CN212796888U - 一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆，轻轨车辆转向架构架包括长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁，横梁的横梁本体的端部与侧梁连接，侧梁的侧梁本体的中部与横梁的横梁本体的端部连接，使得轻轨车辆转向架构架在水平方向的截面呈“H”型，结构简单，减少了轻轨车辆转向架构架的焊接量，减少了轻轨车辆转向架构架焊接变形情况的发生。

Description

一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆。

背景技术

目前，国内的城市都在发展地铁和轻轨，以方便人们出行。针对中型城市来说，城市人口较多，客流量中等；城市经济水平较高，但并不适合大规模建设地铁，更适合建设成本较低的轻轨车辆。在轻轨车辆中，轻轨车辆的转向架构架的设计尤为关键。

轻轨车辆的转向架构架在水平方向的截面是“日”字型，结构复杂。

实用新型内容

为解决上述问题，本实用新型实施例的目的在于提供一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种轻轨车辆转向架构架，包括：长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁；

所述横梁，包括：横梁本体、电机安装座、齿轮箱安装座和制动座模块；所述横梁本体的端部与所述侧梁连接；所述电机安装座、所述齿轮箱安装座和所述制动座模块分别与所述横梁本体连接；

所述侧梁，包括：侧梁本体、一系弹簧安装座、一系垂向减振器安装座、高度阀调整杆座、牵引拉杆座、提吊以及空簧安装座；所述侧梁本体的中部与所述横梁本体的端部连接；

所述一系弹簧安装座、所述一系垂向减振器安装座、所述高度阀调整杆座、所述牵引拉杆座、所述提吊以及所述空簧安装座分别设置在所述侧梁本体上；

所述横梁本体和所述侧梁本体为箱型结构。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种轻轨车辆转向架，包括上述第一方面所述的轻轨车辆转向架构架。

第三方面，本实用新型实施例还提供了一种轻轨车辆，包括上述第二方面所述的轻轨车辆转向架。

本实用新型实施例上述第一方面至第三方面提供的方案中，轻轨车辆转向架构架包括长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁，横梁的横梁本体的端部与侧梁连接，侧梁的侧梁本体的中部与横梁的横梁本体的端部连接，使得轻轨车辆转向架构架在水平方向的截面呈“H”型，与相关技术中轻轨车辆的转向架构架在水平方向的截面是“日”字型的结构相比，结构简单，减少了轻轨车辆转向架构架的焊接量，减少了轻轨车辆转向架构架焊接变形情况的发生，降低了轻轨车辆转向架构架的作业难度。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型实施例所提供的一种轻轨车辆转向架构架的结构示意图；

图2示出了本实用新型实施例所提供的轻轨车辆转向架构架中，齿轮箱安装座的结构示意图；

图3示出了本实用新型实施例所提供的轻轨车辆转向架构架中，第一制动座的结构示意图；

图4示出了本实用新型实施例所提供的轻轨车辆转向架构架中，第二制动座的结构示意图；

图5示出了本实用新型实施例所提供的轻轨车辆转向架构架中，加强筋的结构示意图。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

目前，国内的城市都在发展地铁和轻轨，以方便人们出行。针对中型城市来说，城市人口较多，客流量中等；城市经济水平较高，但并不适合大规模建设地铁，更适合建设成本较低的轻轨车辆。在轻轨车辆中，轻轨车辆的转向架构架的设计尤为关键。

相关技术中的轻轨车辆转向架构架存在以下缺点：

1、比强度低。比强度是指单位重量的承载能力。仅能满足10吨轴重，重量约为1吨，比强度约为10，已不能满足城市轨道交通对载客量的需求。

2、结构复杂。采用日字型结构，结构复杂，减振器安装座采用多块钢板拼焊而成，焊接量较多且变形较大，带来了工艺的难度。

3、工艺复杂。此方案需要焊接后进行退火处理，且空气弹簧安装面需要加工，增加了工艺流程和成本。

4、强度评价采用UIC 615标准，没有采用更适用于轻轨车辆的VDV 152标准，在部分强度指标设置不合理。

基于此，本实施例提出一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆，轻轨车辆转向架构架包括长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁，横梁的横梁本体的端部与侧梁连接，侧梁的侧梁本体的中部与横梁的横梁本体的端部连接，使得轻轨车辆转向架构架在水平方向的截面呈“H”型，结构简单，减少了轻轨车辆转向架构架的焊接量。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请做进一步详细的说明。

