CN213176509U

CN213176509U - 联接装置、转向架以及轨道车辆

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Publication number: CN213176509U
Application number: CN201890001356.9U
Authority: CN
Inventors: 阿尔明·胡贝尔; 弗里尔克·J·奥蒂科蒂; 约瑟夫·埃伯勒
Original assignee: SGF Sueddeutsche Gelenkscheibenfabrik GmbH and Co KG; Siemens Mobility GmbH
Current assignee: SGF Sueddeutsche Gelenkscheibenfabrik GmbH and Co KG; Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2017-11-10
Filing date: 2018-11-12
Publication date: 2021-05-11
Anticipated expiration: 2028-11-12
Also published as: WO2019092230A1; ES2937261T3; EP3707401B1; EP3707401A1

Abstract

本实用新型涉及一种联接装置，用于车辆驱动装置、特别是轨道车辆的驱动装置，具有：至少一个凸缘，其中，至少一个凸缘具有固定分段，至少一个凸缘能够通过所述固定分段与变速器联接；至少一个连接装置，其中，至少一个连接装置具有至少一个固定分段，至少一个连接装置能够通过所述固定分段与至少一个输出元件联接；至少一个以线材增强的铰链装置，所述以线材增强的铰链装置将凸缘与连接装置相互连接，至少一个凸缘和至少一个连接装置分别具有至少一个固定面，至少一个以线材增强的铰链装置固定在所述固定面上，至少一个凸缘、至少一个连接装置和至少一个以线材增强的铰链装置以如下方式构造，使得联接装置具有预定的径向刚度。本实用新型还涉及一种转向架以及一种轨道车辆。

Description

联接装置、转向架以及轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及一种用于车辆驱动装置的联接装置，特别是用于轨道车辆的驱动装置的联接装置。

背景技术

这种联接装置的应用领域可以是例如高地板车辆。特别是轨道车辆能够以高地板车辆的形式来设计。高地板车辆应理解为一种车辆，尤其是轨道车辆，其中，内部空间的地板布置在车轮的上边缘的区域中或布置在车轮的上边缘的上方。由此，内部空间的地板大约在站台的高度上。例如，地铁经常使用高地板车辆来运行。

大量的轨道车辆具有发动机-变速器单元，该发动机-变速器单元固定在轨道车辆的转向架或车身上。车轮对弹性地支承在转向架上，并与发动机-变速器单元的变速器相连。由于车轮对弹性地支承在转向架上，因此在转向架和车轮对之间可能会发生相对运动。在轨道车辆中，通过使用复杂的联接装置可以平衡这些相对运动。这些复杂的联接装置可以例如设计成楔包联接件的形式构造。例如在文献DE 196 39 304 A1中公开了这种类型的联接装置。该文献公开了一种弹性铰链联接件，其具有布置在两个联接凸缘之间的中间环。中间环具有单独的、分布在圆周上并被硫化成橡胶块的金属元件，这些橡胶块与联接凸缘相互拧合。中间环的金属元件由在圆周方向上均匀分布的楔块组成。这些楔块在整个环宽度上沿径向延伸。在装入的状态下，楔块之间硫化形成的橡胶块沿周向处于压力预紧中。另外，由于楔包联接件的设计，楔包联接件购买和制造相对昂贵。

实用新型内容

本实用新型的目的是，提供一种开头所述类型的联接装置，该联接装置维护成本低并且易于装配，并且同时能够对发动机-变速器单元与车辆的车轮对之间的相对运动加以平衡。本实用新型的另一个目的是，提供一种联接装置，该联接装置特别适用于轨道车辆的输出侧。

这些目的通过一种用于驱动车辆(尤其是驱动轨道车辆)的联接装置来实现。

根据本实用新型的用于车辆驱动器(特别是用于驱动轨道车辆)的联接装置包括：

至少一个凸缘，所述至少一个凸缘具有固定分段，通过所述固定分段可以将至少一个凸缘与变速器联接，

至少一个连接装置，该至少一个连接装置具有至少一个固定分段，至少一个连接装置可通过该至少一个固定分段与至少一个输出元件联接，以及

至少一个以线材增强的铰链装置，其将凸缘和连接装置相互连接，

其中，所述至少一个凸缘和所述至少一个连接装置分别具有至少一个固定面，至少一个以线材增强的铰链装置被固定在所述固定面上，其中，至少一个凸缘、至少一个连接装置和至少一个以线材增强的铰链装置被设计为使得联接装置具有预定的径向刚度。

根据本实用新型的联接装置具有预定的径向刚度。由此，根据本实用新型的联接装置可以吸收沿径向作用的力。例如，根据本实用新型的联接装置基于其预定的径向刚度，可以吸收与联接装置连接的部件的部分重力。重力是在安装情况下在径向上作用的力。例如，联接装置可以沿径向支撑与联接装置相连的变速器的一部分重力或发动机-变速器单元的一部分重力。此外，联接装置还可以径向地支撑由车辆的驱动力矩引起的力。

除了径向力，根据本实用新型的联接装置还可以吸收轴向力和弯矩。利用根据本实用新型的联接装置，可以平衡发动机-变速器单元与车辆的车轮对之间的相对运动。对相对运动的平衡仅在至少一个以线材增强的铰链装置的弹性变形下实现。根据本实用新型的联接装置的以线材增强的铰链装置减少了车辆的车轮或车轮对上的未得到悬架的质量。联接装置可以被设计为使得其仅具有以线材增强的铰链装置。由于其预定的径向刚度，根据本实用新型的联接装置也可以执行轴承的功能。例如，联接装置可用于将发动机-变速器单元支承在车轮对上。

另外，利用根据本实用新型的联接装置，可以消除现有技术中已知的楔包联接件的上述所有缺点，即，根据本实用新型的联接装置不太需要维护并且易于装配。

预定的径向刚度可以例如通过以线材增强的铰链装置来提供。换句话说，预定的径向刚度可以通过以线材增强的铰链装置的设计来调整。为此，以线材增强的铰链装置可以具有多个套筒、至少一个线包和至少一个弹性体。预定的径向刚度可以例如通过至少一个线包的构造以及通过至少一个线包在弹性体中的布置或布置方式来调整。至少一个线包能够以力传递的方式联接相邻的套筒。布置在套筒上的支撑装置可以沿轴向引导至少一个线包。至少一个线包、套筒和支撑装置至少部分地嵌入至少一个弹性体中。支撑装置可以由在横截面上能够呈盘形和/或L形构造的轴领元件形成。至少一个线包可以由一个个鱼尾板形缠绕的线材或多个鱼尾板形缠绕的单线材组成。所述至少一个弹性体尤其还可以用于吸收按压力，并且因此还有助于调整预定的径向刚度，该预定的径向刚度可以在以线材增强的铰链装置的工作期间出现。至少一个弹性体可以例如由弹性体、热塑性弹性体，聚合物或橡胶制成。

至少一个以线材增强的铰链装置可以具有多个弹性的联接体。联接体具有弹性体，在该弹性体中可以嵌入至少一个线包。为了形成以线材增强的铰链装置，多个弹性体例如通过套筒相互连接。这种以线材增强的铰链装置例如可以称为鱼尾板联接件。

此外，至少一个以线材增强的铰链装置可以具有弹性体，在该弹性体中布置有多个鱼尾板形的线包。鱼尾板形的线包可以呈环形地布置并通过套筒相互连接。这种铰链装置也称为铰链盘或鱼尾板环。

根据本实用新型的联接装置特别地被设计用于车辆的输出侧。术语“输出侧”应被理解为是指，联接装置布置在变速器的输出轴与车轮对之间。例如，根据本实用新型的联接装置可以与变速器的输出轴和车轮对的车轮对轴相联接。此外，根据本实用新型的联接装置还可以与变速器的输出轴和车轮对的车轮之一联接。换句话说，至少一个输出元件可以是车轮对轴或车轮对的车轮。

至少一个连接装置可以具有凸缘。用于与变速器联接的至少一个凸缘可以形成联接装置的第一凸缘。连接装置的凸缘可以形成联接装置的第二凸缘。第一凸缘和第二凸缘的固定面可以位于一个平面中。第一凸缘和第二凸缘的固定面可以面对至少一个以线材增强的铰链装置的同一轴向侧。第一凸缘的固定分段和第二凸缘的固定分段可在轴向上彼此错开。

第一凸缘可包嵌第二凸缘，以与以线材增强的铰链装置联接，即，第一凸缘嵌入第二凸缘中，以便能够联接到以线材增强的铰链装置。第一凸缘和第二凸缘可以在联接装置的轴向上彼此前后布置。凸缘的固定区段尤其可以在轴向上彼此错开。可以在第一凸缘的固定分段和第二凸缘之间设置预定的轴向距离。在此，第一凸缘可至少部分地容纳第二凸缘，使得两个凸缘的固定面位于一个平面内或限定出一个平面。

