力调节阀4的调节功能更加灵敏和稳定，同时也使发动机缸体1更加紧凑。

本优选实施例中，所述的柱塞41包括大径段和小径段414，大径段设有盲孔411，所述盲孔411的开口朝向压力调节阀进油道111一侧（也是润滑油泵出油道一侧），大径段的盲孔开口端支撑在柱塞腔的底部。柱塞腔13的直径稍大于压力调节阀进油道111的直径，从而柱塞腔13与压力调节阀进油道111的交界处形成了一个环形台阶面（即为柱塞腔的底部），起到对柱塞41的限位作用。本优选实施中，大径段设有盲孔的一端413为齿形结构，因此，齿形的尖端与环形台阶面相抵接。齿型结构的设计，减小了柱塞41与环形台阶面的接触面积，同时增加了柱塞41与润滑油的接触面积，使主压力调节阀4动作更加灵敏，同时避免了柱塞41在受到来自压力调节阀进油道111的润滑油压力作用而发生位移而离开环形台阶面的瞬间，柱塞41端面受润滑油作用力面积突然大幅增加（增加的这部分面积来自于柱塞41抵接在环形台阶面时，与环形台阶面的接触面积）而导致的柱塞41异常大幅振动的情况，进而使主压力调节阀4开启更加顺畅和稳定，同时最大限度避免了柱塞41的卡滞。

所述的柱塞弹簧42套装在柱塞小径段的外部，柱塞弹簧42的一端支撑在大径段端部，另一端伸进主压力调节阀阀盖44的中空腔内抵靠在调整垫片43上。柱塞小径段也可制作成中空结构以减轻重量。

在柱塞41的盲孔孔壁上沿盲孔周向设有多个泄油孔412，泄油孔412在柱塞41受到进油压力退压柱塞弹簧42的过程中与所述的泄油道相连通，将多余润滑油泄回到油底壳。

本优选实施例中，所述的泄油道包括与柱塞腔13连通的润滑油泵进油道平行段112和连接在润滑油泵进油口31处的润滑油泵进油道垂直段113。如图3和图4所示，润滑油泵进油道平行段112上端与柱塞腔13连接，下端安装一个螺塞实现密封，润滑油泵进油道垂直段113一端与润滑油泵进油道平行段112连接，另一端与润滑油泵进油道101相连且位于临近润滑油泵吸油口31的位置。其中的润滑油泵进油道平行段112是通过从发动机缸体底面向内钻出一个长孔，长孔与柱塞腔13相通，然后取靠长孔中近柱塞腔的一段，通过设置一个螺塞进行密封而形成。

主压力调节阀4采用上述的旁通回路，可将泄放的多余润滑油直接输送至润滑油泵进油口31，而不是泄放回油底壳，大大降低了润滑油泵3的泵油能力损失，提高了润滑油泵3的工作效率，并有益于降低润滑油泵3的体积。同时，由于泄放的多余润滑油直接输送至润滑油泵进油口31，从油底壳吸入并流经润滑油泵进油道101的最大润滑油流量就会相应减小，这样就可以减小润滑油泵进油道101的直径，使其更容易布置。较小的 润滑油泵进油道101直径可以减少占用发动机缸体1的空间，从而也可提升发动机缸体1的强度。

如图3所示，本优选实施例中，在柱塞弹簧腔14与曲轴箱之间还设有一个贯穿孔15。该贯穿孔15一端开口于发动机缸体1，另一端与曲轴箱连通。在贯穿孔15位于发动机缸体1外侧面的开口处设置有内螺纹，与内螺纹配合安装设有一个螺塞46以实现对润滑油的密封。这样的结构设计，一方面使柱塞弹簧腔14具有呼吸功能，另一方面可以使通过柱塞41与柱塞腔13之间的微小间隙渗透到柱塞弹簧腔14的润滑油，通过贯穿孔15泄放到油底壳，从而可避免柱塞弹簧腔14呼吸不畅，也可避免柱塞弹簧腔14充满润滑油而导致的主压力调节阀4失效。