实施例

参见图1所示的一种轻轨车辆转向架构架的结构示意图，本实施例提出的一种轻轨车辆转向架构架，包括：长度方向相互平行的两个侧梁2和设置在所述两个侧梁之间的横梁1。侧梁2和设置在所述两个侧梁之间的横梁1通过焊接方式固定在一起。

所述横梁1，包括：横梁本体、电机安装座3、齿轮箱安装座4和制动座模块；所述横梁本体的端部与所述侧梁2连接；所述电机安装座3、所述齿轮箱安装座4和所述制动座模块分别与所述横梁本体连接。

具体地，所述横梁本体，包括：横梁上盖板10、横梁下盖板12、前立板14和后立板(图中未示出)。

所述前立板14和所述后立板分别焊接在所述横梁上盖板10和所述横梁下盖板12之间，形成所述横梁本体。

即所述前立板14和所述后立板的顶面分别与所述横梁上盖板10焊接在一起；所述前立板14和所述后立板的底面分别与所述横梁下盖板12焊接在一起。

在一个实施方式中，所述电机安装座3由两个锻件和一个折弯钢板组成。所述电机安装座，分别安装在所述前立板14和所述后立板上。

参见图2所示的齿轮箱安装座的结构示意图，所述齿轮箱安装座4，包括：齿轮箱安装件40和与所述齿轮箱安装件焊接在一起的固定座42；所述齿轮箱安装座4通过所述固定座42分别安装在所述前立板14和所述后立板上。

所述齿轮箱安装座4采用板拼箱型结构与锻件组合的形式，设计考虑了齿轮箱防脱止挡功能。

所述制动座模块，包括：第一制动座100和第二制动座200。

参见图3所示的第一制动座的结构示意图，所述第一制动座，包括：第一制动座固定支架102和与所述第一制动座固定支架一体成型的第一固定件104。

参见图4所示的第二制动座的结构示意图，所述第二制动座200，包括：第二制动座固定支架202和与所述第二制动座固定支架202一体成型的第二固定件204。

所述第一制动座100通过所述第一固定件104安装在所述前立板14上；所述第二制动座200通过所述第二固定件204安装在所述后立板上。

所述第一制动座100的第一制动座固定支架102和所述第二制动座的第二制动座固定支架202上分别设置有制动夹钳安装接口106。

所述第二制动座200的第二制动座固定支架202上设置有横向缓冲器安装接口206。

第一制动座100和第二制动座200改进较常采用的板拼箱型结构与锻件组合的形式，最大限度的采用锻件，提高了结构整体性及强度，减少了焊接作业量及焊接缺陷的出现。

所述侧梁2，包括：侧梁本体、一系弹簧安装座6、一系垂向减振器安装座7、高度阀调整杆座8、牵引拉杆座9、提吊10以及空簧安装座11；所述侧梁本体的中部与所述横梁本体的端部连接。

所述一系弹簧安装座6、所述一系垂向减振器安装座7、所述高度阀调整杆座8、所述牵引拉杆座9、所述提吊16以及所述空簧安装座11分别设置在所述侧梁本体上。

所述横梁本体和所述侧梁本体为箱型结构。

参见图5所示的加强筋的结构示意图，本实施例提出的轻轨车辆转向架构架，还包括：加强筋30。

所述加强筋30，分别设置在所述横梁本体内部和所述侧梁本体内部。

在一个实施方式中，所述横梁本体内部和所述侧梁本体内部可以分别设置多个加强筋。

通过在横梁1和侧梁2内部采用加强筋在不增加轻轨车辆转向架构架重量的同时提高了轻轨车辆转向架构架结构的强度和刚度，还能够保持一定的柔性，使得轻轨车辆转向架构架能够承受12吨的轴重。由于采用了高强度钢材，并且经过VDV 152要求进行强度分析，可以保证焊缝处应力较低，从而无需退火也可以保证使用中的疲劳强度。