第一凸缘可以具有多个凸缘臂。所述凸缘臂可从固定分段出发，朝向以线材增强的铰链装置的方向延伸。每个凸缘臂可具有至少一个固定面。第二凸缘可以具有多个凸缘臂。凸缘臂可从固定分段朝向以线材增强的铰链装置的方向延伸。第二凸缘的每个凸缘臂也可以具有至少一个固定面。

从所述固定分段出发，第一凸缘的凸缘臂可以朝向以线材增强的铰链装置的方向成角度弯曲延伸。第一凸缘的每个凸缘臂可具有在轴向上延伸的分段。在沿轴向延伸的分段上可以形成至少一个固定面。固定面可以构造在凸缘臂的轴向分段的端侧上。沿轴向延伸的分段分别具有用于与以线材增强的铰链装置连接的开口。所述开口从固定面延伸到轴向分段。所述开口可以具有内螺纹。轴向分段还可以在开口的区域中的固定面上具有凹部，该凹部可以分段地容纳以线材增强的铰链装置的套筒。当以线材增强的铰链装置与第一凸缘连接时，套筒的端侧可以沿轴向支撑在凹部上。

第二凸缘的凸缘臂可以在轴向上设置在第一凸缘的固定分段与以线材增强的铰链装置的轴向侧之间。第一凸缘的凸缘臂的在轴向上延伸的分段可以在以线材增强的铰链装置的周向上布置在第二凸缘的凸缘臂之间。第二凸缘的凸缘臂可以沿径向远离固定分段地延伸。第二凸缘的凸缘臂可以在第一凸缘的凸缘臂的两个沿圆周方向相邻的轴向分段之间沿径向突出。第二凸缘的凸缘臂能够以星形远离其固定分段地延伸。

以线材增强的铰链装置可以通过固定机构与第一凸缘和第二凸缘联接。所述固定机构可以从以线材增强的铰链装置的轴向侧出发，朝向以线材增强的铰链装置的相对轴向侧上的第一凸缘和第二凸缘的固定面的方向延伸穿过以线材增强的铰链装置。固定机构可以优选是带帽螺栓。这些螺栓的螺栓头靠在以线材增强的铰链装置的背离凸缘的固定面的轴向侧面上。以线材增强的铰链装置可以被夹紧在两个凸缘的螺栓头与固定面之间，并且因此可以被固定在所述凸缘上。

第二凸缘的固定分段可以延伸穿过以线材增强的铰链装置。第二凸缘的固定分段可以呈管状地构造。以线材增强的铰链装置可以在外部围绕第二凸缘的管状的固定分段延伸。管状的固定分段的轴向伸展可以大于以线材增强的铰链装置的围绕管状的固定分段延伸的轴向伸展。第二凸缘的凸缘臂可以从管状的固定分段的轴向端部沿径向延伸远离。第二凸缘的固定分段可以与车轮对的车轮对轴的固定突起相连接。例如，第二凸缘能够以其固定分段压到车轮对轴的固定突起上。

第二凸缘的凸缘臂上的固定面设置在凸缘臂的背向第一凸缘的固定分段的轴向面上。第二凸缘的凸缘臂可以具有用于将以线材增强的铰链装置与第二凸缘连接的开口。为此，固定开口可以具有内螺纹，螺栓可以拧入该内螺纹中。第二凸缘的固定面可以具有突起，这些突起分段地容纳以线材增强的铰链装置的套筒。突起可以围绕开口之一延伸，使得套筒能够以其端侧支撑在第二凸缘上。

第一凸缘的固定分段可以具有啮合部。第一凸缘的固定分段可以呈环形地构造。啮合部可以构造在环形的固定分段的端侧上。固定分段上的啮合部被设计为与车辆的发动机-变速器单元的变速器输出轴上的啮合部相对应。

此外，第一凸缘的固定分段可以具有一个或多个固定开口。可以通过这些固定开口将第一凸缘或其固定分段与变速器输出轴的端侧拧合。第一凸缘的固定分段和变速器输出轴具有相同的内直径。车轮对轴延伸穿过第一凸缘的固定分段和管状变速器输出轴。但是，车轮对轴未与第一凸缘的固定分段连接。第一凸缘的固定分段的内直径可以大于第二凸缘的固定分段的内直径。第一凸缘的固定分段的内直径可以比车轮对轴在固定突起的区域中的外直径更小。

第一凸缘和第二凸缘的每个凸缘臂可分别具有第一和第二固定面。第一固定面可以构造在凸缘臂的轴向侧上，并且第二固定面可以构造在凸缘臂的相对的轴向侧上，即，第一固定面和第二固定面彼此相对。以线材增强的铰链装置可以布置在第一凸缘和第二凸缘的凸缘臂的相对轴向侧上的固定面上，使得第一凸缘和第二凸缘的凸缘臂的第一固定面与以线材增强的铰链装置的一个轴向侧相面对，第一凸缘和第二凸缘的凸缘臂的第二固定面与以线材增强的铰链装置的另一个轴向侧相面对。以线材增强的铰链装置的联接体的各一个平面可以布置在第一固定面和第二固定面上，从而使凸缘臂在轴向上布置在联接体的平面之间。

所述至少一个连接装置可以具有多个用于与输出元件连接的连接元件。在这种情况下，输出元件可以是例如车轮对的车轮。各个连接元件可抵靠到以线材增强的铰链装置和车轮上。可以将以线材增强的铰链装置与车轮拧合，其中，为此设置的螺栓延伸穿过连接元件。

本实用新型涉及一种具有根据上述类型的联接装置的转向架。该转向架可以具有发动机-变速器单元。发动机-变速器单元可以通过至少一个以线材增强的铰链装置或通过至少一个悬架元件支承在转向架上。转向架可以具有具备一个车轮对轴和两个车轮的车轮对。联接装置的连接装置可以将联接装置与车轮对轴或车轮对的两个车轮之一联接。此外，本实用新型还涉及一种具有这种转向架或发动机-变速器单元的轨道车辆。

以线材增强的支承元件可以具有至少一个线包，所述线包至少部分地嵌入弹性体中。至少一个以线材增强的支承元件可以在x方向、y方向和 z方向上提供不同的刚度，以便能够对发动机-变速器单元和/或车轮对相对于转向架的相对运动加以平衡。在z方向上，以线材增强的支承元件例如可以具有高的刚度，因为以线材增强的支承元件在z方向上承受拉力负荷。在y方向上，以线材增强的支承元件例如可以比在z方向上的刚度小，这是因为至少一个以线材增强的支承元件仅在y方向上受到很小的拉力负荷。在x方向上，以线材增强的支承元件可以具有相对较低的刚度，以便允许或承受车轮对和/或发动机-变速器单元相对于转向架在x方向上的较大偏转。至少一个发动机-变速器单元可以通过至少一个联接装置支撑在车轮对上。

所述至少一个线包可以被设计成使得线包成角度弯曲地延伸。例如，至少一个线包可以缠绕至少两个套筒并且从第三套筒发生偏转。第三套筒可以布置在两个由至少一个线包缠绕的套筒之间，并且可以使至少一个线包变为具有两个臂的成角度弯曲的形状，并且这两个臂彼此相对以预定角度延伸。以线材增强的支承元件的至少两个线包可以彼此成预定角度地延伸。以线材增强的支承元件的刚度可以通过至少两个线包彼此相对延伸的预定角度在x方向、y方向和z方向中的一个或多个方向上调整。特别地，在z方向和y方向上的刚度可以通过线包的彼此以之相对延伸的预定角度彼此相对调整。以线材增强的支承元件可以具有弹性体。至少两个线包可在弹性体中以预定角度延伸。

至少两个线包可对应于一个共同的固定开口，并从该固定开口出发，以预定角度彼此相对延伸。从共同的固定开口出发，两个线包可以朝向至少两个另外的固定开口的方向延伸。固定开口可以构造在弹性体中。线包可以在与线包相对应的两个固定开口之间的区域中形成两个基本彼此平行的线股(Strang)。所述至少一个线包可以在弹性体中以如下方式延伸，使得至少两个线包的线股至少部分地以预定角度彼此相对延伸。从所述共同的固定开口出发，至少两个线包的至少两个线股可以交叉。至少两个线包的相交的线股可以彼此以预定角度延伸。

至少一个以线材增强的支承元件可以将转向架的至少一个分段与至少一个发动机-变速器单元连接。至少一个以线材增强的支承元件可以形成用于发动机-变速器单元的悬架。以线材增强的支承元件尤其可以在z 方向上、在转向架和发动机装置之间延伸。转向架可具有至少一个用于固定支承元件的支承部位。所述至少一个以线材增强的支承元件可以通过横向伸展的框架元件与发动机-变速器单元连接，在所述横向伸展的框架元件上构造至少一个支承部位。至少一个发动机-变速器单元可以具有至少一个支承部位，用于与至少一个以线材增强的支承元件连接。所述至少一个支承部位可以布置在发动机-变速器单元的背离车轮对的一侧上。至少一个支承部位可以面对横向伸展的框架元件。至少一个以线材增强的支承元件可以通过连接机构与发动机-变速器单元的至少一个支承部位和转向架相连接。至少一个发动机-变速器单元的至少是变速器可以沿轴向 (achsreitend)布置。至少一个车轮对可以具有车轮对轴。所述车轮对轴可以将车轮对的两个车轮相互连接。

