CN212827777U - 一种半导体制冷制热汽车空调 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种半导体制冷制热汽车空调，包括第一半导体制冷片，所述第一半导体制冷片的一侧固定安装有金属导热板，所述金属导热板的一侧固定安装有第二半导体制冷片。该一种半导体制冷制热汽车空调，解决了半导体制冷效率问题，同时还可以实现规模化制冷，那么借助汽车本身就有直流电源优势，就节约了直流电源装置的成本，就会降低半导体制冷空调许多成本，而半导体制热效率永远是大于1的，其能效比一般都会在1～2之间，若换热流程得到优化并采用了复叠方案其制冷效率接近传统压缩机也是可能的，若半导体材料优值未来进一步提高，其制冷效率还可以超过传统压缩机制冷效率。

Description

一种半导体制冷制热汽车空调

技术领域

本实用新型涉及电子机械技术领域，具体为一种半导体制冷制热汽车空调。

背景技术

一块N型半导体材料和一块P型半导体材料联结成电偶堆，把诸多电偶堆串联起来组成了半导体制冷片。在原理上，半导体制冷片是一个热传递的工具。当一块N型半导体材料和一块P型半导体材料联结成的热电偶对中有电流通过时，两端之间就会产生热量转移，热量就会从一端转移到另一端，从而产生温差形成冷热端。但是半导体自身存在电阻当电流经过半导体时就会产生热量，从而会影响热传递。而且两个极板之间的热量也会通过空气和半导体材料自身进行逆向热传递。当冷热端达到一定温差，这两种热传递的量相等时，就会达到一个平衡点，正逆向热传递相互抵消。此时冷热端的温度就不会继续发生变化。为了达到更低的温度，可以采取散热等方式降低热端的温度来实现，同样为了实现热端更高温度可以把冷端温度提高。风扇以及散热片的作用主要是为制冷片的热端散热。通常半导体制冷片冷热端的温差可以达到40～65度之间，如果通过主动散热的方式来降低热端温度，那冷端温度也会相应的下降，从而达到更低的温度，同样通过风扇及散热翅片来提高半导体冷侧温度可以是其热侧温度相应得到提高。

当前热电材料性能不理想是导致半导体制冷效率低的主要原因之一，而衡量热电材料的主要性能参数是热电材料的无量纲优值ZT：

式中的α为塞贝克系数；σ为导电率；λ为热导率；T为绝对温度。热电材料无量纲优值ZT越高，其热电性能就越好，热电转换效率也越高。通过上式我们知道塞贝克系数和电导率越高，热导率越低，材料的热电性能也就越好，而实际并非这样。导热和导电都是热电材料内部载流子运动的结果，导电率与导热率呈正相关关系。材料的这一性质决定了其高导电率与低热导率不可兼得，要想寻找优良热电材料是非常困难的事情，半导体制冷片较薄，冷侧与热侧相距很近热量较容易返回到冷侧，尤其是温差较大情况下更是如此。因此，我们可以通过其他技术手段来防止半导体制冷片热侧的热量向半导体冷侧返回的现象，只有把温差返还热量最小化，才可以使优值最大化。传统的热电材料ZT值仅1.8左右，如果将热电材料ZT值提高到3左右，那么，半导体制冷效率将与传统压缩机制冷方式相媲美了。

虽然半导体制冷技术近年发展很快，但依然存在着制冷及温差发电效率低下，运行成本高，材料制作工艺复杂等缺陷，极大限制了该技术相关领域的应用，目前国内外对半导体制冷研究主要集中在三个方面：半导体材料的研究，结构设计及电偶堆组合方式以及冷热端散热方式。

