CN2126189U - 汽车驱动轮滑转制动增扭系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车驱动轮滑转制动控制 系统，它利用对滑转轮上施加的制动力来增加整车的 驱动力。它由操纵控制机构，组合阀和连接管路组 成。操纵控制机构的进气(液)口与汽车贮气(液)缸 连接，两出气(液)口分别与组合阀的两端进气(液)口 连接，组合阀的两出气(液)口分别与汽车驱动桥左右 气室(分泵)连接，组合阀的中间进气(液)口与汽车主 制动阀(泵)连接即构成本实用新型。本实用新型广 泛适用于装有普通差速器的车辆，优点是使用方便、 结构轻巧、成本低、效果好。

Description

本实用新型涉及车用制动控制系统，特别涉及一种调节车轮制动力以适应车辆或路面条件的变化的驱动轮滑转制动增扭系统。

当汽车的一侧驱动轮陷入泥水或冰雪中，另一侧驱动轮仍在坚实的路面上的时候，车辆一般很难继续行驶。原因是普通差速器的行星齿轮相当于一个等臂杠杆，它把扭矩近似平均地分配到两侧车轮上，如果有一侧驱动轮陷入泥水或污染油泥、沙地、土路坎、冰雪中，则该轮就容易打滑，难以建立起足够扭矩，同样使得另一侧在坚实路面上的车轮也得不到足够的驱动扭矩。为了提高车辆在恶劣路面上的通过能力，部分大型牵引或越野车辆上已采用差速锁止装置或差速限制装置。但这两种装置的结构复杂、成本高、体积大、可维修性差，使用时会对汽车的转向产生不良影响，再加上这两种装置在干线公路上利用率极低，故在车辆上未能普遍应用。

本实用新型的目的是在不改变现有车辆的传动系和制动系统的情况下为汽车提供一种安装使用方便、成本低、效果好、可对单边滑转的车轮进行有限的制动，从而使其两侧驱动轮趋于同步转动的制动增扭系统。

本实用新型是由具有能控制制动力大小并能解除制动的操纵控制机构、阀和连接管路连接而成。其操纵机构由操纵手柄、控制阀、进气（液）口和出气（液）口组成，它能控制其出气（液）体同时或单独通断和输出气（液）体压力的大小；由快放阀或三通接头、双向阀组成组合阀，该组合阀具有供控制气（液）体进出的进气（液）口和出气（液）口，用连接管路将操纵机构的进气（液）口与汽车贮气（液）筒或液压泵连接，将操纵机构的出气（液）口与组合阀进气（液）口连接，将组合阀的出气（液）口与汽车驱动桥左、右气室或分泵连接，将组合阀中央进气（液）口与汽车制动阀（泵）连接即组成本实用新型所述的汽车驱动轮滑转制动增扭系统。操纵控制机构可以为a.操纵（双路）控制阀（泵），b.两只手控阀，C.一只控制双路输出的手控阀和一只三通阀（包括转阀、滑阀、电磁阀，分离开关），d、液压动力操纵阀，f.两只手制动泵。

本发明是利用对滑转轮施加制动力来增加整车的驱动力。众所周知，在普通差速器中，只要有一侧半轴扭转阻力消失，则另一侧半轴也将失去传弟扭矩的能力。这时，只要对阻力小的一侧半轴增加扭转阻力，另一侧半轴的传弟扭矩能力则会相应增大（行星齿轮差速器的等臂传力原理）。只要汽车发动机的输出扭力足够大，通过操纵控制阀（泵）和组合阀控制气（液）体对滑转侧的驱动轮施加一个不超过其最大附着力限制的制动力，整车便可得到与该制动力相等的驱动力，车辆的通过能力便得以提高。

下面结合附图详细介绍本实用新型

图1、本实用新型结构示意图

图2、本实用新型操纵控制机构结构示意图之一

图3、本实用新型操纵控制机构结构示意图之二

图4、本实用新型组合阀结构示意图之一

图5、本实用新型组合阀结构示意图之二

图6、组合阀在汽车正常制动时的工况示意图

图7、组合阀在汽车应急制动时的工况示意图

图8、组合阀在单侧制动时的工况示意图

图9、将本实用新型安装到车辆上的连接图

实施例1：

如图9所示，将本实用新型安装在采用气压制动的车辆上。操纵控制机构2安装在驾驶室座右（左）侧空隙处，采用操纵控制阀或两只手控阀（如图2所示），或一只控制双路输出的手控制阀2和三通阀12（包括转阀。滑阀、电磁阀、分离开关）组成的结构（如图3所示）。操纵控制机构都有手柄1、其进气口3与汽车贮气筒15连接。组合阀6采用整体式组合阀（如图4所示）即中间的三通接口或快放阀13和与其连接的两个双向阀14形成整体式部件，整体式组合阀6的两个进气口7用管路5分别与操纵控制机构2的出气口4连接；两个出气口8用管路10分另与汽车制动气室9连接；进气口11用管路18与汽车主制动阀17连接。在操纵控制机构2或其与组合阀6之间的连接管路5中间安装压力表或制动信号开关16。

实施例2：

实施例中的组合阀6采用由三通接头或快放阀13和与汽车驱动桥左右制动气室9分别连成整体式（图5所示）的两双向阀14组成的结构，其三通接头或快放阀13与其双向阀14采用装卸式连接〔也可将组合阀6与汽车主制动阀17连（制）成整体〕。其余连接同实施例1。