至少两个线包能够以预定角度在至少一个弹性体中延伸。预定角度可以在例如5°至175°之间。优选的是，预定角度可以是锐角。预定角度可以在5°至45°之间。以线材增强的支承元件的刚度可以通过至少两个线包彼此相对延伸的预定角度在x方向、y方向和z方向的一个或多个方向上得到调整。特别地，可以通过线包彼此相对延伸的预定角度来调整在z方向和y方向上的刚度。

支承元件可以这样设计，使得支承元件在z方向上具有较高的刚度而在x方向上具有较小的刚度。此外，支承元件可以被设计为，使得在y 方向上的刚度介于x方向上的刚度与在z方向上的刚度之间。

固定开口可以构造在支承元件的弹性体中的预定的固定部位上，该固定部位根据车辆的要通过支承元件连接的单元上的固定部位以及根据需要平衡的相对运动来确定。换句话说，固定开口的位置进而还有线包在弹性体中的伸展可以根据需要由支承元件吸收的力来确定。优选地，支承元件可以通过线包之间的角度与在不同方向上要吸收的力相协调。换句话说，支承元件的刚度可以通过线包之间的角度至少在y方向和z方向上调节。因此，依赖于角度、支承元件可以至少在y方向和在z方向上更硬或不太硬。

多个线包中的至少两个线包可以在弹性体中以如下方式延伸，使得两个线包将至少三个固定开口相互联接。换句话说，线包可以在弹性体中以预定角度彼此相对延伸，以便以传递牵引力的方式将三个固定开口相互连接。这三个固定开口例如能够以假想的三角形的形式布置，其中，两个线包在固定开口之间延伸。因此，线包能够以预定角度彼此相对错开地在弹性体中延伸。至少一个固定开口可以对应于至少两个线包。两个线包可以一起围绕一个固定开口。从该固定开口出发，两个线包可以分别朝向其他固定开口之一的方向延伸。

弹性体中的固定开口不必全部通过线包相互联接。可以设置如下的固定开口，其仅通过弹性体相互连接。至少两个固定开口可以对应于唯一一个线包。固定开口可以成对地通过各一个线包联接。成对地通过线包联接的固定开口可以仅通过弹性体与由线包形成的固定开口对中的相应另一个固定开口连接。具有其线包和固定开口的支承元件的结构可以与支承元件要吸收的力以及支承元件在车辆的单元上的固定部位有关。

每个固定开口可以有一个套筒。套筒可以由至少一个线包缠绕。可以在每个套筒上设置至少两个套环元件，所述套环元件将至少一个线包在轴向上支撑在套筒上。套环元件可以被构造为L形轴领或呈盘形地构造。此外，至少一个套环元件可以与套筒一体地构造。一体的套环构件可以远离套筒的外周面地延伸。一体式套环元件的横截面可以朝向一体式套环元件的外周边沿缩小。

至少一个套筒可以被第一线包和第二线包缠绕。第一线包和第二线包可以分别从该套筒或固定开口出发，朝向具有套筒的另一固定开口的方向延伸。第一线包和第二线包可以沿轴向彼此错开地包绕套筒。第一线包和第二线包能够以所述轴向错开延伸穿过弹性体。第一线包可以朝向与第二线包不同的套筒的方向延伸。两个套筒能够绕套筒的中轴线以预定角度彼此错开地布置，该套筒被第一线包和第二线包缠绕。该预定角度可以在5°至175°之间。该角度也可以优选为锐角。该角度可以在5°至45°之间。两个套筒彼此错开地布置的角度可以基本上等于两个线包彼此相对延伸的角度。

此外，可以在支承元件中设置多个套筒，这些套筒被两个线包缠绕，两个线包分别朝向另一套筒的方向延伸。各三个分别通过线包相互连接的套筒可以例如仅通过弹性体相互连接。可以在第一线包和第二线包之间设置将两个线包相互分开的套环元件。由此，主要是可以防止线包相互摩擦。

在弹性体中延伸的线包可以在套筒的轴向上具有不同的横截面。一个或多个线包的横截面可以大于其余线包的横截面。可以根据在以线材增强的支承元件的区域中出现的拉力来选择线包的横截面的尺寸。此外，线包的长度也可以不同。

间隔件可以布置在至少一个套筒上，以便形成与相邻的套筒共同的固定平面。间隔件可以用来平衡线包和被线包缠绕的套筒之间的轴向移位。由此，可以产生共同的固定平面，在该固定平面中，至少直接相邻的套筒的端面位于其中。间隔件可以桥接在相邻的套筒的轴向端面之间、在套筒的轴向上的距离或间距，使得间隔件的轴向端面与相邻的套筒的轴向端面处于一个平面中。该平面可以垂直于套筒或间隔件的中轴线地延伸。

以线材增强的支承元件的线包可至少分段地彼此错开地在弹性体中延伸。线包能够以预定角度和/或在轴向上彼此错开地在弹性体中延伸。鱼尾板形的线包的平行的股线可以相对于另一鱼尾板形线包的平行股线以预定角度延伸。

附图说明

下面参照附图描述示例性实施方式。其中：

图1示出具有根据第一实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的透视图；

图2示出具有根据第一实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的俯视图；

图3示出沿图4中的剖切线IV-IV的剖视图；

图4示出具有根据第一实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的主视图，其示出沿剖切线IV-IV的走向；

图5示出根据第一实施方式的联接装置的变型的透视图；

图6示出根据图5的联接装置的俯视图；

图7示出根据第二实施方式的联接装置的透视图；

图8示出根据第二实施方式的联接装置的俯视图；

图9沿图8中的剖切线IX-IX示出根据第二实施方式的联接装置的剖视图；

图10示出第三实施方式的联接装置的透视图；

图11示出根据第三实施方式的联接装置的俯视图；

图12示出沿着图11中的剖切线XII-XII的剖视图；

图13示出具有根据第四实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的透视图；

图14示出具有根据第四实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的另一透视图；

图15示出具有根据第四实施方式的联接装置的发动机-变速器单元的俯视图；

图16至图19示出根据一种实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图20至图22示出根据又一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图23至图25示出图20至22中所示的以线材增强的支承元件的基体的视图；

图26至图29示出根据另一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图30和图31示出根据又一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图32至图35示出根据又一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图36至图39示出根据又一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图40至图43示出根据又一实施方式的以线材增强的支承元件的视图；

图44示出转向架的透视图；

图45示出根据图44的转向架的俯视图；

图46示出根据图44的俯视图的放大截段；

图47示出其上布置有支承元件的发动机-变速器单元的透视图；以及

图48示出其上布置有支承元件的发动机-变速器单元的俯视图。

具体实施方式

图1示出发动机-变速器单元210的透视图。发动机-变速器单元210 具有发动机212和变速器214。发动机-变速器单元210通过悬架元件216 与图34中未示出的转向架连接。发动机-变速器单元210对车轮对轴218 加以驱动。为此，发动机-变速器单元210的变速器214通过联接装置220 与车轮对轴218联接。

联接装置220具有(第一)凸缘222和连接装置VE。连接装置VE 具有(第二)凸缘224。凸缘222通过啮合部228与变速器214的变速器输出轴226联接。凸缘224与车轮对轴218联接。为了与凸缘224联接，车轮对轴218具有呈具备较大外直径的环绕分段形式的突起230。凸缘224 可以被压到突起230上。

凸缘222和凸缘224经由以线材增强的铰链装置232相互连接。根据该实施方式，以线材增强的铰链装置232由多个联接体234组成。联接体 234分别具有一个弹性体，线包(未示出)和用于该线包的支撑装置可以嵌入所述弹性体中。联接体234通过螺栓236与凸缘222和凸缘224拧合。各一个螺栓236将两个在轴向上分段地相互贴靠的联接体234固定在相应的凸缘臂238或240上。凸缘222和224具有凸缘臂238和240。联接体 234在两个平面E1和E2中，布置在凸缘臂238和240上，并通过螺栓 236固定在凸缘臂238和240上。凸缘222的凸缘臂238包嵌凸缘224，以便能够与以线材增强的铰链装置232联接。

图2示出具有联接装置220的发动机-变速器单元210的俯视图。联接装置220具有(第一)凸缘222和(第二)凸缘224，这两个凸缘通过以线材增强的铰链装置232相互连接。凸缘222具有凸缘臂238，该凸缘臂成角度弯曲地朝向以线材增强的铰链装置232的方向延伸。在凸缘222 的两个相邻的凸缘臂238之间可以看到凸缘224的沿径向延伸的凸缘臂 240。凸缘臂238和240通过螺栓236与以线材增强的铰链装置连接。凸缘222通过啮合部228与变速器2214的变速器输出轴226连接。

图4示出具有联接装置220的发动机-变速器单元210的正视图。图 3示出沿图4中的剖切线IV-IV的剖视图，其示出通过发动机-变速器单元 210的剖切线IV-IV的走向。

