CN212447835U - 车辆减振装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆减振装置和车辆。车辆减振装置用于设置在车辆的负重轮与车架之间，包括：套筒组件，套筒组件上设有用于连接负重轮的结构；扭杆组件，扭杆组件的至少一部分设于套筒组件中，并能够相对套筒组件转动，扭杆组件上设有用于连接车架的结构；阻尼机构，设于套筒组件与扭杆组件之间，并分别与套筒组件以及扭杆组件相连。本实用新型提供的车辆减振装置将套筒组件和扭杆组件设置为套接的形式，并通过扭转的方式减小车架的振幅，相较于相关技术，扭杆组件不需要贯穿车架的底部，减小了车辆减振装置对车体底部空间的占用，更加便于车辆整体的设计布局。同时该车辆减振装置为独立结构，装卸更加简便，便于维修或更换。

Description

车辆减振装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆装备技术领域，具体而言，涉及一种车辆减振装置和包括上述车辆减振装置的车辆。

背景技术

减振器是车辆上的常用部件，在车辆的行驶过程中，通过减振器来消耗振动能量、衰减振动并限制振幅，以使车辆的车架尽可能在行驶过程中保持平稳。目前，现有的减震器通过扭杆设置在车架内，且需要较大的布置空间，从而增加了车辆整体的设计难度。

实用新型内容

为了改善上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种车辆减振装置。

本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述车辆减振装置的车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种车辆减振装置，设置在车辆的负重轮与车架之间，包括：套筒组件，套筒组件上设有用于连接所述负重轮的结构；扭杆组件，所述扭杆组件的至少一部分设于所述套筒组件中，并能够相对所述套筒组件转动，所述扭杆组件上设有用于连接所述车架的结构；阻尼机构，设于所述套筒组件与所述扭杆组件之间，并分别与所述套筒组件、所述扭杆组件相连。

具体而言，本方案所提供的车辆减振装置包括套筒组件、扭杆组件和阻尼机构。套筒组件上设有用于连接负重轮的结构，扭杆组件上设有用于连接车辆的车架的结构，通过套筒组件与扭杆组件的至少一部分之间的相对转动，使得车架可以与负重轮相对运动。同时在套筒组件与扭杆之间设置有阻尼机构，在车辆的行进过程中，负重轮随路况起伏上下振动，带动套筒组件与扭杆组件相对转动，通过阻尼机构，消耗振动能量、衰减振动，以减小车架的振幅，从而提高车辆整体的平稳性。

通过将套筒组件和扭杆组件设置为套接的形式，使扭杆组件的至少一部分设于套筒组件中，并通过扭转的方式减小振幅，同时相较于相关技术，扭杆组件不需要贯穿车架的底部，减小了车辆减振装置对车体底部的空间的占用，更加便于车辆整体的设计布局。同时本申请所提供的车辆减振装置独立于车架等结构，使得拆装更加简便，便于维修或更换。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的车辆减振装置还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述车辆减振装置还包括平衡肘，所述平衡肘的一端与套筒组件相连，所述平衡肘的另一端用于与所述负重轮转动连接；所述平衡肘沿垂直于所述扭杆组件的旋转轴线的方向延伸。

其中，套筒组件上用于连接负重轮的结构与平衡肘相连，并通过平衡肘与负重轮转动连接。

在上述技术方案中，所述套筒组件包括相连的筒盖、转轴筒和连接筒，所述筒盖与所述连接筒分别设于所述转轴筒沿其轴向方向的两侧，并与所述转轴筒相连；所述连接筒与所述阻尼机构相连，所述筒盖与所述扭杆组件相连，所述转轴筒与所述平衡肘相连。

其中，套筒组件上用于连接负重轮的结构为转轴筒。本技术方案中套筒组件通过平衡肘与负重轮相连。

在上述技术方案中，所述转轴筒与所述扭杆组件之间设有支撑轴承，所述转轴筒与所述扭杆组件通过所述支撑轴承转动连接；和/或所述转轴筒、所述筒盖和所述连接筒一体成型。

在上述任一技术方案中，所述阻尼机构包括相互平行设置的第一摩擦片和第二摩擦片；所述第一摩擦片设于所述套筒组件的内壁上；所述第二摩擦片设于所述扭杆组件上；所述第一摩擦片与所述第二摩擦片摩擦接触；或所述阻尼机构包括第一强磁铁和第二强磁铁；所述第一强磁铁设于所述套筒组件的内壁上；所述第二强磁铁设于所述扭杆组件上；所述第一强磁铁和第二强磁铁的异性磁极相对设置。

