CN213235855U - 一种新能源汽车减速箱自动分离机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新能源汽车减速箱自动分离机构，包括驱动组件，所述驱动组件的输出端连接有驱动鼓本体，所述驱动鼓本体的表面开设有环槽，所述环槽内滑动连接有活动组件；所述活动组件的一端连接有扭矩传递组件，所述扭矩传递组件与减速箱组件相连接，所述减速箱组件与驱动鼓本体轴线平行设置，所述驱动组件包括电机、双联齿轮和驱动鼓齿轮；所述电机的输出端连接有双联齿轮，所述双联齿轮的一端啮合有驱动鼓齿轮；所述驱动鼓齿轮的一面与所述驱动鼓本体通过螺栓固定连接。解决了传统的新能源汽车，在非四驱必须工况中，节能效果较差，消耗大量能源的问题。

Description

一种新能源汽车减速箱自动分离机构

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体为一种新能源汽车减速箱自动分离机构。

背景技术

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，广义新能源汽车，又称代用燃料汽车，包括纯电动汽车、燃料电池电动汽车这类全部使用非石油燃料的汽车，也包括混合动力电动车、乙醇汽油汽车等部分使用非石油燃料的汽车，市场主流新能源整车厂商纷纷开发前后桥联合驱动的新能源车型，有的采用增程式动力单元搭配纯电驱动系统，有的采用混联式动力单元搭配纯电驱动系统，有的采用传统内燃机动力总成搭配纯电驱动系统，有的在前后桥同时采用纯电驱动系统，此种前后桥分别采用独立动力单元的结构，通常将布置在后桥的纯电驱动系统中集成分离机构，使得后桥动力系统在非四驱必须工况中减少对能源的消耗，电驱动减速箱的分离机构布置上也有很多种选择，有的选择布置在差速器上，有的布置在中间轴上，也有的布置在输入轴上，分离机构本身的结构形式也是多种多样，例如电磁锁销式，电磁狗牙式，电磁楔块式等等，但是目前市场上的分离机构节能效果仍然较差，在非四驱必须工作中，会消耗大量能源，为此，我们提出一种新能源汽车减速箱自动分离机构。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种新能源汽车减速箱自动分离机构，具备节能效果好，在非四驱必须工况中，可使后桥车轮旋转动能无法传递至电机转子，如此电机转子转动惯量对整车动能的额外消耗将减小至最低，解决了传统的新能源汽车，在非四驱必须工况中，节能效果较差，消耗大量能源的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种新能源汽车减速箱自动分离机构，包括驱动组件，所述驱动组件的输出端连接有驱动鼓本体，所述驱动鼓本体的表面开设有环槽，所述环槽内滑动连接有活动组件；所述活动组件的一端连接有扭矩传递组件，所述扭矩传递组件与减速箱组件相连接，所述减速箱组件与驱动鼓本体轴线平行设置。

优选的，所述驱动组件包括电机、双联齿轮和驱动鼓齿轮；所述电机的输出端连接有双联齿轮，所述双联齿轮的一端啮合有驱动鼓齿轮；所述驱动鼓齿轮的一面与所述驱动鼓本体通过螺栓固定连接。

进一步，通过电机带动双联齿轮运转，通过双联齿轮带动驱动鼓齿轮运转，而通过螺栓将驱动鼓齿轮与驱动鼓本体固定连接，使得驱动鼓本体可以同步运转。

优选的，所述减速箱组件包括有减速箱输入轴主动段和减速箱输入轴从动段，所述减速箱输入轴主动段的一端与减速箱输入轴从动段连接。

进一步，通过将减速箱输入轴主动段与减速箱输入轴从动段连接，方便其配合使用。

优选的，扭矩传递组件包括结合齿和齿套；所述结合齿套设在减速箱输入轴主动段的表面；与所述结合齿平行的一端且位于所述减速箱输入轴从动段上安装有齿套，所述齿套的一端连接有所述活动组件。

进一步，当齿套向左移动，进入结合齿中，实现分离机构的结合动作，整车电动机动力从减速箱输入轴主动段进入，通过结合齿将动力传递至齿套，齿套将动力进而传递至减速箱输入轴从动段。

优选的，活动组件包括有拔叉轴、滑块和拔叉本体；所述拔叉轴的表面通过弹簧销分别固定连接有所述滑块和所述拔叉本体；所述滑块的另一端滑动连接在环槽内；所述拔叉本体远离所述拔叉轴的一端连接有所述扭矩传递组件。

进一步，通过多个弹簧销将滑块、拔叉本体与拔叉轴进行固定连接，使得当驱动鼓本体旋转推动滑块进行左右移动时，可以带着拔叉轴进行移动，从而带动拔叉本体与齿套也进行移动。