除了半导体材料本身优值系数Z影响，半导体制冷器的结构也很大地影响着制冷性能，由于结构的加工工艺复杂，极大地限制了半导体制冷发展，结构对半导体制冷的影响因素包括：制冷器件面积及厚度，焊接面的热电阻，热电臂的几何尺寸以及导流电阻等。越来越多研究将接触电阻和热阻考虑进热电偶模型中，在工况和材料确定的情况下，制冷元件的尺寸因子G(单个热电臂横截面积与长度的比值) 极大地影响着最佳制冷量，且G值在0.06～0.15cm时制冷效果显著。当电流较小(0～2A),制冷量随G值增大而减小，相同制冷量下的 COP随G值增大而减小，在热电模块设计中，是可以通过提高G值获取半导体较大的制冷量，但如果G值变大，获取最大制冷量所对应的电流值较大，此时制冷器的效率则不佳。改善热电元件的接触热电电阻及热电电臂尺寸等结构因素是目前制冷器性能极具潜力的途径。

目前从所使用半导体制冷材料性能来看，千瓦级以上的半导体制冷空调成本比压缩制冷空调成本要高的多。但百瓦级的小型空调装置的成本与压缩制冷空调的成本相差不大，且无制冷剂、调控方便、无噪音等特点，用于某些特殊的小型空间非常方便；而十瓦级的微型空调装置的成本则远低于压缩制冷装置，在电子设备冷却、局部微环境温度控制方面，具备压缩制冷装置无法替代的优势，使中小型半导体制冷空调器进入民用领域成为可能。

本实用新型专利创新内容与半导体材料及性能无关，其目的在于如何更好地利用半导体晶片实现高效制冷空调，实现清洁采暖，利用半导体制冷片实现汽车空调更具有经济可行性，如何更佳优化换热流程把半导体晶片制冷与制热效率提高，采用水冷头、半导体制冷片、金属导热板多种排列组合方式使半导体两侧温差最小化以实现制冷制热效率最大化，优化设计半导体冷热端散热系统首先须优化温度梯度场，以保证热端的散热处于良好的状态，本实用新型专利在别人研究实验成果的基础上进行了水冷头排列创新组合以达到优化温度梯度场的目的(如图7所示)。

在同功耗情况下，当半导体冷侧温差越小其制冷量就越大，最终可使制冷效率得到大幅的提高，怎样达到温差最小化来适用于制冷空调的目的呢，这不仅是需要把制冷效率得到提高的问题，同时还必须满足制冷空调温度的需求，为此，本实用新型专利采用了复叠方案，就是在两个半导体制冷片间置放一个金属导热板使两个半导体制冷片拉开了一个适当的距离，使最冷端的半导体制冷片与最热端的半导体制冷片距离得到适当延长，可减小温度梯度，温度梯度越小返热量就越少，其实半导体制冷片载流子运动也是在吸收分子动能，并把动能转移至高温处，这是利用载流子来泵走热量(应被视为电子热泵或分子热泵)，与此同时温差存在也会存在返热的情况，因为分子高动能会向低动能传递能量的，这是符合热力学定律的，也就是说热量总会从高温处自发地向低温流去；那么，热量转移与返热会是一个动态的平衡过程，我们只有采取有力的措施使载流子吸收分子动能越多越有利于热量从低温向高温处转移，从而达到一个新的动态平衡，新的动态平衡有利于提高制冷效率。当前压缩机制冷也是存在同样的情况，若冷凝器与蒸发器温差较大其能效比将会降低。其实，半导体制冷片冷侧相当于蒸发器，半导体制冷片热侧就相当于冷凝器罢了。所以，在两个半导体制冷片之间置放一个导热板复叠方案来提高制冷效率这就相当于当前的复叠式热泵机组了，或者是两级压缩式技术方案了，在两个半导体制冷片之间置放导热板的用意就在于此，这也是本实用新型专利创新主要内容之一，意在缩小单个半导体制冷片两侧的温差而采用的复叠方案来实现高效制冷的目的。

另外，为了实现规模制冷效应，本实用新型专利还采用了水冷头贴附于两个半导体制冷片夹一个导热板组合装置的构件，用水直接把半导体热侧热量带走，同时也直接用水(或者防冻液)把半导体冷侧的冷量带走，为了达到规模制冷效应会有多个这样装置构成双体组合构件，还会有多个双体组合构件来构成多体组合构件，不管是双体组合构件还是多体组合构件它们相互间紧密相连须遵循本实用新型专利一个重要规则：两个紧挨一起的水冷头必须是温度梯度相等或非常接近才能够紧密相邻贴近在一起，此规则就是为了避免热量重新返回到冷侧流体里去了而影响到系统制冷效率；还有，不管是双体组合构件，还是多体组合构件，凡构件装置两端必须为同属性的水冷头(也就是同为过冷媒水的水冷头，或者同为过暖媒水的水冷头)，这是为了防止热量会通过紧固件装置把热量传递到冷流体侧了。

