CN213008356U - 物流车底盘框架和物流车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种物流车底盘框架和物流车，其中物流车底盘框架包括：纵梁和悬架安装部。所述纵梁为多个，且多个所述纵梁沿物流车的宽度方向间隔开，多个所述纵梁中的至少部分具有向下凹陷的“U”形结构；所述悬架安装部为多个，且每个所述悬架安装部设置在对应的两个相邻的所述纵梁之间。该物流车底盘框架的整体结构强度更大、整体重量更轻、承载空间更大，且可为独轮转向悬架提供稳定的安装点位。

Description

物流车底盘框架和物流车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种物流车底盘框架和物流车。

背景技术

传统物流车由于受结构限制导致整车结构强度较小、承载空间较小，且整体重量较大，导致整车运行的灵活性较差，存在改进空间。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种物流车底盘框架，该物流车底盘框架的整体结构强度更大、整体重量更轻、承载空间更大。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种物流车底盘框架，包括：纵梁，所述纵梁为多个，且多个所述纵梁沿物流车的宽度方向间隔开，多个所述纵梁中的至少部分具有向下凹陷的“U”形结构；悬架安装部，所述悬架安装部为多个，且每个所述悬架安装部设置在对应的两个相邻的所述纵梁之间。

进一步，多个所述纵梁包括：两个边梁，两个所述边梁在物流车的宽度方向间隔开，两个所述边梁的同侧一端由第一横梁相连，两个所述边梁的同侧另一端由第二横梁相连。

进一步，多个所述纵梁还包括：中间纵梁，所述中间纵梁设置在两个所述边梁之间，且所述中间纵梁的两端分别与所述第一横梁和所述第二横梁相连。

进一步，所述边梁和所述中间纵梁均向下凹陷以形成所述“U”形结构。

进一步，所述中间纵梁包括：第一中间纵梁和第二中间纵梁，所述第一中间纵梁的一端与所述第一横梁相连，所述第二中间纵梁的一端与所述第二横梁相连，所述第一中间纵梁的另一端与所述第二中间纵梁的另一端间隔开；所述物流车底盘框架还包括：第三横梁和第四横梁，所述第三横梁和所述第四横梁均连接两个所述边梁且在物流车的长度方向上间隔开，所述第三横梁与所述第一中间纵梁的所述另一端相连，所述第四横梁与所述第二中间纵梁的所述另一端相连。

进一步，所述第一中间纵梁和所述第二中间纵梁靠近彼此的部分向下凹陷以形成所述中间纵梁的“U”形结构。

进一步，每个所述边梁的“U”形结构的两个侧壁之间设置有加强纵梁。

进一步，每个所述悬架安装部包括：第一悬架安装横梁和第二悬架安装横梁，所述第一悬架安装横梁和所述第二悬架安装横梁分别与对应的两个相邻的所述纵梁相连。

进一步，每个所述悬架安装部还包括：悬架安装纵梁，对应的两个相邻的所述纵梁之间还设置有与所述悬架安装纵梁相连的第五横梁。

相对于现有技术，本实用新型所述的物流车底盘框架具有以下优势：

本实用新型所述的物流车底盘框架，该物流车底盘框架的整体结构强度更大、整体重量更轻、承载空间更大，且可为独轮转向悬架提供稳定的安装点位。

本实用新型的另一目的在于提出一种物流车，包括上述的物流车底盘框架以及独轮转向悬架，所述独轮转向悬架安装在所述悬架安装部上，所述独轮转向悬架中的车轮能够周转运动。该物流车的整体结构强度更大、整体重量更轻、承载空间更大，且整车运行更灵活。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的物流车底盘框架的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的物流车底盘框架的俯视图；

图3是根据本实用新型实施例的物流车底盘框架的侧视图；

图4是根据本实用新型实施例的物流车底盘框架的主视图。

附图标记说明：

100-物流车底盘框架，1-纵梁，11-“U”形结构，2-悬架安装部，12-边梁，3-第一横梁，4-第二横梁，13-中间纵梁，131-第一中间纵梁，132-第二中间纵梁，5-第三横梁，6-第四横梁，7-加强纵梁，21-第一悬架安装横梁，22-第二悬架安装横梁，23-悬架安装纵梁，8-第五横梁，9-支撑横梁，10-支撑纵梁。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的物流车底盘框架100。

根据本实用新型实施例的物流车底盘框架100可以包括：纵梁1和悬架安装部2。

如图1所示，纵梁1为多个，每个纵梁1均沿物流车的长度方向延伸设置，且多个纵梁1沿物流车的宽度方向间隔开，多个纵梁1中的至少部分具有向下凹陷的“U”形结构11。由于纵梁1具有“U”形结构11，因此，有效的增加了货仓容积，并且降低了整个物流车的质心高度，以为电器件、车身蒙皮的布置以及货物的承载提供了布置以及承载空间。并且，可有效增加物流车底盘框架100的整体强度。