优选的，所述拔叉本体为铸钢管件或ADC12铝合金管件。

进一步，当结合齿和齿套所构成的扭矩传递组件布置在减速箱输出轴上时，拔叉本体需要选用特种铝合金材料外加T7热处理或铸钢材料，除此以外，普通ADC材料压铸的拔叉本体均可承受相应荷载。

工作原理：驱动电机带动双联齿轮运转，通过双联齿轮带动驱动鼓齿轮运转，当驱动鼓齿轮运转时，会同步带动驱动鼓本体旋转，通过驱动鼓本体旋转推动滑块移动，通过滑块带动拔叉轴和拔叉本体移动，从而实现齿套的轴向移动，当齿套向左移动时，进入结合齿中，实现分离机构的结合动作，整个电动机动力从减速箱输入轴主动段进入，通过结合齿将动力传递至齿套，齿套将动力进而传递至减速箱输入轴从动端；

当分离机构处于分离状态时，电机反向旋转，通过双联齿轮和驱动鼓齿轮的配合将驱动力矩传递至驱动鼓，驱动鼓将环槽旋转运动转换为滑块的轴向移动，通过滑块带动拔叉轴、拔叉和齿套向右进行轴向移动，使得齿套从结合齿中退出，如此，减速箱输入轴主动段和减速箱输入轴从动段之间动力断开。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：

1、本装置与现有技术相比，节能效果更好，在非四驱必须工况中，可使后桥车轮旋转动能无法传递至电机转子，如此电机转子转动惯量对整车动能的额外消耗将减小至最低；2、本装置与现有技术相比，结构简单，便于拆卸；3、本装置与现有技术相比，降低了使用者的使用成本，由于具备更好的节能效果，使其消耗较少，有效节约了使用者的成本，实用性更强；4、本装置与现有技术相比，结构工艺性良好，更易于工业化量产，且量产成本低于电磁式分离机构。

附图说明

图1为一种新能源汽车减速箱自动分离机构正面示意图；

图2为一种新能源汽车减速箱自动分离机构背面示意图；

图3为一种新能源汽车减速箱自动分离机构俯视图；

图4为减速箱输入轴主动段与减速箱输入轴从动段装配图。

图中：1、驱动组件；11、电机；12、双联齿轮；13、驱动鼓齿轮；2、活动组件；21、拔叉轴；22、滑块；23、拔叉本体；3、减速箱组件；31、减速箱输入轴主动段；32、减速箱输入轴从动段；4、驱动鼓本体；41、环槽；5、扭矩传递组件；51、结合齿；52、齿套。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

请参阅图1-图4，一种新能源汽车减速箱自动分离机构，包括驱动组件1，驱动组件1的输出端连接有驱动鼓本体4，驱动鼓本体4的表面开设有环槽41，环槽41内滑动连接有活动组件2；活动组件2的一端连接有扭矩传递组件5，扭矩传递组件5与减速箱组件3相连接，减速箱组件3与驱动鼓本体4轴线平行设置，优选的，驱动组件1包括电机11、双联齿轮12和驱动鼓齿轮13；电机11的输出端连接有双联齿轮12，双联齿轮12的一端啮合有驱动鼓齿轮13；驱动鼓齿轮13的一面与驱动鼓本体4通过螺栓固定连接，进一步，通过电机11带动双联齿轮12运转，通过双联齿轮12带动驱动鼓齿轮13运转，而通过螺栓将驱动鼓齿轮13与驱动鼓本体4固定连接，使得驱动鼓本体4可以同步运转，优选的，减速箱组件3包括有减速箱输入轴主动段31和减速箱输入轴从动段32，减速箱输入轴主动段31的一端与减速箱输入轴从动段32连接，进一步，通过将减速箱输入轴主动段31与减速箱输入轴从动段32连接，方便其配合使用，优选的，扭矩传递组件5包括结合齿51和齿套52；结合齿51套设在减速箱输入轴主动段31的表面；与结合齿51平行的一端且位于减速箱输入轴从动段32上安装有齿套52，齿套52的一端连接有活动组件2，进一步，当齿套52向左移动，进入结合齿51中，实现分离机构的结合动作，整车电动机动力从减速箱输入轴主动段31进入，通过结合齿将动力传递至齿套52，齿套52将动力进而传递至减速箱输入轴从动段32，优选的，活动组件2包括有拔叉轴21、滑块22和拔叉本体23；拔叉轴21的表面通过弹簧销分别固定连接有滑块22和拔叉本体23；滑块22的另一端滑动连接在环槽41内；拔叉本体23远离拔叉轴21的一端连接有扭矩传递组件5，进一步，通过多个弹簧销将滑块22、拔叉本体23与拔叉轴21进行固定连接，使得当驱动鼓本体4旋转推动滑块22进行左右移动时，可以带着拔叉轴21进行移动，从而带动拔叉本体23与齿套52也进行移动。