本实用新型将主压力调节阀4布置在润滑油流经冷滤模块6之前的位置，避免了过剩的润滑油进入冷滤模块6，降低了润滑油冷却器和润滑油过滤器以及冷却系统的负担，有助于采用更小体积的冷滤模块，使得发动机的布置更加紧凑。

为了避免主压力调节阀4在极端恶劣环境条件下（比如极端寒冷条件下）调节能力不足或万一失效时，进入润滑系统中的润滑油压力过高，本实施例中，如图1、图2和图8所示，润滑油泵出油口32与冷滤模块进油口61之间设置有一个备用压力调节阀5，备用压力调节阀5的开启压力大于主压力调节阀4的开启压力。备用压力调节阀5可以采用现有技术，本优选实施例采用如图8所示的结构：安装在设置于发动机缸体前端盖2内的备用压力调节阀安装孔24内，备用压力调节阀阀盖53与备用压力调节阀安装孔24通过螺纹进行连接，相应地，在备用压力调节阀阀盖53上设置外螺纹，在备用压力调节阀安装孔24内部设置内螺纹，在备用压力调节阀阀盖53和发动机缸体前端盖2之间设置一个密封垫片54以实现密封。备用压力调节阀弹簧52位于钢球51和备用压力调节阀阀盖53之间，备用压力调节阀弹簧52一端与备用压力调节阀阀盖53内部底面直接接触，另一端与钢球51直接接触，备用压力调节阀弹簧52将备用压力调节阀阀盖53施加的轴向力传递给钢球51，从而将钢球51压紧在相应的与连通油道103相连通的连接孔23上。在备用压力调节阀安装孔24底部设置有一个泄油孔25，泄油孔25一端与备用压力调节阀安装孔24连通，另一端与曲轴箱空腔连通。当流经备用压力调节阀5处的润滑油压力达到并超出备用压力调节阀5的开启压力时，润滑油将钢球51顶开并进入备用压力调节阀安装孔24内，然后通过泄油孔25排出并靠重力作用流回油底壳。由于备用压力调节阀5使用频率不高，这样的设计结构简单，成本低，且易于维护。

通过备用压力调节阀5的设置进行泄油以降低系统压力，从而与主压力调节阀4一起对发动机润滑系统起到双重保护的作用。

为了进一步优化发动机润滑系统，本优选实施例，在发动机缸体1的前端面上预铸有缸体凹槽，在发动机缸体前端盖2上相应预铸有与缸体凹槽形状一致的端盖凹槽，缸体凹槽与端盖凹槽结合形成用于供润滑油流通的连通油道。

如图1、图6和图7所示， 用于连通润滑油泵出油道102和冷滤模块之间的连通油道103，由缸体凹槽11与端盖凹槽21结合形成。连通油道103的一端与润滑油泵出油道102连通，另一端与冷滤模块前油道104直接连通。

用于连接发动机缸体内第一主润滑油道123、第二主润滑油道141（本实施例中主润滑油道为两个，不排除可以使用3个或其余数量的多个主润滑油道）的主连通油道135，由缸体凹槽12和缸盖凹槽22结合形成。主连通油道135的走向变化最好柔和过渡，避免采用锐角转弯，以降低润滑油流动阻力。

这样通过预铸凹槽形成连通油道的结构避免了在发动机缸体内通过机械加工的方式加工连通油孔，不仅降低了加工成本，并且连通油道的路径可以根据发动机缸体1以及发动机缸体前端盖2的结构布置需要进行灵活的调整，充分利用了空间，使得发动机缸体1更加紧凑。主连通油道135优选为波浪形，在主连通油道135位于发动机缸体1的凹槽中设有一段深度或/和宽度大于其余部分的储油腔136。储油腔136的设置一方面可以增加发动机停机后在发动机缸体1内的储油量，使得发动机再次起动时润滑系统能够更快地建立润滑油压力，避免润滑油路末端零部件摩损；另一方面，这个储油腔136的设计也可以减轻发动机的重量，满足发动机轻质量的设计要求。