在上述技术方案中，对于所述阻尼机构包括第一摩擦片和第二摩擦片的情况，所述第一摩擦片和所述第二摩擦片呈环形；或多个所述第一摩擦片和多个所述第二摩擦片沿所述扭杆组件的周向设置。

在上述任一技术方案中，所述扭杆组件连接有固定支承盘，所述固定支承盘用于与所述车架相连；所述固定支承盘上设有限位件，所述限位件与所述套筒组件止抵配合，用于限制所述扭杆组件的转动行程。

在上述技术方案中，所述扭杆组件包括多个相互套接的子扭杆，相邻的两个所述子扭杆间设置有复位件，多个所述子扭杆间能够相对转动并能够在复位件的回复力的作用下回到原位；其中一个所述子扭杆与所述套筒组件固定连接，另一个所述子扭杆与所述固定支承盘固定连接；和/或所述扭杆组件的至少一部分被构设为弹性构件，所述扭杆组件的一端与所述套筒组件固定连接，另一端与所述固定支承盘固定连接。

其中，套筒组件上用于连接车架的结构为子扭杆或弹性构件，本技术方案中套筒组件通过固定支承盘与车架相连。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种车辆，包括：车架；负重轮；和如第一方面技术方案中任一项所述的车辆减振装置，所述车辆减振装置设置在车架和负重轮之间，且分别与所述车架和所述负重轮转动连接。

在一些情况中，车辆可以是装甲车或是其它一些设置有履带的特种车辆、工程车辆等。履带绕设于负重轮上。

本实用新型第二方面的技术方案提供的车辆，因包括第一方面技术方案中任一项所述的车辆减振装置，因而具有上述任一技术方案所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

值得一提的是，对于车架上设置有多个车辆减振装置的情况，多个车辆减振装置之间相互独立、互不干涉，可以进一步提高车辆的平稳性。

其中，车辆减振装置简称减振装置。

在上述技术方案中，所述车辆减振装置的套筒组件的延伸方向以及所述车辆减振装置的扭杆组件的延伸方向沿垂直于所述负重轮的方向设置；和/或所述负重轮包括对称设置的两个轮盘，两个所述轮盘之间通过连接轴相连；所述车辆减振装置的平衡肘的一端与所述连接轴相连。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型一些实施例所述的车辆减振装置的结构示意图；

图2是本实用新型一些实施例所述的车辆减振装置的结构示意图；

图3是本实用新型一些实施例所述的车辆减振装置的结构示意图；

图4是本实用新型一些实施例所述的车辆的局部结构示意图；

图5是本实用新型一些实施例所述的车辆的局部结构示意图。

其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

1车辆减振装置；2车架；3负重轮；4履带；10套筒组件；11支撑轴承；20扭杆组件；201子扭杆；21固定支承盘；30阻尼机构；31轮盘；32连接轴；101转轴筒；40平衡肘；103连接筒；104筒盖；211限位件；301第一摩擦片；302第二摩擦片。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图5描述根据本实用新型一些实施例的车辆减振装置和车辆。

在一些实施例中，如图1和图4所示，车辆减振装置1设置在车辆的负重轮3与车架2之间，包括套筒组件10、扭杆组件20和阻尼机构30。

套筒组件10上设有用于连接负重轮3的结构，扭杆组件20上设有用于连接车辆的车架2的结构，通过套筒组件10与扭杆组件20的至少一部分之间的相对转动，使得车架2可以与负重轮3相对运动。

在车辆的行进过程中，负重轮3随路况起伏上下振动，带动套筒组件10与扭杆组件20相对转动，扭杆组件20发生形变，同时在套筒组件10与扭杆之间设置有阻尼机构30，通过阻尼机构30，消耗振动能量、衰减振动，以减小车架2的振幅，从而提高车辆整体的平稳性。

通过将套筒组件10和扭杆组件20设置为套接的形式，并通过扭转的方式减小振幅，同时相较于相关技术，扭杆组件20不需要贯穿车架2的底部，减小了车辆减振装置1对车体底部的空间的占用，更加便于车辆整体的设计布局。同时本申请所提供的车辆减振装置1独立于车架2等结构，使得拆装更加简便，便于维修或更换。