所述侧梁本体，包括：侧梁上盖板20、侧梁下盖板22、立板24和端板26。

所述立板24焊接在所述侧梁上盖板20和所述侧梁下盖板22之间，形成所述侧梁本体。

即所述立板24的顶面与所述侧梁上盖板20焊接在一起，所述立板24的顶面与所述侧梁下盖板22焊接在一起。

所述端板26焊接在所述侧梁本体的端部。

在一个实施方式中，所述一系弹簧安装座6焊接在所述侧梁下盖板22上；所述高度阀调整杆座8焊接在所述立板24上；所述牵引拉杆座9和所述提吊16焊接在所述侧梁上盖板20靠近所述端板26的位置；所述一系垂向减振器安装座7设置在所述侧梁上盖板20靠近所述端板26的边缘处，所述一系垂向减振器安装座7与所述侧梁上盖板20一体成型。

为了设置空簧安装座，本实施例提出的轻轨车辆转向架构架，所述侧梁上盖板的中部开设有通孔(图中未示出)，所述空簧安装座7穿过所述通孔设置在所述侧梁本体内，所述空簧安装座7的顶部与所述侧梁上盖板的所述通孔的边缘焊接在一起，所述空簧安装座7的底部焊接在所述侧梁下盖板上。

所述空簧安装座7中的术语“空簧”是指空气弹簧。

通过以上描述的内容可以看出，侧梁2由钢板和锻件焊接而成。侧梁上盖板中间为空气弹簧安装孔(即上述的侧梁上盖板的中部开设的通孔)，内部采用筋板和导柱进行支撑，通过优化布置方式提升刚度，从而控制焊接变形，做到后续无需加工。

通过以上的描述可以看出，本实施例提出的轻轨车辆转向架构架具有以下优点：

1、比强度高。本实用新型可满足12吨轴重，重量仅不到1吨，比强度达到12，节省材料降低重量的同时提升了强度。

2、结构简单。采用H型焊接构架，结构简单。将减振器和制动座锻造成一个整体，进一步简化了结构，同时减少焊接量，控制了变形。

3、通过优化结构和强度简化了工艺流程。采用低合金高强度材料，并通过精确的强度计算和合理的结构布置，可以无需焊后退火；同时通过优化空气弹簧安装座的结构，可以控制住焊接变形，做到无需焊后加工。从而极大简化工艺流程，降低成本。

4、采用轻轨车专用的VDV 152标准进行强度计算和校核，最大限度地符合了实际需求。

本实施例提出的轻轨车辆转向架构架，采用低合金高强度材料，将钢板件与锻件进行拼焊，同时结合强度分析优化结构布局，实现了降低重量的同时提升强度以满足12吨轴重。横梁与侧梁采用H型结构进行组焊，并将减振器座与制动座锻造为一个整体，简化了结构。结合强度分析和工艺分析，通过优化构架内部筋板布置、焊缝数目和位置、零件几何尺寸、刚度匹配等方面，充分提高了焊缝强度，从而在焊后无需退火处理也可满足疲劳强度。通过采用整体钢板与支撑导柱、支撑筋板相组合的方式，加强了空气弹簧安装面的刚度，做到焊接变形较小，从而焊后空簧安装面无需加工。