为了实现连通油道的有效密封，本实施例优选在缸盖凹槽 21、22周围设置一圈密封凹槽26，通过在密封凹槽26内安装密封圈的方式实现相应连通油道的密封。

如图1和图5所示，本优选实施例中，设置在发动机缸体上的冷滤模块进油口105和冷滤模块出油口121临近布置且开口于发动机缸体1的侧面；冷滤模块前油道104纵向（与发动机气缸排列方向平行）水平布置，一端与连通油道103连接，用于接收来自于润滑油泵出油道102并已经过调压的润滑油，冷滤模块前油道104的另一端与冷滤模块进油口105连接，用于将润滑油输送到冷滤模块6进行冷却和过滤；用于连通冷滤模块出油口121与第一主油道123的连接油道122水平横向（与发动机气缸排列方向垂直）布置在发动机缸体内。冷滤模块6直接安装在发动机缸体1侧面，设置在冷滤模块6上的冷滤模块进油口61与设在发动机缸体1上的冷滤模块进油口105连通；设置在冷滤模块6上的冷滤模块出油口62与设在发动机缸体1上冷滤模块出油口121连通。优选地，在冷滤模块6上，冷滤模块进油口61和冷滤模块出油口62周围设置凹槽并安装密封圈以实现与冷滤模块进油口105以及冷滤模块出油口121的可靠连通并保证密封。

如图1、图2和图6所示，第一主润滑油道123和第二主润滑油道141为纵向贯穿发动机缸体1前后端的两个水平油道。两个主润滑油道之间通过连通油道135进行连通。

在第一主润滑油道123 上，向发动机缸体内部倾斜布置了数个主轴承供油道124，主轴承供油道124一端与第一主油道123连通，另一端与发动机缸体1上设置的曲轴孔16连通，以实现向发动机曲轴的主轴承供油。在靠近发动机缸体1前端面的首个主轴承供油道的路径124上，设置了一个前端面供油道130，前端面供油道130一端与首个主轴承供油道124连通，另一端通向发动机缸体1的前端面，以实现向发动机缸体前端惰齿轮轴供油。在首个主轴承供油道124末端靠近曲轴孔16的位置，沿曲轴孔16外圆周面设置了一个弧形凹槽131，相应地，在首个主轴承上瓦上可以设置多个油孔，以增加润滑油流通截面积，保证发动机曲轴前端在受到较大的侧向力时，主轴承仍然能够具有足够的油膜厚度。

在第一主润滑油道123的路径上，竖直向下布置了数个活塞冷却喷嘴供油道125，活塞冷却喷嘴供油道125的上端与第一主润滑油道123连通，另一端直接与活塞冷却喷嘴的进油口连通，实现对活塞底部的供油。在第一主润滑油道123的路径上，横向设置了一个侧面供油道126，所述侧面油道126一端与第一主润滑油道123连通，另一端开口于缸体侧面，实现向增压器等安装在发动机排气侧的零部件供给润滑油。在第一主润滑油道123的末端（与发动机缸体后端相对应，发动机缸体后端指的是用于设置飞轮的一端，与发动机缸体后端相反的另一端为发动机缸体的前端），设置有一个斜向油道127，在斜向油道127的路径上，水平设置有一个后端面供油道128，后端面供油道128通向发动机缸体1的后端面，以实现向发动机缸体后端惰齿轮轴供油；另外，还设置了一个竖直向下的底部供油道129，底部供油道129上端连接斜向油道127，另一端直接与缸体1底面连通，以实现向平衡轴等位于发动机缸体1底部的零部件供油。