联接装置220具有凸缘222和凸缘224。凸缘222具有凸缘臂238和环形构造的固定分段242。在该固定分段242的端侧上构造有在图34和 35中所示的啮合部228。固定分段242具有开口244，凸缘222可通过该开口与变速器输出轴226相拧合。为此，变速器输出轴226也具有开口 246。螺栓248可以插入开口244和246中，以便将凸缘222和变速器输出轴226相互连接。从固定分段242出发，凸缘臂238首先沿径向向外延伸，之后，所述凸缘臂过渡为在轴向上延伸的分段250。因此，凸缘臂238 从固定区域242出发，成角度弯曲地朝向以线材增强的铰链装置232的方向延伸。在沿轴向延伸的分段250中形成具有内螺纹的开口252。可以将用于把以线材增强的铰链装置232固定在凸缘222上的螺栓236拧入内螺纹中。开口252被设计为通孔。固定面254构造在沿轴向延伸的分段250 上，在该固定面上可以支撑以线材增强的铰链装置232。在固定面254上形成凹部256，以线材增强的铰链装置的套筒258可以至少分段地容纳在该凹部中。套筒258延伸穿过联接体234并且分别将两个联接体234相互连接。套筒258的端侧可以沿轴向支撑在凹部256的底部上。

凸缘臂238包嵌凸缘224，即，凸缘臂238以其轴向分段250嵌入凸缘224的沿径向延伸的凸缘臂240之间。凸缘224具有凸缘臂240和固定分段260。固定分段260呈管状地构造并且可以被压到车轮对轴218的固定突起230上。管状的固定分段260的轴向伸展相当于固定突起230的轴向延伸。管状的固定分段260延伸穿过以线材增强的铰链装置232的中心开口O。从管状的固定分段260出发，凸缘臂240沿径向向外延伸。固定面262构造在凸缘臂240上，所述固定面分别具有开口264。开口264可具有内螺纹。为了在以线材增强的铰链装置232与凸缘224之间建立连接，可以将螺栓236与开口264中的内螺纹相拧合。固定面262在开口264的区域中具有突起266。在突起266上形成有一个凹部，在凹部中可以至少分段地容纳套筒258。套筒258的端侧可以支撑在凹部的底部上。

凸缘224的固定分段260和凸缘222的固定分段242在轴向上彼此错开地布置。由此，在凸缘222的固定分段242与凸缘224之间调整出预定的轴向距离A。通过凸缘222的凸缘臂238的成角度弯曲的构造(所述凸缘臂具有沿轴向延伸的分段250)，凸缘222的固定面254和凸缘224的固定面262在联接装置220的停用状态下处于一个平面中。因此，凸缘 222可以包嵌或抱紧凸缘224。凸缘222和224的凸缘臂238和240布置在以线材增强的铰链装置232的同一轴向侧上。与之相应地，凸缘臂238 和240的位于一个平面中的固定面254和262在同一轴向侧上面对以线材增强的铰链装置232。以线材增强的铰链装置232通过由螺栓236以其螺栓头施加的夹紧力保持在凸缘222和224的固定面254和262上。

图3和5示出根据第一实施方式的联接装置220的变型。代替由多个联接体(联接鱼尾板)234组成的以线材增强的铰链装置232，在如图38 和39所示的联接装置220中设置有呈鱼尾板环(铰接盘)形式的以线材增强的铰链装置232。鱼尾板环拉环一体地构造，并通过螺栓236与凸缘 222和224拧合。

图6示出根据本实用新型的第二实施方式的联接装置2120的透视图。联接装置2120具有(第一)凸缘222和(第二)凸缘224。凸缘222具有固定分段242和凸缘臂238。啮合部228构造在固定分段242的端侧上。凸缘臂238具有构造在凸缘臂238的轴向侧上的(第一)固定面254和(第二)固定面268。凸缘224具有固定分段260和凸缘臂240。凸缘臂240 具有构造在凸缘臂240的相对的轴向侧上的(第一)固定面262和(第二) 固定面270。在该实施方式中，凸缘臂238和240相互接合。以线材增强的铰链装置232设置在凸缘臂238和240的固定面254、268和262、270 上。除了铰链体234之外，以线材增强的铰链装置232还具有铰链体272，该铰链体272为通过螺栓274与凸缘臂238和240的固定面268和270 拧合。通过螺栓236将联接体234与凸缘臂的固定面254和262拧合。

图7示出联接装置2120的俯视图。在图7中示出具有固定分段242 的凸缘222。固定分段242的端侧设有啮合部228。凸缘222的凸缘臂238 通过螺栓274与联接体272拧合。

图8示出沿图7中的剖切线IX-IX的剖视图。从图8中清楚可见，凸缘222和224的凸缘臂238和240是如何相互接合。凸缘臂238和240 以如下方式相互接合，使得它们位于一个平面中。带有联接体234和272 的以线材增强的铰链装置232布置在凸缘臂238和240的轴向侧上。凸缘臂238具有带有内螺纹的通孔252。螺栓236和274被拧入开口252中，以便能够将联接体272和234固定到凸缘臂238上。因此，开口252分段地容纳两个螺栓236和274。凸缘臂238的固定面254和268设有凹部，以线材增强的铰链装置232的套筒258可以分段地容纳在该凹部中。套筒 258的端侧可以沿轴向支撑在固定面254和268上。

上述凸缘臂与凸缘臂238基本相同。凸缘臂240还具有带有内螺纹的通孔264。螺栓270和236被拧入开口264中，以便能够通过夹紧力将联接体234和272保持在固定面262和270上。两个连接体234和272通过相应的螺栓236或274保持在凸缘臂238、240上。

联接体234布置在凸缘臂238和240上的两个平面E1和E2中，并且通过螺栓236固定到凸缘臂238和240的固定面254和262上。联接体 272在两个平面E3和E4中，布置在凸缘臂238和240的固定面268和 272上，并通过螺栓274固定在凸缘臂238和240上。凸缘臂238和240 沿轴向在平面E1、E2和E3、E4之间沿轴向延伸。

图9至图12示出根据第三实施方式的联接装置2220的视图，该联接装置与第二实施方式相对类似。联接装置2220具有(第一)凸缘222和 (第二)凸缘224，这两个凸缘又具有凸缘臂238、240。每个凸缘臂238、 240经由联接体234、272与相邻的凸缘臂238、240连接。每个联接体234 通过螺栓236与相邻的凸缘臂238和240拧合，并贴靠在相邻的凸缘臂 238、240上。相同的情况也适用于联接体272和螺栓274。联接体234 和联接体272分别在平面E1、E2中并且在周向上彼此错开地布置在凸缘臂238、240上。换句话说，以线材增强的铰链装置232在凸缘臂238、 240的一个轴向侧上具有带联接体234的平面E1，以及在凸缘臂238和240的相对的轴向侧上具有带联接体272的平面E2。每个凸缘臂238、240 分别通过螺栓236、274与在圆周方向上彼此错开地设置的联接体234、 272连接。由此，每个凸缘臂238和240具有两个开口252和264，螺栓 236和274可以在轴向上彼此相叠地拧入所述开口中，即，螺栓236和274 在凸缘臂238、240的相对的轴向侧上拧入凸缘臂238、240中。

图13示出发动机-变速器单元210和车轮对276的透视图。发动机- 变速器单元210具有发动机212和变速器214。车轮对276具有车轮对轴 218和两个车轮278和280。变速器单元210通过悬架元件216与转向架 (未示出)连接。悬架元件216安装在支承分段282上，支承分段282 与变速器214连接。悬架元件216沿车轮对轴218的方向布置在发动机- 变速器单元210的中央或中心区域中。

发动机-变速器单元210经由根据第四实施方式的联接装置320与车轮对276连接。发动机-变速器单元210通过联接装置320来驱动车轮对 276的车轮278。联接装置320具有凸缘222和连接装置VE，该连接装置VE包括多个连接元件284。连接元件284将以线材增强的铰链装置232 与车轮278连接。为此，连接元件284抵靠到车轮278和以线材增强的铰链装置232上。连接装置VE还具有配对抵靠元件286，该配对抵靠元件 286抵靠到以线材增强的铰链装置232的联接体234的与连接元件284相对的侧面上。以线材增强的铰链装置232的联接体234和连接装置VE与车轮278拧合。

变速器214通过凸缘222驱动以线材增强的铰链装置232。以线材增强的铰链装置232通过连接元件284将驱动力矩直接传递至车轮对276 的车轮278。驱动力矩也通过车轮对轴218传递至车轮280。

图14示出发动机-变速器单元210和车轮对276的另一透视图。在发动机212上，悬架元件216同样设置在支承分段288上。悬架元件216 用于将发动机-变速器单元210支承在转向架(未显示)上。

图15示出发动机-变速器单元210和车轮对276的俯视图。发动机- 变速器单元210的变速器214通过联接装置320与车轮对276连接。联接装置320与车轮对276的车轮278拧合。变速器214通过凸缘222联接到联接装置320，从而驱动力矩可以从变速器214通过联接装置320传递到车轮276。