目前汽车空调功率为3600w～4800w，制冷功率一般是1600w～ 2500w；制热功率我3600w～4800w，而制冷量一般是4500w～5000w，能效比在2.8倍左右；制热量在5000w～6500w，能效比是1.5倍左右，因为汽车保温效果远远不如房间，因此每平方空间所需冷量或热量是房间几倍以上，因此，一台汽车空调功率相当2～3台家用空调功率，汽车空调能耗占汽车发动机输出功率的10％～15％。汽车空调售价一般在3000元～6000元，就汽车空调压缩机一般是530元/台～ 1800元/台，尤其是电动汽车采暖能耗会极大限制了电动汽车最大行程里数，其耗电会占整个电动汽车耗电量的20％以上了，这不得不是电动汽车一个痛点。

若环境湿度增加，将会多费20％的动力油，如果湿度再翻个倍，变成100％，水汽都在车玻璃上凝结成水珠了，墙边上都有小水珠，还有滴下来的水珠。这个时候开着空调，它的油耗要多耗20％。气温再翻倍增加的结果会多费30％的油。我们再来假设一下气温给它翻个倍，气温从20℃变成40℃，然后湿度湿度从50％增加到100％。这种情况下油耗最多有可能会增加到30％左右，这是非常厉害的，原来是 10升的油耗，现在就要13升了。基本上最少的影响为10％耗油量，最多影响是增加30％的耗油量。油耗不仅与油门的深浅、车子的排量、压缩机的功率有关，还与天气的温度，以及环境的湿度都有很大的关系。

当前半导体制冷片优值得到极大改善，半导体制冷片优值目前基本上可以达到2.0以上，据有关报道甚至有的可以达到3.5了，这个数值的优值半导体制冷其效率完全可以超过传统压缩机的效率了，但市场至今仍然没有看到完全可以替代压缩机制冷的半导体制冷空调出现。目前的半导体空调，基本以小型的便携式空调扇为主，比如手持式空调，宠物空调扇等等。在家用空调方面还是应用较少，只是有一些概念产品的出现，并没有达到量产，毕竟成本高，效率低。另外一些智能冷暖型净化风扇，其集成了多项功能于一体，也用到了半导体制冷功能。电信基站空调上很多用到半导体制冷器件，因为电信基站通常采用48V直流供电，需要使用专用的低压直流空调。而半导体制冷可以直接利用48V直流供电而省去了AC-DC的电源部分，这样就可以节约许多成本。

虽然半导体制冷器有着许多的优点，应用的领域也越来越广，但也有着一些无法克服的局限性。比如在大规模制冷量的情况下，半导体制冷器的制冷效率远远低于机械压缩机式冷冻机。因此，半导体制冷器只能用作小功率制冷器，另外，关于供电电源方面，半导体制冷片电偶对中的电源只能使用直流电源，如果使用市电的交流电源，就会产生焦耳热，达不到吸热降温的目的。所以半导体制冷在电池供电的系统领域使用较多。此外使用的电偶堆元件采用高纯稀有材料，再加上工艺条件尚未成熟，导致元件成本比较高，因此，极大地限制了在普通制冷领域广泛的使用。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种半导体制冷制热汽车空调，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种半导体制冷制热汽车空调，包括第一半导体制冷片，所述第一半导体制冷片的一侧固定安装有金属导热板，所述金属导热板的一侧固定安装有第二半导体制冷片，所述第一半导体制冷片和第二半导体制冷片的两侧表面皆固定安装有第一水冷头和第二水冷头，所述第一水冷头的一侧表面分别设置有第一进口和第一出口，所述第二水冷头的一侧表面分别设置有第二进口和第二出口，所述第一半导体制冷片和第二半导体制冷片上皆设置有正极电源线和负极电源线。