第二主润滑油道141位于凸轮轴孔17上方，与凸轮轴孔17的中轴线平行设置。在第二主润滑油道141的路径上，间隔布置了数个凸轮轴供油道142和数个缸盖供油道143，相邻的凸轮轴供油道142和缸盖供油道143为同一个竖直加工孔。该竖直加工孔的下端与凸轮轴孔17连通，上端开口于缸体顶面，该竖直加工孔的中部靠下部位与第二主润滑油道141交叉连通，竖直加工孔位于第二主润滑油道141以下部分为凸轮轴供油道142，用于向凸轮轴孔17供油，竖直加工孔位于第二主润滑油道141以上的部分为缸盖供油道143，用于向缸盖配气机构等供油。采用这样的结构形式，可以一次性加工形成一个凸轮轴供油道和一个缸盖供油道143两个功能油道。从而减少了加工工序。提高了生产效率。

在第二主润滑油道141的路径上，水平方向间隔设置有两个侧面供油道144、145，两个侧面供油道的一端与第二主润滑油道141垂直连接，另一端直接通向发动机缸体1的侧端面，用以向发动机燃油泵、空压机、润滑油参数采集传感器 等需要润滑油润滑和冷却的零部件供给润滑油。

在位于发动机缸体1后端的缸盖供油道143路径上，水平设置了一个后端面供油道146，通向发动机缸体1的后端面，用于向安装于发动机缸体后端面的齿轮机构供给润滑油。

本实用新型工作原理如下：

当发动机起动并在低转速区间运转时，润滑油泵3通过润滑油泵进油道101将润滑油吸入润滑油泵，并输出到润滑油泵出油道102，此时的润滑油系统压力较低，主压力调节阀4处于关闭状态，从润滑油泵出油口32输出的润滑油直接经润滑油出油道102、连通油道103、冷滤模块前油道104、冷滤模块进口105、通过冷滤模块进油口61进入冷滤模块6；经过冷滤模块6冷却过滤后的润滑油通过冷滤模块出油口62、冷滤模块出油口121、连通油道122进入第一主润滑油道123，再通过主轴承供油道124、活塞冷却喷嘴供油道125、侧面供油道126、前端面供油道130、后端面供油道128、底部供油道129向主轴承、活塞冷却喷嘴、增压器、发动机缸体前端惰齿轮轴、发动机缸体后端惰齿轮轴以及平衡轴系统对应供给润滑油。同时，连通油道135将第一主润滑油道123中的润滑油输送至第二主润滑油道141，然后通过凸轮轴供油道142、缸盖供油道143 、侧面供油道144、145以及后端面供油道146向凸轮轴、发动机缸盖、燃油泵、齿轮机构等部件供给润滑油 。

当发动机在高转速区间运转时，若润滑油泵出油口32处的压力达到并超过主压力调节阀4的开启压力，此时，柱塞41被压力调节阀进油道111内的润滑油压力顶开后向后发生退移，在这个过程中，当柱塞41上的泄油孔412与泄油道中的润滑油泵进油道平行段112对应贯通后，过剩的部分润滑油将通过润滑油泵进油道平行段112和润滑油泵进油道垂直段113泄放至润滑油泵进油口31处，重新被润滑油泵3吸入，形成过剩润滑油的一个旁通回路。其余润滑油仍然经过冷滤模块6冷却和过滤后通过第一主润滑油道123和第二主润滑油道141向发动机各零部件供给润滑油。

在本优选实施例中，主压力调节阀4的开启压力设定为第一主润滑油道123需要的润滑油压力与润滑油泵出油口32至连通油道122之间润滑油通道的压力损失之和。主压力调节阀阀盖44安装于发动机缸体1的侧面，使得压力调节阀4的维护非常方便，调整垫片43可以设计为不同的厚度，每种厚度均对应特定的主压力调节阀4的预设开启压力，从而通过改变调整垫片43的厚度改变主压力调节阀4的开启压力。

在上述描述中，除非另有明确的限定，术语“连接”、“相连”、应做广义理解，例如可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。第一特征在第二特征 “上方”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在另外，本说明书中，除非另有明确表示，术语“包括”应被理解为包括所陈述的元件，而不排除其他元件。