在图15中还示出用于将发动机-变速器单元210安装在转向架(未示出)上的悬架元件216。悬架元件216朝向车轮对轴218的方向布置在发动机-变速器单元210的中央或中心区域中。

联接装置220、2120、2220、320的上述的实施方式具有预定的径向刚度。由此，联接装置220、2120、2220、320可以吸收沿径向作用的力。除了沿径向作用的力之外，联接装置220、2120、220、320还可以吸收由车辆的驱动力矩引起的力、轴向力和弯矩。联接装置220、2120、2220、 320的上述实施方式可以对发动机-变速器单元210与车辆的车轮对之间的相对运动加以平衡。对相对运动的平衡仅在以线材增强的铰链装置232 的弹性变形下实现。

图16示出根据第一实施方式的以线材增强的支承元件的透视图，其总体上用标号10表示。以线材增强的支承元件10可以用于将发动机-变速器单元(图16中未示出)支承在转向架(未显示)上。

支承元件10具有弹性体12，在该弹性体中构造有三个固定开口14、 16和18。套筒20和22容纳在固定开口14和18中。容纳在固定开口16 中的套筒在图16中未示出或者不可见，由于其被间隔件24遮挡。间隔件 24远离弹性体12地延伸。间隔件24的在图16中所示的端侧与套筒20 和22的端侧位于一个平面内。

在固定开口14、16、18之间延伸的是在图16中未示出的线包。线包缠绕套筒20、22以及缠绕布置在固定开口16中的套筒(未示出)。套筒 22由两个线包缠绕，这两个线包从套筒22出发，在弹性体12中朝向固定开口16、18的方向延伸。一个线包缠绕固定开口18中的套筒20，而另一线包缠绕处在固定开口16中的在图16中未示出的套筒。由于线包从套筒22出发，沿套筒20、22的方向彼此错开地朝向固定开口14、16的方向延伸，所以弹性体12具有梯级26。换言之，这种梯级26在弹性体 12中通过支承元件10的两个未示出的线包的轴向移位而形成。基于梯级 26，设置有间隔件24。套筒20、22和间隔件24的端侧位于一个平面中。由此，形成了套筒20、22和间隔件24的共同的固定平面，使得套筒20、 22和间隔件24可以在共同的固定平面中，贴靠到例如轨道车辆驱动装置的需要通过支承元件连接的单元上。

图17示出支承元件10的俯视图。支承元件10或支承元件10的弹性体12基本上呈三角形地构造。套筒20和间隔件24或固定开口16、18 绕套筒22的中轴线M₂₂以预定角度α错开地布置在弹性体12中。角度α标绘在两条假想的线L₁和L₂之间。线L₁在套筒22的中轴线M₂₂和间隔件24的中轴线M₂₄之间延伸。线L₂在套筒22的中轴线M₂₂和套筒20的中轴线M₂₀之间延伸。固定开口14和16通过在图17中未示出的线包相互连接，该线包缠绕固定开口14中的套筒22和固定开口16中的套筒(未示出)。固定开口14和18同样通过在图17中未示出的线包相互连接，所述线包缠绕套筒20和22。

以线材增强的支承元件10被设计成，使得其可以在x方向、y方向和z方向上提供不同的刚度。不同的刚度使得可以确定：由支承元件10 能够以何种方式、在什么方向上以及以什么程度允许平衡发动机-变速器单元(未示出)和/或车轮对(未示出)相对于转向架的相对运动。在z 方向上，以线材增强的支承元件10例如可以具有高的刚度，因为两个线包在z方向上被受拉加载。在y方向上，以线材增强的支承元件10例如可以比在z方向上的刚度小，因为两个线包在y方向上仅被轻微地加载拉力负荷。在x方向上，以线材增强的支承元件10可以具有相对较低的刚度，以便允许或吸收车轮对和/或发动机-变速器单元相对于转向架在x方向上的相对较大的偏转。

x方向可以相当于轨道车辆(未示出)的纵向或行驶方向。y方向可以相当于轨道车辆的横向，而z方向可以相当于轨道车辆的竖轴。

由此，以线材增强的支承元件10的在图17中未示出的线包以预定角度α在弹性体12中的固定开口14、16和18之间或在固定开口16中的套筒20、22与被间隔件24遮盖的套筒之间延伸。这尤其可以通过梯级 26看出，该梯级表现为线包在套筒20、22的轴向上的移位以及通过线包连接的固定开口14、16和18之间的角移位(角α’)。线包(未示出)尤其在它们缠绕套筒22的区域中相叠。线包朝向固定开口16和18的方向以角度α延伸。通过两个线包之间的预定角度α，可以对以线材增强的支承元件的刚度沿x方向、y方向和z方向来调整。至少在x方向和y方向上的刚度可以通过线包之间的角度α来调整。角度α可以等于角度α’。

图18示出沿图17中的剖切线III-III的剖视图。在弹性体12中，套筒22和28至少部分地嵌入固定开口14和16中。套环元件30、32和34 设置在套筒22上。套环元件30和34布置在套筒22的轴向端部上并且压紧到套筒22上。套环元件30和34具有在轴向上延伸的管状分段36和在径向上延伸的分段38。套环元件30和32在横截面上设计为L形的轴领。管状分段36分别指向套筒22的轴向端部的方向。在单独的套环元件30 和34之间，在套筒22上设置有套环元件32，其与套筒22一体构造。套环构件32从套筒22的外周面出发，沿径向延伸。

在套环元件30、32和34之间构造有在图18中未示出的线包，这些线包由套环22上的套环元件30、32和34引导并且被轴向支撑。线包至少分段地缠绕套筒22的外周面。套环元件30、32和32、34之间的线包沿套筒22的轴向彼此错开地布置，并凭借该轴向位移而朝向套筒20(参见图17)和套筒28的方向延伸穿过弹性体12。线包之间的这种轴向移位由弹性体12中的梯级26示出，梯级可以在图2和图4中看到。在套环元件32和34之间引导的线包在弹性体12中朝向套筒28的方向延伸，间隔件24布置在该套筒上。在套筒28上还布置有两个呈L形轴领形式的套环元件40和42。套环元件40和42还具有轴向的管状分段44和沿径向延伸的分段46。套环元件40和42设置在套筒28的轴向端部上。

间隔件24设置有环绕的凹部48，套筒28的轴向端部容纳在环绕的凹部48中。套筒28的端面抵靠到凹部48的轴向面上。套筒28和间隔件 24同轴地布置，使得套筒28和间隔件24中的开口形成连贯的开口。套筒28和间隔件24的同轴布置通过共同的中轴线M_24/28示出。在间隔件 24的与凹部48相对的端部分段50上，间隔件24具有减小的外直径。间隔件24设置用于，桥接例如套筒22的端面与套筒28的端面之间的距离 D，以便为所有套筒20(参见图17)、22和28配置共同的固定平面。距离D是由线包之间的轴向移位得出的。该轴向移位也由弹性体12上的梯级26表现出来。间隔件24的端面与套筒20和22的端面处于一个平面中。通过这种方式，使支承元件10在需要通过支承元件10支承的单元上的固定被简化。

图19示出沿图18中的剖切线IV-IV的剖视图。在图3中示出套筒 20和28。间隔件24布置在套筒28上，通过该间隔件使在套筒20的端面与套筒28的端面之间在套筒的轴向上的距离被桥接，从而使间隔件24 和套筒20的端面位于一个平面中。套筒20和28进而还有缠绕套筒20 和28的线包在轴向上彼此错开。这种轴向位移对于线包在缠绕套筒22 时，由套环元件30、32和34所规定。除了梯级26之外，弹性体12在其与具有梯级26的端侧相反的轴向端侧上同样具有梯级60。

套环元件52和54布置在套筒20上，所述套环元件位于套筒20的轴向端部分段上。套环元件52和54具有在轴向上延伸的分段56和在径向上延伸的分段58。因此，套环元件52和54像套环元件30、34、40和42 一样形成为截面L形的轴领。套筒28上的套环元件40、42用于引导支承元件10的其中一个线包。套筒20上的套环元件52和54用于引导支承元件10的各个其他的线包(未示出)。

图20示出根据第二实施方式的弹性铰链体100的透视图。以线材增强的支承元件100具有六个固定开口14、16、18、62、64和66，这些固定开口构造在弹性体12中。在每个固定开口14、16、18、62、64和66 中容纳有套筒20、22、28、68、70和72。