在本实施例中，通过驱动电机11带动双联齿轮12运转，通过双联齿轮12带动驱动鼓齿轮13运转，当驱动鼓齿轮13运转时，会同步带动驱动鼓本体4旋转，通过驱动鼓本体4旋转推动滑块22移动，通过滑块22带动拔叉轴21和拔叉本体23移动，从而实现齿套52的轴向移动，当齿套52向左移动时，进入结合齿51中，实现分离机构的结合动作，整个电动机动力从减速箱输入轴主动段31进入，通过结合齿51将动力传递至齿套52，齿套52将动力进而传递至减速箱输入轴从动端，当分离机构处于分离状态时，电机11反向旋转，通过双联齿轮12和驱动鼓齿轮13的配合将驱动力矩传递至驱动鼓，驱动鼓将环槽41旋转运动转换为滑块22的轴向移动，通过滑块22带动拔叉轴21、拔叉本体23和齿套52向右进行轴向移动，使得齿套52从结合齿51中退出，如此，减速箱输入轴主动段31和减速箱输入轴从动段32之间动力断开。

实施例二

本实施例与实施例一基本相同，不同之处在于，可将滑块22安装在拔叉本体23上，这样拔叉轴21不再进行轴向运动，拔叉本体23在拔叉轴21上进行轴向移动。

实施例三

请参阅图1，本实施例与实施例一基本相同，不同之处在于，作为扭矩传递组件5中的结合齿51和齿套52，布置灵活，可以布置在减速箱输入轴，也可布置在减速箱中间轴，还可以布置在减速箱输出轴，减速机构可以根据输出扭矩的需求和空间结构布置灵活调整，可以是两级减速，也可以是三级减速，根据目前市场上电动乘用车的扭矩需求，计算分离机构的中扭矩传递组件5所需要的推拉力范围，仅在扭矩传递组件5布置在减速箱输出轴上时，拨叉需要选用特种铝合金材料外加T7热处理或者铸钢材料，除此以外，普通ADC12材料压铸的拨叉均可承受相应载荷，此外，结合齿51和齿套52构成的扭矩传递组件5的结构可灵活设计，可以是顶部倒角配合后部倒锥角结构，也可以是梯形花键结构，还可以是通过楔块推入挤出棘爪卡住棘轮的结构。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：包括驱动组件(1)，所述驱动组件(1)的输出端连接有驱动鼓本体(4)，所述驱动鼓本体(4)的表面开设有环槽(41)，所述环槽(41)内滑动连接有活动组件(2)；所述活动组件(2)的一端连接有扭矩传递组件(5)，所述扭矩传递组件(5)与减速箱组件(3)相连接，所述减速箱组件(3)与所述驱动鼓本体(4)的轴线平行设置。

2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：所述驱动组件(1)包括电机(11)、双联齿轮(12)和驱动鼓齿轮(13)；所述电机(11)的输出端连接有双联齿轮(12)，所述双联齿轮(12)的一端啮合有驱动鼓齿轮(13)；所述驱动鼓齿轮(13)的一面与所述驱动鼓本体(4)通过螺栓固定连接。

3.根据权利要求1所述的一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：所述减速箱组件(3)包括有减速箱输入轴主动段(31)和减速箱输入轴从动段(32)，所述减速箱输入轴主动段(31)的一端与减速箱输入轴从动段(32)连接。

4.根据权利要求3所述的一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：所述扭矩传递组件(5)包括结合齿(51)和齿套(52)；所述结合齿(51)套设在减速箱输入轴主动段(31)的表面；与所述结合齿(51)平行的一端且位于所述减速箱输入轴从动段(32)上安装有齿套(52)，所述齿套(52)的一端连接有所述活动组件(2)。

5.根据权利要求1所述的一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：所述活动组件(2)包括有拔叉轴(21)、滑块(22)和拔叉本体(23)；所述拔叉轴(21)的表面通过弹簧销分别固定连接有所述滑块(22)和所述拔叉本体(23)；所述滑块(22)的另一端滑动连接在所述环槽(41)内；所述拔叉本体(23)远离所述拔叉轴(21)的一端连接有所述扭矩传递组件(5)。

6.根据权利要求5所述的一种新能源汽车减速箱自动分离机构，其特征在于：所述拔叉本体(23)为铸钢管件或ADC12铝合金管件。

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