进一步，悬架安装部2为多个，且每个悬架安装部2设置在对应的两个相邻的纵梁1之间。其中，悬架安装部2分别竖向安装在物流车底盘框架100上，例如，悬架安装部2可为四个，四个悬架安装部2分别布置在物流车底盘框架100的四个角落处，每个悬架安装部2适于分别安装一个独轮转向悬架(图中未示出)，以避免物流车在移动时多个独轮转向悬架相互干涉，从而使物流车能够更稳定的运行。

其中，悬架安装部2可构造为圆管结构，圆管结构更便于与独轮转向悬架的转向轴同心配合，即更便于与独轮转向悬架配合安装，可使装配更加简单且使物流车的整体稳定性更好。

其中，上述所有梁结构，均可选用空心梁结构，以有效降低物流车底盘框架100的整体重量，梁结构可选用圆钢管或者方钢管，以便于加工制造。

由于物流车底盘框架100的纵梁1均可为空心管结构，因此，通过改变纵梁1的长度即可实现物流车轴距的变化，进而改变物流车的型号以及承载能力，可有效降低不同型号物流车的生产成本，并且可有效提高物流车的生产效率。

在本实用新型的描述中，沿物流车的长度方向延伸以及沿物流车的宽度方向延伸仅表示大体方位，不表示限定为具体方向，即沿物流车的长度方向延伸的梁与沿物流车的宽度方向延伸的梁并不能理解为限定两根梁是垂直关系。在本实用新型下面关于“延伸”的描述中，如果没有特殊说明，则均作此理解。

根据本实用新型实施例的物流车底盘框架100，该物流车底盘框架100的整体结构强度更大、整体重量更轻、承载空间更大，且可为独轮转向悬架提供稳定的安装点位。

结合图1-图4所示实施例，多个纵梁1包括：两个边梁12，两个边梁12在物流车的宽度方向间隔开，其中，两个边梁12沿物流车的宽度方向分别连接在悬架安装部2的两侧，即边梁12适于与悬架安装部2连接，以将悬架安装部2稳定的设置在物流车底盘框架100上，以进一步提高独轮转向悬架的设置稳定性。

进一步，两个边梁12的同侧一端由第一横梁3相连，两个边梁12的同侧另一端由第二横梁4相连。设置第一横梁3和第二横梁4不仅能够将两个边梁12连接在一起以形成一个稳定的框架结构，并且还可有效增加物流车底盘框架100两端的横向(物流车的宽度方向)刚度。

结合图1-图4所示实施例，多个纵梁1还包括：中间纵梁13，中间纵梁13设置在两个边梁12之间，且中间纵梁13的两端分别与第一横梁3和第二横梁4相连，以通过第一横梁3和第二横梁4将两个边梁12以及中间纵梁13连接在一起，从而形成一个稳定的框架结构，并且还可有效增加物流车底盘框架100两端的横向(物流车的宽度方向)刚度。

如图1所示，边梁12和中间纵梁13均向下凹陷以形成“U”形结构11，二者的“U”形结构11限定出更大的“U”形空间。由此，可进一步提升物流车底盘框架100的整体强度，并且可进一步增加货仓容积，还可降低了整个物流车的质心高度，以为电器件、车身蒙皮的布置以及货物的承载提供了布置以及承载空间。

进一步，中间纵梁13包括：第一中间纵梁131和第二中间纵梁132，第一中间纵梁131的一端与第一横梁3相连，第二中间纵梁132的一端与第二横梁4相连，第一中间纵梁131的另一端与第二中间纵梁132的另一端间隔开。也就是说，中间纵梁13构造为分段式梁结构，其中，相邻的两个第一中间纵梁131以及相邻的两个第二中间纵梁132之间连接有支撑横梁9，以使相邻的两个第一中间纵梁131与二者之间的支撑横梁9共同构造为“工”字形加强梁框架，相邻的两个第二中间纵梁132与二者之间的支撑横梁9也共同构造为“工”字形加强梁框架。

其中，“工”字形加强梁框架设置在两侧的边梁12之间，并且悬架安装部2连接在“工”字形加强梁框架与对应侧的边梁12之间，即“工”字形加强梁框架为两个且均设置在物流车的宽度方向上的最中部，每个“工”字形加强梁框架的两侧均连接有两个悬架安装部2，两个悬架安装部2的外侧分别连接有边梁12，以形成稳定的框架结构，即通过设置“工”字形加强梁框架提高了边梁12与悬架安装部2之间的连接强度，进而提升了物流车底盘框架100的整体强度以及稳定性。