优选的，所述第一半导体制冷片、金属导热板、第二半导体制冷片、第一水冷头、第二水冷头、第一进口、第一出口、第二进口、第二出口、正极电源线和负极电源线构成为单体组合构件，多个单体组合构件相互连接构成多体组合构件，且双体组合构件或多体组合构件可以并列布局，每一个组合构件排列间须采用隔热材料隔开。

优选的，所述第一进口的外端固定安装有进水管道，所述进水管道的一端固定安装有散热器，所述散热器通过导流管安装有冷却水循环泵，所述冷却水循环泵通过导流管与第一出口连接。

优选的，所述第二进口和第二出口的一端皆设置有管道系统，所述管道系统上固定安装有表冷器，所述表冷器的一端通过管道安装有冷媒水循环泵。

优选的，所述第一半导体制冷片正极电源线和第二半导体制冷片上负极电源线相连接。

优选的，多个所述第一半导体制冷片和多个第二半导体制冷片的正极电源线和负极电源线都是串联结构，且半导体制冷片串联后再与齐纳二极管进行并联。

优选的，所述散热器和表冷器的风扇电机采用直流电源，冷却水循环泵及冷媒水循环泵均采用直流电源，且均与半导体制冷片串联，且冷媒水可以采用防冻液来代替。

优选的，所述第一半导体制冷片、第二半导体制冷片、金属导热板、第一水冷头和第二水冷头交替排列紧密相贴，并用锁紧支架锁紧。

优选的，所述双体组合构件中间同属性的水冷头可以合二为一，用一个水冷头来传递其两侧半导体转移过来的热量或冷量。

优选的，所述第一半导体制冷片为最低温度侧时，则第二半导体制冷片的功率大于第一半导体制冷片的功率。

优选的，所述半导体电源控制采用10分钟以上延时极性转换的电子控制方法。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

该一种半导体制冷制热汽车空调，解决了半导体制冷效率问题，同时还可以实现规模化制冷，那么借助汽车本身就有直流电源优势，就节约了直流电源装置的成本，就会降低半导体制冷空调许多成本，而半导体制热效率永远是大于1的，其能效比一般都会在1～2之间，若换热流程得到优化并采用了复叠方案其制冷效率接近传统压缩机也是可能的，若半导体材料优值未来进一步提高，其制冷效率还可以超过传统压缩机制冷效率。

该一种半导体制冷制热汽车空调，由于半导体制冷不存在制冷剂泄漏问题，其维修方便简单，使用寿命长，正常使用可达十万小时以上，半导体制冷装置没有运动部件工作起来会非常安静，体积又小，适合汽车轻量化要求，也会给汽车腾出更多的有限空间，在大力发展电动汽车环境下，为减少电源消耗在空调上，会使电动汽车行程得到延长，从保护环境角度看其市场潜力较大。

该一种半导体制冷制热汽车空调，从而实现单个半导体制冷片温差最小化，进而可使系统制冷效率最大化，同时采用翅片管或翅片扁管换热器作为冷侧及热侧末端，在不影响制冷量与制热量情况下减少半导体制冷片使用量来达到降低成本目的，使半导体制冷制热应用成为汽车空调变得更经济、更节能、更实用、更可靠。