图21示出以线材增强的支承元件100的俯视图。支承元件100具有六个固定开口14、16、18、62、64和66，在每个固定开口中分别容纳有套筒20、22、28、68、70和72。套筒20和28分别通过线包与套筒22 连接。套筒70和72也分别通过线包(未示出)与套筒68连接。线包在弹性体12中延伸。线包以彼此成α₁和α₂的角度在弹性体12中延伸。套筒20、28和70、72分别围绕套筒22和68的中轴线M₂₂和M₆₈以预定角度α_1’和α_2’移位。角度α₁和α₂可以等于角度α_1’和α_2’。套筒22和68被两个线包缠绕。该线包也从套筒22和68出发，朝向各自的套筒20、28、 70和72的方向彼此以预定角度延伸。在线L₁、L₂和L₃、L₄之间标绘出角度α₁、α₂和α_1’、α_2’。线L₁在套筒22的中轴线M₂₂和间隔件28的中轴线M₂₈之间延伸。线L₂在套筒22的中轴线M₂₂和套筒20的中轴线M₂₀之间延伸。线L₃在套筒70的中轴线M₇₀和套筒68的中轴线M₆₈之间延伸。线L₄在套筒72的中轴线M₇₂和套筒68的中轴线M₆₈之间延伸。

支承元件100的结构就各三个通过线包联接的套筒20、22、28或68、 70、72的布置以及这些套筒通过线包的连接方面而言，与根据如上所述的实施方式的支承元件10的结构相同。换句话说，支承元件100在其弹性体12中包含三个套筒20、22、28或68、70、72的两个单独的结构，所述结构分别通过两个线包(未示出)连接。三个经由线包连接的套筒 20、22、28或68、70、72的这些布置中的每一个都与根据第一实施方式的线包和套筒20、22、28的布置相同，其已经参照图1至图4进行介绍。经由线包连接的三个套筒20、22、28或68、70、72的两个结构仅经由弹性体12相互连接。

图22示出沿图21中的剖切线VII-VII的剖视图。套筒22通过线包 74与套筒20连接。线包74缠绕套筒20和22。套环元件52和54布置在套筒20上，所述套环元件将线包74在套筒20上引导并在轴向上支撑。套筒22被另一在沿套筒28(见图21)的方向延伸的线包76缠绕。线包 74和76通过套环元件30和34保持在套筒22上并沿轴向引导。套筒70 被线包78缠绕，该线包被套环元件80和82保持在套筒70上。套环元件 80和82被设计为L形轴领的形式。

图23示出以线材增强的支承元件100的基体的透视图，其中没有弹性体12。在图23中，示出套筒20、22、28、68、70和72，所述套筒通过线包74、76、78和84成对地相互连接。套筒20和22通过线包76相互连接。套筒22和28通过线包74相互连接。套筒68和70通过线包78 连接，以及套筒68和72通过线包84连接。套筒22和68分别由两个线包74、76和78、84缠绕。线包74、76和78、84在套筒22和68上的区域中相叠，并且从套筒22和68出发，分别朝向与其对应的其他套筒20、 28、70和72的方向延伸。

线包74、76和78、84通过在横截面上呈带L形的轴领30、40、42、 52、54、82、86、88和90紧固在套筒20、22、28、68、70和72上。为每个线包74、76和78、84配设两个套环元件30、40、42、52、54、82、 86、88和90，即使特别是在图8中部分地仅示出一个为相应的线包74、 76和78、84配设的套环元件。

图24示出以线材增强的支承元件100的基体的俯视图。套筒20和 28布置成围绕套筒22的中轴线M₂₂以预定角度α₁移位。角度α₁与在第一实施方式中自身同套筒22的中轴线M2₂相交的假想的线L₁和L₂之间标绘的一样。套筒70和72也绕套筒68的中轴线M₆₈以预定角度α₂移位。角度α₂标绘在假想的线L₃和L₄之间，线L₃和L₄自身与套筒68的中心轴M₆₈相交。

线包74(第一线包)和线包76(第二线包)在套筒22上的区域中相叠，并从套筒22出发，朝向套筒20(线包74)和套筒28(线包76)的方向延伸。线包78(第三线包)和线包84(第四线包)同样在套筒68 处相叠，然后朝向套筒70(线包78)和套筒72(线包84)的方向延伸。线包74、76、78、84在套筒20、22、28、68、70和72之间的区域中具有平行股线。线包74、76、78、84的平行股线彼此以预定角度伸展，以便能够将各个套筒20、22、28、68、70和72成对地以传递拉力的方式相互联接。

图25示出以线材增强的支承元件100的基体的侧视图。在图25中可以看到将套筒20、22和28相互连接的线包74、76。线包74和76借助套环元件30和34紧固在套筒22上。套环元件40和42将线包74保持在套筒28上。线包76由套环元件52和54保持在套筒20上。套环元件86 和88将线包78和84保持在套筒68上。线包78通过套环元件82和92 保持在套筒70上。套环元件90和另一未示出的套环元件设置在套筒72 上，以便将线包84固定在该套筒上。

图26示出以线材增强的支承元件200的透视图。支承元件的弹性体 12基本上是X形地构造，并且具有八个固定开口14、16、18、62、64、 66、94和96。在每个固定开口14、16、18、62、64、66、94和96中，容纳有套筒20、22、28、68、70、72、98和102。固定开口14、22、94 和96和容纳在其中的套筒20、22、98和102位于支承元件200的X形边腿的外端部。固定开口18、62、64和66连同与其对应的套筒28、68、 70和72位于X形的中心区域，也就是X形的边腿的相交区域。

图27示出支承元件200的基体的透视图。支承元件200具有四个线包74、76、78和84，这些线包分别将两个套筒20、22、28、68、70、72、 98和102相互连接。线包74连接或环绕套筒20和68。线包76连接套筒 22和28。线包78连接套筒72和98。线包84缠绕套筒70和102。线包 74、76、78和84通过套环元件20、22、30、34、40、42、52、54、82、 86、88、90、92、104、106、108、110和112保持在套筒28、68、70、 72、98和102上。套环元件30、34、40、42、52、54、82、86、88、90、 92、104、106、108、110和112在横截面上设计成L形轴领的形式。线包74、76、78和84基本上具有相同的长度并且具有相同的横截面。

图28示出支承元件200的俯视图。在图28中，可以看到支承元件 200的弹性体12的X形。套筒20、22、98和102布置在X形弹性体12 的边腿的外端部上。从套筒20、22、98和102出发，线包74、76、78 和84在弹性体12中朝向相应另一套筒28、68、70和72的方向延伸，该另一套筒布置在支承元件200的弹性体12的中央区域中。对称轴SE在图28中示出。以线材增强的支承元件200具有轴对称或镜像对称的结构。线包74和76彼此成角度α₁在弹性体12中延伸，由此，线包74和76之间的距离沿着对称轴线SE增大。线包78和84彼此成角度α₂在弹性体 12中延伸。这里，距离也沿对称轴线SE增大。

图29示出沿图28中的剖切线XIV-XIV的剖视图。套筒22被线包76缠绕。线包76被在横截面中呈L形的套环元件30、34沿轴向支撑在套筒22上。套筒98被线包78缠绕，该线包由套环元件106和108保持在套筒98上。

图30和31示出以线材增强的支承元件300。支承元件300的弹性体 12基本上呈X形地构造。根据该实施方式的支承元件300的结构在很大程度上与如上所述的支承元件200的结构相同。以线材增强的支承元件 300也被轴对称性地构造，如借助对称轴线SE可以看出那样。线包74 和76彼此成角度α₁在弹性体12中延伸，由此，线包74和76之间的距离沿着对称轴线SE增大。相同的情况适用于线包78和84，所述线包彼此成角度α₂在弹性体12中延伸。这两个实施方式之间的唯一本质区别在于，线包78和84比线包74和76更短地构造。由此，在图30中，弹性体12的X形的“上”边腿比图30中X形的“下”边腿更短地构造。

图31示出沿图30中的剖切线XVI-XVI的剖视图。套筒22被线包 76缠绕。线包76被横截面为L形的轴领30、34沿轴向支撑在套筒22上。套筒98被线包78缠绕，该线包由套环元件106和108保持在套筒98上。

图32示出以线材增强的支承元件400的透视图。支承元件400的弹性体12基本上是Y形的并且具有五个固定开口14、16、18、62和64。在每个固定开口14、16、18、62和64中，分别容纳有套筒20、22、28、 68、70。所述套筒20、22、28或具有上述套筒的固定开口14、16、18 基本上布置成一条直线。从套筒28出发，Y形的两个边腿朝向套筒68 和70的方向延伸。

图33示出以线材增强的支承元件400的基体的透视图。套筒20和 22被线包74缠绕。线包74由套环元件30、34、52和54保持在套筒20 和22上。套筒28、68和70经由线包76和78相互连接。线包76、78 缠绕套筒28，并从套筒28出发，朝向套筒68和68的方向延伸。线包76 缠绕套筒28和68。线包78缠绕套筒28和70。线包76和78在轴向上彼此错开地设置在套筒28上。线包74的横截面大于线包76和78的横截面。线包74在套筒的轴向上的横截面基本上相当于线包76和78在一起的横截面。