需要说明的是，上述实施例和实施例附图仅用来说明本实用新型，但本实用新型并不局限于上述实施例，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均落入本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种内燃发动机润滑系统，包括发动机缸体、油底壳、润滑油泵、润滑油冷却器和润滑油过滤器，所述的润滑油泵设置在发动机缸体上，用于将来自油底壳的润滑油吸入并加压，实现润滑油在润滑油通道内的流动，润滑油冷却器用于对润滑油进行冷却，润滑油过滤器用于对润滑油进行过滤，其特征在于：所述润滑油通道包括设在发动机缸体内的润滑油泵进油道（101）和润滑油泵出油道（102），润滑油泵进油道通过润滑油泵进油口（31）与润滑油泵连通，润滑油泵出油道（102）通过润滑油泵出油口（32）与润滑油泵连通，在润滑油泵出油口处设置有主压力调节阀（4），所述主压力调节阀的柱塞腔设置在发动机缸体内，柱塞腔一端与润滑油泵出油道（102）相连通，另一端朝向发动机缸体外侧延伸并在发动机缸体的表面形成柱塞腔开口，柱塞腔内设置有柱塞（41）和柱塞弹簧（42），柱塞弹簧（42）靠近柱塞腔开口设置，在柱塞腔开口处设有主压力调节阀阀盖（44），柱塞腔（13）通过泄油道与润滑油泵进油道（101）相连通。

2.根据权利要求1所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：所述的主压力调节阀阀盖（44）通过螺纹安装在柱塞腔开口处，在主压力调节阀阀盖（44）旋入柱塞开口内的部分设有中空腔，中空腔内设有用于支撑柱塞弹簧并能够调整主压力调节阀预压力的调整垫块（43）。

3.根据权利要求2所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：所述的柱塞（41）包括大径段和小径段，大径段设有开口朝向润滑油泵出油道一侧的盲孔，大径段的盲孔开口端支撑在柱塞腔的底部，在柱塞腔底部设有连通润滑油泵出油道（102）的压力调节阀进油道（111），所述的柱塞弹簧（42）套装在柱塞小径段的外部，柱塞弹簧（42）的一端支撑在大径段端部，另一端伸进主压力调节阀阀盖（44）的中空腔内抵靠在调整垫块（43）上。

4.根据权利要求3所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：在所述盲孔的孔壁上沿盲孔周向设有多个泄油孔（412），泄油孔（412）在柱塞受到进油压力退压柱塞弹簧（42）的过程中能够与所述的泄油道相连通。

5.根据权利要求3所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：大径段设有盲孔的一端为齿形结构，齿形的尖端与柱塞腔的底部相抵接。

6.根据权利要求3所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：所述的柱塞腔中安装柱塞弹簧的部分为柱塞弹簧腔，在柱塞弹簧腔与曲轴箱之间设有一个贯穿孔。

7.根据权利要求1所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：所述的泄油道包括与柱塞腔连通的润滑油泵进油道平行段（112）和连接在润滑油泵进油口（31）处的润滑油泵进油道垂直段（113）。

8.根据权利要求1所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：在润滑油泵出油口（32）通向润滑油冷却器和润滑油过滤器的通道上设置有备用压力调节阀（5），备用压力调节阀（5）的开启压力大于主压力调节阀（4）的开启压力。

9.根据权利要求1所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：在发动机缸体的前端面上预铸有缸体凹槽，在发动机缸体前端盖上相应预铸有与缸体凹槽形状一致的端盖凹槽，缸体凹槽与端盖凹槽结合形成用于供润滑油流通的连接油道。

10.根据权利要求9所述的一种内燃发动机润滑系统，其特征在于：所述的连接油道包括用于连接发动机缸体内多个主润滑油道的主连接油道（135），所述主连接油道（135）为波浪形。

Images