附图说明

图1为本实用新型的具体应用流程示意图；

图2为本实用新型的单体组合构件结构示意图；

图3为本实用新型的双体组合构件立体示意图；

图4为本实用新型的双体组合构件合并图；

图5为本实用新型的双体组合构件并联组合的平面示意图；

图6为本实用新型的单体组合构件串联排列结构示意图；

图7为本实用新型的温度差和吸热量变化示意图。

图中：1、第一半导体制冷片；2、金属导热板；3、第二半导体制冷片；4、第二水冷头；5、第二进口；6、第二出口；7、负极电源线；8、正极电源线；9、第一水冷头；10、第一进口；11、第一出口；12、隔热材料；13、进水管道；14、散热器；15、冷却水循环泵；16、导流管；17、冷媒水循环泵；18、管道系统；19、表冷器。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-7，本实用新型提供一种技术方案：一种半导体制冷制热汽车空调，图3为双体组合构件立体示意图，其中同属性的第一水冷头9置放于构件装置的两端，而另一个同属性的第二水冷头4置放于此双体组合构件装置的并列中央，也就是把两个如图2所示的单体组合构件排列组合在一起，两组单体组合构件对称式紧密相挨在一起，其两个第二水冷头4并列于双体组合构件的中央，一般情况下置于中央的水冷头是用来过冷媒水的，是把半导体冷侧冷量通过冷媒水快速带到表冷器19里与房间空气进行热量交换，那么左边第一水冷头9里的流体获取来自左边第一半导体制冷片1泵来的热量，它是通过左边金属导热板2由左边第二半导体制冷片3把左边的第二水冷头 4内流体里泵过来的热量；而右边第一水冷头9里面的流体获取的热量是由右边第一半导体制冷片1通过右边金属导热板2泵入的，而右边的金属导热板2上的热量是由右边第二半导体制冷片3把右边的第二水冷头4内流体里热量泵过来的，也就是说热量是向该双体组合构件两端转移去了，那么同为冷流体的第二水冷头4两个可以合并为一个第二水冷头4，如图4所示，这就是合并后双体组合构件中央第二水冷头4只有一个了，因为系统制冷量要比系统所产热量少得多，由于电功耗基本都可以转变为热量，还有低温流体转移过来的热量，其热量总和肯定大于冷量总和的，所以过冷媒水的水冷头数量可以少于过暖媒水的水冷头。

图5是三个本实用新型的双体组合构件并联组合的平面示意图，每一个相邻的双体组合构件之间须用隔热材料12隔开，以防止热量通过实体组合元件接触而传递到冷流体里了，第一水冷头9可以看到水的进出口分别是第一进口10和第一出口11，而半导体制冷片上面有电源线，电源线分为正极和负极，由于它们热量转移方向须一致，因此半导体电源线极性也是一致的，双体组合构件中央只有一个第二水冷头4，第二水冷头(4)的一侧表面分别设置有第二进口(5)和第二出口(6)该水冷头4为其上下第二半导体制冷片3所夹持共享，需要说明的是：第二水冷头4与金属导热板2夹持的第二半导体制冷片为3；而第一水冷头9与金属导热板2夹持的第一半导体制冷片均为1，这种双体组合并联结构方式可以是许多个，也可以是多种，当然双体组合构件中央的水冷头4也可以是两个。

图6是4个单体组合构件串联排列结构示意图，第二水冷头4和第一水冷头9都只可以看到一个流体出或入的管子，而另外的入或出的管子被遮挡，从这里可以看到温度梯度相等的水冷头是可以紧挨靠在一起的，如图1中第一水冷头9位于该实施例图装置的中央，两个第一水冷头9是同属性的，它们或者都是过冷媒水的，或者都是过暖媒水的，这样系统就不存在热量损耗或者是冷量损耗。两个同属性第一水冷头9它们左右紧挨着的有第一半导体制冷片1，而第一半导体制冷片1通直流电工作可以把来自其各自紧挨着的金属导热板2的热量转入(或泵走)至第一水冷头9内的流体里，其左右金属导热板2 热量却是来自其各自紧挨着的第二半导体制冷片3从其各自第二水冷头4内冷媒水泵出来的热量，而左右两对同属性的水冷头也是可以紧挨着在一起的，再往左右延伸水冷头紧挨着的是第二半导体制冷片 3，该左右更靠两端的第二半导体制冷片3通直流电工作可以把各自第二水冷头4内流体热量泵给其各自紧挨着的金属导热板2，而靠两端的第一半导体制冷片1把各自紧挨着的金属导热板2热量泵入到各自两端的第一水冷头9内的流体里，就这样实现系统构件装置热量转移过程，当然凡紧挨着的两个水冷头也是可以合并为一个水冷头的，它们还可以有更多的相类似排列进一步延伸。