进一步，边梁12包括：“U”形结构11以及从“U”形结构11的纵向(物流车的长度方向)两端边缘向外延伸的平直部，其中，悬架安装部2连接在平直部与对应的第一中间纵梁131或第二中间纵梁132之间，由于悬架安装部2与平直部连接，因此可保证悬架安装部2的设置强度，且可便于悬架安装部2的竖向布置，还可避让“U”形结构11，以避免在运动时产生干涉。

结合图1、图2和图4所示实施例，物流车底盘框架100还包括：第三横梁5和第四横梁6，其中，第三横梁5和第四横梁6均连接两个边梁12且在物流车的长度方向上间隔开，第三横梁5与第一中间纵梁131的另一端相连，而第四横梁6与第二中间纵梁132的另一端相连。具体地，第三横梁5和第四横梁6连接在两个纵梁1的”U”形结构11之间并构造为物流车底盘框架100的承载梁，承载梁沿物流车的宽度方向延伸且用于主要承受物流车转运货物的重力而承载货物。由于第三横梁5和第四横梁6连接在两个纵梁1的”U”形结构11之间，因此，有效的增加了货仓容积，并且降低了整个物流车的质心高度，以为电器件、车身蒙皮的布置以及货物的承载提供了布置以及承载空间。

进一步，第三横梁5和第四横梁6与“U”形结构11形成了闭环的环状结构，以形成承载框架，并用于稳定的支撑承载物。

并且中间纵梁13与承载梁一起组成整体承受横向(物流车的宽度方向)刚度的框架结构，以有效提升物流车底盘框架100的整体横向刚度。

参照图2，第三横梁5和第四横梁6之间连接有至少一根沿物流车的长度方向延伸的支撑纵梁10，设置支撑纵梁10可进一步提高承载框架的强度以及刚度，使其能够更稳定的支撑承载物。

其中，通过更改支撑纵梁10的长度尺寸，以及对边梁12的长度进行微调即可实现物流车底盘框架100整体长度的变化，以适应不同尺寸的物流车的生产，从而实现了物流车生产的通用化设置。

也就是说，可通过生产长度不同的支撑纵梁10和边梁12等沿物流车的长度方向延伸的梁结构，即可实现不同型号物流车底盘框架100的生产制造，进而实现不同型号以及不提供承载能力的物流车的生产制造，因此，可有效降低不同型号物流车底盘框架100的生产的成本，并且可有效提高物流车底盘框架100的生产效率。

同理，通过更改沿物流车宽度方向延伸的梁结构的长度尺寸，即可实现物流车底盘框架100整体宽度的变化，以适应不同尺寸的物流车的生产，从而实现了物流车生产的通用化设置。

也就是说，可通过生产长度不同的沿物流车宽度方向延伸的梁结构，即可实现不同型号物流车底盘框架100的生产制造，进而实现不同型号以及不提供承载能力的物流车的生产制造，因此，同样能够有效降低不同型号物流车底盘框架100的生产的成本，并且可有效提高物流车底盘框架100的生产效率。

进一步，第一中间纵梁131和第二中间纵梁132靠近彼此的部分向下凹陷以形成中间纵梁13的“U”形结构11，以配合边梁12的“U”形结构11共同形成“U”形的承载空间，以有效提升物流车底盘框架100的承载能力以及整体强度。

进一步，每个边梁12的“U”形结构11的两个侧壁之间设置有沿物流车的长度方向延伸的加强纵梁7，设置加强纵梁7可有效提高整车的纵向(物流车的长度方向)刚度。

如图1-图4所示，每个悬架安装部2包括：第一悬架安装横梁21和第二悬架安装横梁22，第一悬架安装横梁21和第二悬架安装横梁22分别与对应的两个相邻的纵梁1相连。其中，第一悬架安装横梁21和第二悬架安装横梁22均构造为弯曲梁，第一悬架安装横梁21和第二悬架安装横梁22沿物流车的宽度方向延伸，第一悬架安装横梁21和第二悬架安装横梁22可保证悬架安装部2的转向刚度，进而保证连接在悬架安装部2上的独轮转向悬架的转向刚度。

进一步，每个悬架安装部2还包括：悬架安装纵梁23，其中，悬架安装纵梁23也构造为弯曲梁，悬架安装纵梁23沿物流车的长度方向延伸，悬架安装纵梁23可在保证悬架安装部2转向刚度的同时保证悬架安装部2的跳动刚度，进而保证连接在悬架安装部2上的独轮转向悬架的跳动刚度。