图34示出以线材增强的支承元件400的俯视图。支承元件400基本上呈Y形地构造。线包74在弹性体12中在套筒20和22之间延伸。从套筒28出发，线包76和78在弹性体12中分别朝向套筒68和70的方向延伸。轴线M₂₀、M₂₂和M₂₈位于假想的线L₁上，该假想的线L₁相当于以线材增强的支承元件400的对称轴线SE。因此，支承元件400镜面对称地构造。假想的线L₂在套筒70和28之间延伸。另一假想的线L₃在套筒68和28之间延伸。线L₁、L₂和L₃在套筒28的中轴线M₂₈上相交。线L₂和L₃彼此成预定角度α延伸。具有其中轴线M₆₈和M₇₀的套筒68 和70围绕套筒28的中轴线M₂₈彼此以预定角度α’错开地布置。线包76 和78彼此成预定角度α在弹性体中延伸。角度α等于角度α’。

图35示出沿图34中的剖切线XX-XX的剖视图。线包74通过套环元件52和54被保持在套筒20上，并且通过套环元件30和34被保持在套筒22上。线包74在套筒的轴向上的横截面比线包76和78更大。线包 74在套筒的轴向上的横截面基本上相当于线包76和78在一起的横截面。

线包78朝向套筒70的方向延伸。线包78缠绕套筒28和70。线包 78与线包76一起通过套环元件40和42保持在套筒28上。线包经由套环元件82和92保持在套筒70上。由于两个线包76和78在轴向上彼此错开地朝向套筒68和70(见图34)的方向延伸，因此弹性体12具有梯级26，该梯级也可以在图34中看到。

图36示出以线材增强的支承元件500的透视图。以线材增强的支承元件500成角度弯曲并且具有弹性体12，在所述弹性体中形成有三个固定开口14、16和18。每个固定开口14、16和18分别容纳套筒20、22 和28。

图37示出以线材增强的支承元件500的基体的透视图。套筒20、22 和28通过线包74和76相互连接。线包74和76都缠绕套筒22，然后分别朝向套筒20或28中的一个的方向延伸。线包76通过在横截面中呈L 形的套环元件52和54保持在套筒28上。套环元件30和34将两个线包 74和76紧固在套筒22上。线包74通过套环元件40和42保持在套筒20 上。

图38示出以线材增强的支承元件500的俯视图。在弹性体12中，线包74和76在套筒20、22和28之间延伸。两个线包74和76缠绕套筒22。线包74从套筒22出发，朝向套筒20的方向延伸，以便将套筒20 缠绕。线包76从套筒22沿套筒28的方向延伸。套筒20的中轴线M₂₀和套筒22的中轴线M₂₂位于假想的L₁上。套筒22的中轴线M₂₂和套筒 28的中轴线M₂₈位于假想的线L₂上。线L₁和L₂在套筒22的中轴线M₂₂上相交。线L₁和L₂彼此相对以预定角度α延伸。因此，套筒20和22围绕套筒22的中轴线M₂₂以预定角度α彼此错开地布置。角度α基本上等于125°。

图39示出沿图38中的剖切线XXIV-XXIV的以线材增强的支承元件 500的剖视图。线包在套筒的轴向上彼此错开地缠绕套筒22。线包74从套筒22出发，朝向套筒20延伸并缠绕在套筒20上。线包74通过套环元件52和54保持在套筒20上。线包76通过套环元件40和42沿轴向支撑在套筒28上。线包74和76在套筒的轴向上彼此错开地布置。线包74 和76的这种轴向移位通过弹性体12上的梯级26和60可以看出。该轴向移位基本上相当于线包74或76在轴向上的轴向伸展。

图40示出以线材增强的支承元件600的透视图。支承元件的弹性体 12呈板状且为矩形地构造，并且具有八个固定开口14、16、18、62、64、 66、94和96。在固定开口14、16、18、62、64、66、94和96中，分别容纳有套筒20、22、28、68、70、72、98和102。固定开口14、22、94 和96以及容纳在其中的套筒20、22、98和102分别布置在支承元件600 的矩形弹性体12的角部中。固定开口18、62、64和66与同其对应的套筒28、68、70和72一起位于弹性体12的中央区域中。

图41示出支承元件200的基体的透视图。支承元件200具有四个线包74、76、78和84，这四个线包分别将两个套筒20、22、28、68、70、 72、98和102相互连接。线包74连接或缠绕套筒20和68。线包76连接套筒22和28。线包78连接套筒72和98。线包84缠绕套筒70和102。以这种方式形成的套筒对彼此仅通过弹性体12相互连接(见图42)。线包74、76、78和84通过套环元件30、34、40、42、52、54、82、86、 88、90、92、104、106、108、110和112保持在套筒20、22、28、68、 70、72、98和102上。套环元件30、34、40、42、52、54、82、86、88、 90、92、104、106、108、110和112在横截面上呈L形轴领的形式构造。线包74、76、78和84基本上具有相同的长度并且具有相同的横截面。线包74、76、78和84呈X形地构造。因此，线包74、76、78和84彼此成角度弯曲地走向。套筒28、68、70和72相互相邻地布置。从套筒28、 68、70和72出发，线包74、76、78和84朝向外套筒20、22、98和102 的方向延伸。

图42示出支承元件600的俯视图。线包74、76、78和84呈X形在支承元件600的弹性体12中延伸。套筒20、22、98和102在弹性体12 的外边缘布置在矩形的角部上。线包74、76、70、78和84在弹性体12 中，从套筒20、22、98和102出发，朝向布置在支承元件200的弹性体12的中心区域中的相应另一个套筒28、68、70和72的方向延伸。换句话说，线包74、76、70、78和84从布置在弹性体12的中央区域中的套筒28、68、70和72向外延伸。线包74和76彼此以角度α₁在弹性体12 中延伸，由此，线包74和76之间的距离沿着对称轴线SE增大。线包78 和84彼此以角度α₂在弹性体12中延伸。这里，距离也沿对称轴线SE增大。线包74、76、78和84成对地绕成对的套筒20、22、28、68、70、 72、98和102，以形成套筒对。所形成的一对套筒仅通过弹性体12相互连接。

图43示出沿图42中的剖切线XXVIII-XXVIII的剖视图。套筒22和 28被线包76缠绕。线包76通过在横截面上呈L形的套环元件30、34、 40和42沿轴向支撑在套筒22和28上。套筒72和98被线包78缠绕，该线包由套环元件90、104、106和108保持在套筒72和98上。

图44示出轨道车辆的转向架1000的一个分段的透视图。转向架1000 具有两个平行延伸的框架元件102和横向于这两个框架元件102延伸的横向元件104。车轮对106支承在转向架1000上，车轮对106具有两个轨道车辆车轮108，轨道车辆车轮通过车轮对轴110相互连接。车轮对106 由发动机-变速器单元112驱动。

发动机-变速器单元112具有发动机114和变速器116。由发动机114 提供的力矩通过变速器116转换并传递至车轮对轴110。支承部位118构造在发动机-变速器单元112上。支承部位120构造在转向架1000上。支承部位120设置在转向架1000的横向元件104上。以线材增强的支承元件10将发动机-变速器单元112上的支承部位118与转向架1000上的支承部位120相互连接。以线材增强的支承元件10通过连接元件与支承部位118、120连接。这些连接元件例如可以是螺栓。

发动机-变速器单元112通过联接装置122支撑在车轮对轴110上。联接装置122具有以线材增强的铰链装置124、第一凸缘126和第二凸缘 128。以线材增强的铰链装置124将第一凸缘126与第二凸缘128连接。以线材增强的铰链装置124是铰链盘或鱼尾板环。以线材增强的铰链装置 124具有至少一个弹性体EK，在所述弹性体中嵌入一个或多个线包(未示出)。联接装置122通过第一凸缘126与变速器116的变速器输出轴130 连接。联接件122通过第二凸缘128与车轮对轴110连接。联接件122 具有高的径向刚度。由此，联接件122可以执行用于发动机-变速器单元 112的轴承的功能。

支承元件10在x方向、y方向和z方向上具有不同的刚度。支承元件10在z方向上具有相对较高的刚度，因为支承元件的线包(未示出) 在z方向上沿牵引方向10被加载。在z方向上，支承元件10支撑发动机 -变速器单元112的重力的至少一部分，并且因此在z方向上非常具备刚性。在y方向上，支承元件10的刚度略低，这是因为支承元件10中的线包(未示出)由于彼此相对延伸的角度仅在y方向上部分地承受拉力负荷。至少在y方向和z方向上的刚度可以通过线包相互之间的角度来调节。支承元件10在x方向上具有低的刚度，因为在x方向上车轮对106在制动过程中在x方向上偏转。当车轮对106偏转时，整个发动机-变速器单元 112必须跟随车轮对106的偏转，这种效应通过联接装置122的径向刚度减轻。因此，支承元件10必须在x方向上是软的，以允许或平衡车轮对 106发生偏转时电机变速器装置112的运动。

图45示出根据图44的转向架1000的俯视图。图45示出根据图44 的转向架1000的俯视图。在图45中示出转向架1000上的两个车轮对106，车轮对具有两个车轮108和车轮对轴110。发动机-变速器单元112通过联接装置122支撑在车轮对轴110上。发动机-变速器单元112通过支承元件10支承在转向架1000上。