工作原理：当流体入第一水冷头9的相应管道，该管道与散热器 14相连，散热器14再用导流管16与冷却水循环泵15相连，冷却水循环泵再用导流管16与第一水冷头9出总管相连，就这样就构成了冷却水闭式循环系统，而冷媒水闭式循环系统是由第二水冷头4、表冷器19、冷媒水循环泵17，还有被遮挡看不到的出第二水冷头4的管道系统18及进第二水冷头4的管道系统所构成，其热量从第二水冷头4内流体通过第一半导体制冷片1及第二半导体制冷片3转移至水第一水冷头9内流体里，再通过表冷器19与其附近空间空气进行热量交换，实现该空间空气降温的作用，若到冬季该空间需要升温采暖的话，只要通过把半导体电源线极性进行变换，其制冷功能就可以变成了制热功能，在制冷与制热功能相互转换过程中须设置有功能转换延时的电子装置，延时时间必须10分钟以上，这是为了保护半导体制冷片正常使用寿命所必要的设计，还有半导体制冷片输入的直流电波纹率须低于10％，须采用电容来滤波，还有一般常见的半导体制冷片额定工作电压是12V以内，所以，所有半导体制冷片须串联方式连接，并把散热器14和表冷器19风扇电机、冷却水循环泵、冷媒水循环泵一起串联分压，也可以串联电阻来分压以适应较高的直流电压，为了保护半导体制冷片采用齐纳二极管并联方式来稳压。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种半导体制冷制热汽车空调，包括第一半导体制冷片(1)，其特征在于：所述第一半导体制冷片(1)的一侧固定安装有金属导热板(2)，所述金属导热板(2)的一侧固定安装有第二半导体制冷片(3)，所述第一半导体制冷片(1)和第二半导体制冷片(3)的两侧表面皆固定安装有第一水冷头(9)和第二水冷头(4)，所述第一水冷头(9)的一侧表面分别设置有第一进口(10)和第一出口(11)，所述第二水冷头(4)的一侧表面分别设置有第二进口(5)和第二出口(6)。

2.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第一半导体制冷片(1)、金属导热板(2)、第二半导体制冷片(3)、第一水冷头(9)、第二水冷头(4)、第一进口(10)、第一出口(11)、第二进口(5)、第二出口(6)、正极电源线(8)和负极电源线(7)构成为单体组合构件，多个单体组合构件相互连接构成多体组合构件，且双体组合构件或多体组合构件可以并列布局。

3.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第一进口(10)的外端固定安装有进水管道(13)，所述进水管道(13)的一端固定安装有散热器(14)，所述散热器(14)通过导流管(16)安装有冷却水循环泵(15)，所述冷却水循环泵(15)通过导流管(16)与第一出口(11)连接。

4.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第二进口(5)和第二出口(6)的一端皆设置有管道系统(18)，所述管道系统(18)上固定安装有表冷器(19)，所述表冷器(19)的一端通过管道安装有冷媒水循环泵(17)。

5.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第一半导体制冷片(1)正极电源线(8)和第二半导体制冷片(3)上负极电源线(7)相连接。

6.根据权利要求5所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：多个所述第一半导体制冷片(1)和多个第二半导体制冷片(3)的正极电源线(8)和负极电源线(7)都是串联结构，且半导体制冷片串联后再与齐纳二极管进行并联。

7.根据权利要求3所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述散热器(14)和表冷器(19)的风扇电机采用直流电源，并与半导体制冷片一起串联起来，且冷媒水可以采用防冻液来代替。

8.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第一半导体制冷片(1)、第二半导体制冷片(3)、金属导热板(2)、第一水冷头(9)和第二水冷头(4)交替排列紧密相贴，并用锁紧支架锁紧。

9.根据权利要求2所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述双体组合构件中间同属性的水冷头可以合二为一，用一个水冷头来传递其两侧半导体转移过来的热量或冷量。

10.根据权利要求1所述的一种半导体制冷制热汽车空调，其特征在于：所述第一半导体制冷片(1)为最低温度侧时，则第二半导体制冷片(3)的功率大于第一半导体制冷片(1)的功率。

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