由此，可使悬架安装部2以及独轮转向悬架的设置刚度更大，能够设置的更稳定，进而保证了物流车的运行稳定性。

其中，第一悬架安装横梁21、第二悬架安装横梁22以及悬架安装纵梁23均向上弯曲，且三者的最高点分别与悬架安装部2连接，以将悬架安装部2的设置位置整体抬高，从而在悬架安装部2与独轮转向悬架安装后进一步降低了整车的质心高度，以保证物流车能够更加稳定的运行移动。

再进一步，如图1、图2和图4所示，对应的两个相邻的纵梁1之间还设置有与悬架安装纵梁23相连的第五横梁8。即边梁12与中间纵梁13之间设置有第五横梁8。其中，第五横梁8还起到加强固定悬架安装纵梁23的作用。

并且，第五横梁8与支撑横梁9在物流车的宽度方向上错开设置，可有效避免在物流车的宽度方向上的力的堆积现象，避免对第五横梁8和支撑横梁9造成损坏，进而提升了物流车底盘框架100的整体稳定性以及抗撞击性能。

如图1所示，第五横梁8与加强纵梁7连接在边梁12的同一高度处，从而使第五横梁8与加强纵梁7连接以共同组成环状结构，以进一步增加整车刚度。

根据本实用新型另一方面实施例的物流车，包括上述实施例中描述的物流车底盘框架100以及独轮转向悬架(图中未示出)，独轮转向悬架安装在悬架安装部2上，独轮转向悬架中的车轮能够进行周转运动。也就是说，车轮的转动角度将不会受到限制，甚至可以进行周转运动，即可进行360°转动，因此，有效的增加了车轮转向角控制的灵活度，能够更好的适应两轮转向和四轮转向的工况切换，以使车轮能够实现±90°转向，进而可实现前轮转向、四轮转向、斜行、横行、原地转向等多种转向行驶模式，以提升物流车的转向性能以及通过性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种物流车底盘框架(100)，其特征在于，包括：

纵梁(1)，所述纵梁(1)为多个，且多个所述纵梁(1)沿物流车的宽度方向间隔开，多个所述纵梁(1)中的至少部分具有向下凹陷的“U”形结构(11)；

悬架安装部(2)，所述悬架安装部(2)为多个，且每个所述悬架安装部(2)设置在对应的两个相邻的所述纵梁(1)之间。

2.根据权利要求1所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，多个所述纵梁(1)包括：

两个边梁(12)，两个所述边梁(12)在物流车的宽度方向间隔开，两个所述边梁(12)的同侧一端由第一横梁(3)相连，两个所述边梁(12)的同侧另一端由第二横梁(4)相连。

3.根据权利要求2所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，多个所述纵梁(1)还包括：

中间纵梁(13)，所述中间纵梁(13)设置在两个所述边梁(12)之间，且所述中间纵梁(13)的两端分别与所述第一横梁(3)和所述第二横梁(4)相连。

4.根据权利要求3所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，所述边梁(12)和所述中间纵梁(13)均向下凹陷以形成所述“U”形结构(11)。

5.根据权利要求4所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，所述中间纵梁(13)包括：第一中间纵梁(131)和第二中间纵梁(132)，所述第一中间纵梁(131)的一端与所述第一横梁(3)相连，所述第二中间纵梁(132)的一端与所述第二横梁(4)相连，所述第一中间纵梁(131)的另一端与所述第二中间纵梁(132)的另一端间隔开；

所述物流车底盘框架(100)还包括：第三横梁(5)和第四横梁(6)，所述第三横梁(5)和所述第四横梁(6)均连接两个所述边梁(12)且在物流车的长度方向上间隔开，所述第三横梁(5)与所述第一中间纵梁(131)的所述另一端相连，所述第四横梁(6)与所述第二中间纵梁(132)的所述另一端相连。

6.根据权利要求5所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，所述第一中间纵梁(131)和所述第二中间纵梁(132)靠近彼此的部分向下凹陷以形成所述中间纵梁(13)的“U”形结构(11)。

7.根据权利要求4所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，每个所述边梁(12)的“U”形结构(11)的两个侧壁之间设置有加强纵梁(7)。

8.根据权利要求1所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，每个所述悬架安装部(2)包括：第一悬架安装横梁(21)和第二悬架安装横梁(22)，所述第一悬架安装横梁(21)和所述第二悬架安装横梁(22)分别与对应的两个相邻的所述纵梁(1)相连。

9.根据权利要求8所述的物流车底盘框架(100)，其特征在于，每个所述悬架安装部(2)还包括：悬架安装纵梁(23)，对应的两个相邻的所述纵梁(1)之间还设置有与所述悬架安装纵梁(23)相连的第五横梁(8)。

10.一种物流车，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的物流车底盘框架(100)以及独轮转向悬架，所述独轮转向悬架安装在所述悬架安装部(2)上，所述独轮转向悬架中的车轮能够周转运动。

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