实施例3：

如图9所示，将本实用新型安装到采用液压制动的车辆上。其操纵控制机构2采用操纵控制泵或液压动力操纵阀或两只手制动泵。组合阀6采用中间装有三通接头的两只液压双向阀组成的整体式结构，或者是三通接头与两只液压双向阀采用装卸式连接，而两只液压双向阀与汽车左右制动分泵分别连成整体式的结构。液压组合阀6的两个进液口7用管路5分别与操纵控制机构2的出液口4连接；两个出液口8用管路10分别与汽车左右制动分泵9连接；进液口11用管路18与汽车主制阀动（泵）17连接。

本实用新型具有如下优良性能：

1、不需改变原车制动系统，控制车速或正常制动时，仍操作原车制动系统（如图6所示）。

2、本发明具有应急驻车功能，需应急驻车制动时，可将操纵控制机构的操纵手柄板至极端锁定位置（如图7所示）。解除制动时，只需将手柄扳离锁定位置，手柄便可在松手后自动回位。

本实用新型可在下列情况下使用应急驻车制动！

a、原车制动操纵装置失效时；

b、传动轴及半轴等联接件断裂时；

c、一驱动轮悬空时。

3、增加了车辆通过恶劣路面的能力，在一侧驱动轮陷入泥水、冰雪等路面或悬空滑转时，驾驶员只要将操纵控制阀（泵）的操纵手柄（或该侧的手控阀或泵的手柄）扳向使该侧驱动轮制动的一定位置，对打滑车轮施加一定制动力便可提高车辆在恶劣路面的通过能力（如图8所示）。

4、本发明与差速锁止装置、差速限制装置相比，结构简单、体积小、重量轻、成本低、功能多（后者没有应急驻车制动功能）。

5、可使车辆打滑时的总驱动力提高0.2～4倍。

普通差速器最大驱动力Ft＝Gφmin

装上本发明后最大驱动力Ft’＝ (G)/2 ＝（φmax＋φmin）

驱动力提高倍数δ＝ (Ft’)/(Ft) ＝ (φmax＋φmin)/(2φmin)

其中：G——驱动桥轴荷

φmin——滑转车轮的附着系数

φmax——对应静止车轮的附着系数

当两驱动轮分别处在干燥柏油路面和泥泞路面时，其附着系数分别为φmax＝0.7～0.8；φmin＝0.15～0.25（见附表）则δ＝1.9～3.167倍，若打滑车轮处在结冰路面时，φmin＝0.1～0.2，则δ＝2～4倍。

本实用新型在南方多雨（初晴）和北方冰雪（消融）时节是非常适用的。因为在会车或处理情况时，总免不了发生一侧车轮驶出车辙而陷入路边的泥泞、凹坑、沙窝、冰雪中，或正巧赶上停车起步或上坡等，这时可用本实用新型使汽车的总驱动力提高0.2～4倍。即使是同种路面，即水泥（混凝土）或柏油路面，两侧车轮的花纹、负荷及所处路面的干湿度、松软度、粘度受污染程度等不一样也是常有的事，这时利用本实用新型可使驱动力增加113～230％。本实用新型可广泛应用于驱动桥装有差速器的轮式车辆上，特别适用于行驶在基建工地、乡村路、工矿区、林业运输等路面状况恶劣的特种车辆选装，更适于军事野战运输、自卸翻斗等改装车的二类底盘选装。

Claims (5)

1、一种汽车驱动轮滑转制动增扭系统，由操纵控制机构、阀和连接管路组成，其特征在于设有由操纵手柄、控制阀、进气(液)口和出气(液)口组成并能控制其两个出气(液)口同时或单独通断和控制气(液)压力大小的操纵控制机构；由快放阀或三通接头、双向阀组成有控制气(液)体进出的进气(液)口和出气(液)口的组合阀；下列部分分别用连接管路连接：a、操纵机构的进气(液)口与汽车贮气(液)筒或液压泵；b、操纵机构的出气(液)口与组合阀进气(液)口；c、组合阀的出气(液)口与汽车驱动桥左右气室或分泵；组合阀中央进气(液)口与汽车制动阀(泵)。

2、根据权利要求1所述的制动增扭系统，其特征在于操纵机构〔2〕为下面所列结构之任一种：

a、操纵（双路）控制阀，b、两只手控阀，C、一只控制双路输出的手控阀和一只三通阀（包括转阀、滑阀、电磁阀、分离开关），d、操纵控制泵，e、液压动力操纵阀，f、两只手制动泵。

3、根据权利要求1或2所述的制动增扭系统，其特征在于组合阀〔6〕中间的三通接头或快放阀〔13〕和与其连接的两个双向阀〔14〕形成整体式部件。

4、根据权利1或2所述的制动增扭系统，其特征在于组合阀〔6〕的三通接头或快放阀〔13〕与双向阀〔14〕采用装卸式连接，双向阀〔14〕与汽车制动气室（分泵）〔9〕连成整体。

5、根据权利要求1或2所述的制动增扭系统，其特征在于在操纵控制机构〔2〕或其与组合阀〔6〕之间的连接管路〔5〕中间安装压力表或制动信号开关〔16〕。

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