本实施例还提出一种轻轨车辆转向架，包括上述的轻轨车辆转向架构架。

本实施例还提出一种轻轨车辆，包括上述的轻轨车辆转向架。

综上所述，本实施例提出的一种轻轨车辆转向架构架、轻轨车辆转向架和轻轨车辆，轻轨车辆转向架构架包括长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁，横梁的横梁本体的端部与侧梁连接，侧梁的侧梁本体的中部与横梁的横梁本体的端部连接，使得轻轨车辆转向架构架在水平方向的截面呈“H”型，与相关技术中轻轨车辆的转向架构架在水平方向的截面是“日”字型的结构相比，结构简单，减少了轻轨车辆转向架构架的焊接量，减少了轻轨车辆转向架构架焊接变形情况的发生，降低了轻轨车辆转向架构架的作业难度。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种轻轨车辆转向架构架，其特征在于，包括：长度方向相互平行的两个侧梁和设置在所述两个侧梁之间的横梁；

所述横梁，包括：横梁本体、电机安装座、齿轮箱安装座和制动座模块；所述横梁本体的端部与所述侧梁连接；所述电机安装座、所述齿轮箱安装座和所述制动座模块分别与所述横梁本体连接；

所述侧梁，包括：侧梁本体、一系弹簧安装座、一系垂向减振器安装座、高度阀调整杆座、牵引拉杆座、提吊以及空簧安装座；所述侧梁本体的中部与所述横梁本体的端部连接；

所述一系弹簧安装座、所述一系垂向减振器安装座、所述高度阀调整杆座、所述牵引拉杆座、所述提吊以及所述空簧安装座分别设置在所述侧梁本体上；

所述横梁本体和所述侧梁本体为箱型结构。

2.根据权利要求1所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述横梁本体，包括：横梁上盖板、横梁下盖板、前立板和后立板；

所述前立板和所述后立板分别焊接在所述横梁上盖板和所述横梁下盖板之间，形成所述横梁本体。

3.根据权利要求2所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述电机安装座，分别安装在所述前立板和所述后立板上；

所述齿轮箱安装座，包括：齿轮箱安装件和与所述齿轮箱安装件焊接在一起的固定座；所述齿轮箱安装座通过所述固定座分别安装在所述前立板和所述后立板上；

所述制动座模块，包括：第一制动座和第二制动座；

所述第一制动座，包括：第一制动座固定支架和与所述第一制动座固定支架一体成型的第一固定件；

所述第二制动座，包括：第二制动座固定支架和与所述第二制动座固定支架一体成型的第二固定件；

所述第一制动座通过所述第一固定件安装在所述前立板上；所述第二制动座通过所述第二固定件安装在所述后立板上。

4.根据权利要求3所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述第一制动座的第一制动座固定支架和所述第二制动座的第二制动座固定支架上分别设置有制动夹钳安装接口；

所述第二制动座的第二制动座固定支架上设置有横向缓冲器安装接口。

5.根据权利要求1所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述侧梁本体，包括：侧梁上盖板、侧梁下盖板、立板和端板；

所述立板焊接在所述侧梁上盖板和所述侧梁下盖板之间，形成所述侧梁本体；

所述端板焊接在所述侧梁本体的端部。

6.根据权利要求5所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述一系弹簧安装座焊接在所述侧梁下盖板上；所述高度阀调整杆座焊接在所述立板上；所述牵引拉杆座和所述提吊焊接在所述侧梁上盖板靠近所述端板的位置；所述一系垂向减振器安装座设置在所述侧梁上盖板靠近所述端板的边缘处，所述一系垂向减振器安装座与所述侧梁上盖板一体成型。

7.根据权利要求5所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，所述侧梁上盖板的中部开设有通孔，所述空簧安装座穿过所述通孔设置在所述侧梁本体内，所述空簧安装座的顶部与所述侧梁上盖板的所述通孔的边缘焊接在一起，所述空簧安装座的底部焊接在所述侧梁下盖板上。

8.根据权利要求1所述的轻轨车辆转向架构架，其特征在于，还包括：加强筋；

所述加强筋，分别设置在所述横梁本体内部和所述侧梁本体内部。

9.一种轻轨车辆转向架，其特征在于，包括上述权利要求1-8任一项所述的轻轨车辆转向架构架。

10.一种轻轨车辆，其特征在于，包括上述权利要求9所述的轻轨车辆转向架。

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