图46示出根据图45的俯视图的放大截面。发动机-变速器单元112 通过轴承10支承在转向架1000上。支承部位118构造在发动机-变速器单元112上。支承部位120也构造在转向架1000的横向元件104上。以线材增强的支承元件10通过连接元件与支承部位118、120连接，以便将发动机-变速器单元112支承在转向架1000上。发动机-变速器单元112 通过联接装置122与车轮对106连接。联接件122具有第一凸缘126和第二凸缘128，这两个凸缘通过以线材增强的铰链装置124相互连接。第一凸缘126通过相对应的啮合部(未显示)与变速器116的变速器输出轴 130相连。第二凸缘128被压到车轮对轴110上，以便与车轮对轴110建立抗扭的连接。

图47示出发动机-变速器单元112、车轮对轴110和联接装置122的透视图。联接装置122具有以线材增强的铰链装置124。在图47中示出的以线材增强的铰链装置124由鱼尾板联接件形成。以线材增强的铰链装置124由多个以线材增强的联接元件132组成。联接元件132在第一凸缘 126和第二凸缘128之间建立连接。第一凸缘126和第二凸缘128布置在以线材增强的铰链装置124的相同的轴向侧上。在发动机-变速器单元112 上还布置有支承元件10。支承元件10还设有连接元件134。连接元件134 可以是螺栓并且用于将支承元件10与转向架1000(见图45)连接。连接机构134在x方向上延伸。

图48示出发动机-变速器单元112、车轮对轴110和联接装置122的俯视图。联接装置122具有第一凸缘126和第二凸缘128。凸缘126通过啮合部与变速器116的变速器输出轴130联接。凸缘128与车轮对轴110 联接。凸缘126和凸缘128通过以线材增强的铰链装置124相互连接。以线材增强的铰链装置124由多个联接元件132组成。每个联接元件132 具有弹性体EK，在弹性体中可以嵌入线包(未示出)。联接元件132经由诸如螺栓的连接元件136与凸缘126和凸缘128连接。各一个连接元件 136将两个沿轴向在截面上分段彼此贴靠的连接元件132固定在相应的凸缘臂138或140上。连接元件134在轴向上穿过以线材增强的铰链装置 10延伸到凸缘臂138和140中。联接元件132在两个平面E1和E2中，布置在凸缘臂138和140上，并且通过连接元件136固定在凸缘臂138 和140上。凸缘126的凸缘臂38包嵌凸缘128，以便能够与以线材增强的铰链装置122联接。

发动机-变速器单元112经由联接件130与车轮对轴110连接。支承分段118设置在发动机114和变速器116上。支承分段118通过连接元件 134(例如带有六角头的螺栓)与支承元件10连接。支承元件10还设有连接元件142，该连接元件也可以是螺栓。连接元件142可以将发动机- 变速器单元112与框架元件104(见图44和45)连接。发动机-变速器单元112通过支承元件10和连接元件134、142与转向架1000连接。

Claims

1.一种联接装置(220)，用于车辆驱动装置，具有：

至少一个凸缘(222)，其中，至少一个凸缘(222)具有固定分段(242)，至少一个凸缘(222)能够通过其固定分段与变速器(214)联接，

至少一个连接装置(VE)，其中，至少一个连接装置(VE)具有至少一个固定分段(260)，至少一个连接装置(VE)能够通过其固定分段与至少一个输出元件(218)联接，

至少一个以线材增强的铰链装置(232)，至少一个以线材增强的铰链装置将凸缘(222)与连接装置(VE)相互连接，

其中，至少一个凸缘(222)和至少一个连接装置(VE)分别具有至少一个固定面(254、262、268、270)，至少一个以线材增强的铰链装置(232)固定在至少一个固定面上，至少一个凸缘(222)、至少一个连接装置(VE)和至少一个以线材增强的铰链装置(232)以如下方式构造：使得联接装置(220)具有预定的径向刚度，其中，至少一个以线材增强的铰链装置(232)具有多个套筒、至少一个线包和至少一个弹性体，预定的径向刚度能够通过至少一个线包的构造以及通过至少一个线包在弹性体中的布置来调整。

2.根据权利要求1所述的联接装置(220)，其中，至少一个连接装置(VE)具有凸缘(224)，至少一个凸缘(222)为了与变速器联接而形成第一凸缘(222)，至少一个连接装置(VE)的至少一个凸缘(224)形成第二凸缘(224)。

3.根据权利要求2所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)和第二凸缘(224)的固定面(254、262、268、270)处在一个平面中，第一凸缘(222)和第二凸缘(224)的固定面(254、262、268、270)面向至少一个以线材增强的铰链装置(232)的同一轴向侧，凸缘(222)的固定分段(242)和第二凸缘(224)的固定分段(260)沿轴向彼此错开。

4.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)包嵌第二凸缘(224)，用于与以线材增强的铰链装置(232)联接。

5.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222) 具有多个凸缘臂(238)，凸缘臂(238)从固定分段(242)出发，朝向以线材增强的铰链装置(232)的方向延伸，每个凸缘臂(238)具有至少一个固定面(254、268)。

6.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第二凸缘(224)具有多个凸缘臂(240)，凸缘臂(240)从固定分段(260)出发，朝向以线材增强的铰链装置(232)的方向延伸，每个凸缘臂(240)具有至少一个固定面(262、270)。

7.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)的每个凸缘臂(238)具有沿轴向延伸的分段(250)，在所述分段上构造有至少一个固定面(254)。

8.根据权利要求7所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)的凸缘臂(238)的在轴向上延伸的分段(250)在以线材增强的铰链装置(232)的周向上布置在第二凸缘(224)的凸缘臂(238、240)之间。

9.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，以线材增强的铰链装置(232)通过固定机构(236、274)与第一凸缘(222)和第二凸缘(224)联接，固定机构(236、274)从以线材增强的铰链装置(232)的轴向侧出发，穿过以线材增强的铰链装置(232)，朝向第一凸缘(222)和第二凸缘(224)在以线材增强的铰链装置(232)的相反的轴向侧上的固定面(254、268)延伸。

10.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第二凸缘(224)的固定分段(260)延伸穿过以线材增强的铰链装置(232)。

11.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)的固定分段(242)的内直径大于第二凸缘(224)的固定分段(60)的内直径。

12.根据权利要求2或3所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)的固定分段(242)具有啮合部(28)。

13.根据权利要求5所述的联接装置(220)，其中，第一凸缘(222)和第二凸缘(224)的每个凸缘臂(238、240)分别具有第一和第二固定面(254、268、262、270)，第一固定面(254、268)构造在凸缘臂(238、240)的轴向侧上，第二固定面(268、270)构造在凸缘臂(238、240)的相反的轴向侧上。

14.根据权利要求1所述的联接装置(220)，其中，至少一个连接装置(VE)具有多个用于与输出元件(278、280)连接的连接元件(284)。

15.根据权利要求1至3中任一项所述的联接装置(220)，其中，以线材增强的铰链装置(232)具有多个联接体(234、272)。

16.根据权利要求1至3中任一项所述的联接装置(220)，其中，以线材增强的铰链装置(232)具有鱼尾板环或铰链盘。

17.一种转向架(1000)，具有根据权利要求1至16中任一项所述的联接装置(20)。

18.根据权利要求17所述的转向架(1000)，其中，所述转向架具有发动机-变速器单元(112、210)。

19.根据权利要求17或18所述的转向架(1000)，其中，所述发动机-变速器单元(112、210)通过至少一个以线材增强的支承元件(10)或通过至少一个悬架元件(216)支承在转向架(1000)上。

20.根据权利要求17或18所述的转向架(1000)，其中，所述转向架(1000)具有包括车轮对轴(218)和两个车轮(278、280)的车轮对(276)，连接装置(VE)将联接装置(220)与车轮对轴(218)或两个车轮(278、280)中的一个联接。

21.根据权利要求17或18所述的转向架(1000)，其中，至少一个以线材增强的支承元件(74、76)具有至少一个线包(74、76)，所述线包至少部分地嵌入弹性体(12)中。

22.根据权利要求17或18所述的转向架(1000)，其中，至少一个以线材增强的支承元件(10)被设计为，在x方向、y方向和z方向上分别提供预定的刚度，由至少一个以线材增强的支承元件提供的刚度至少在x方向、y方向和z方向中的两个方向上不同。

23.根据权利要求21所述的转向架(1000)，其中，以线材增强的支承元件(10)具有至少两个线包(74、76)，至少两个线包(74、76)彼此之间以预定角度(α)延伸。

24.根据权利要求22所述的转向架(1000)，其中，以线材增强的支承元件(10)以如下方式构造：使得所述支承元件在z方向上具有较高的刚度并且在x方向上具有较低的刚度。

25.根据权利要求24所述的转向架(1000)，其中，以线材增强的支承元件(10)以如下方式构造：使得在y方向上的刚度处于在x方向上的刚度与在z方向上的刚度之间。

26.根据权利要求23所述的转向架(1000)，其中，两个线包彼此之间的预定角度(α)处在5°至175°之间。

27.一种轨道车辆，具有根据权利要求17至26中任一项所述的转向架(1000)。