进一步地，车辆减振装置1设于车架2的外侧，可以进一步减小对车架2的底部空间的占用。

在一些实施例中，如图2所示，车辆减振装置1包括套筒组件10、扭杆组件20、阻尼机构30和平衡肘40，平衡肘40的一端与套筒组件10相连，平衡肘40的另一端用于与负重轮3转动连接；平衡肘40沿垂直于扭杆组件20的旋转轴线的方向延伸。

本实施例中的车辆减振装置1设置有平衡肘40，且平衡肘40沿垂直于扭杆组件20的轴向方向延伸，在扭杆组件20发生形变后，通过平衡肘40可以设置为负重轮3提供支撑力，有效地降低因负重轮3上下起伏所带来的冲击，以减小车架2的振幅，提高车辆整体的平稳性。

同时，通过设置平衡肘40的方向，平衡肘40的延伸方向和扭杆组件20的旋转轴线方向呈垂直方向设置，有利于提高减振效率，并通过平衡肘40与负重轮3的连接关系，将车辆减振装置1设在车架2的外侧，进而便于将车辆减振装置1布置在更多的位置上，比如车首的位置。

进一步地，平衡肘40沿其延伸方向的截面呈工字形，通过合理设置平衡肘40的具体形状，可以增强平衡肘40的结构强度，提高平衡肘40的使用可靠性。当然平衡肘40沿其长度方向的截面还可以是T形、L形、X形或其它形状。

在一些实施例中，如图2和图3所示，套筒组件10包括沿扭杆组件20的旋转轴线方向依次相连的筒盖104、转轴筒101和连接筒103，筒盖104与连接筒103分别与转轴筒101的两侧相连；连接筒103与阻尼机构30相连，筒盖104与扭杆组件20相连，转轴筒101与平衡肘40相连。

这样通过平衡肘40的转动，带动转轴筒101转动，转轴筒101转动带动连接筒103和筒盖104转动，筒盖104转动带动扭杆组件20转动，连接筒103转动时，阻尼机构30由于扭杆组件20和连接筒103的相对转动而起到衰减振动的作用。

在本实施例中，套筒组件10用于连接平衡肘40和扭杆组件20，套筒组件10包括相连的筒盖104、转轴筒101和连接筒103，转轴筒101连接平衡肘40，筒盖104连接扭杆组件20，连接筒103与阻尼机构30相连，使阻尼机构30、扭杆组件20、平衡肘40各部件之间互不干涉，同时设置筒盖104可以减少外部物体进入套筒组件10中的可能性，以降低阻尼机构30以及扭杆组件20被破坏的可能性，从而提高车辆减振装置1的使用可靠性。

进一步地，转轴筒101与扭杆组件20同轴设置，以确保扭杆组件20的受力以扭转力为主，减小扭杆组件20在沿自身径向方向的受力，进而减小扭杆组件20沿自身径向的形变，起到提升扭杆组件20的使用寿命的作用。

可选地，筒盖104被构设为适配扭杆组件20的形状。筒盖104与扭杆组件20之间通过紧固件比如螺栓进行连接。

在一些实施例中，如图3所示，转轴筒101与扭杆组件20之间设有支撑轴承11，转轴筒101与扭杆组件20通过支撑轴承11转动连接。

通过设置支撑轴承11实现对平衡肘40的支撑，确保平衡肘40转动的灵活性，同时减小与平衡肘40相连的转轴筒101和扭杆组件20因相对转动而造成的磨损，提高车辆减振装置1的使用寿命。

值得一提的是，将车辆减振装置1设在车架2的外侧，则不需要将支撑轴承11延伸到车架2的内部，可以显著减小支撑轴承11的径向尺寸，从而对于车架2内部空间不足的位置，也可以通过将本实施例所提供的车辆减振装置1设置在车架外侧，起到减振的作用。

在一些实施例中，转轴筒101、筒盖104和连接筒103一体成型。

转轴筒101、筒盖104和连接筒103一体成型，可以使套筒组件10的加工过程更加简便，同时提高套筒组件10的结构强度。同时，形成的套筒组件10还可以起到保护扭杆组件20的作用，防止异物进入，保证扭杆组件20的运行顺畅。

在一些实施例中，如图3所示，阻尼机构30包括相互平行设置的第一摩擦片301和第二摩擦片302；第一摩擦片301设于套筒组件10的内壁上；第二摩擦片302设于扭杆组件20上；第一摩擦片301与第二摩擦片302摩擦接触。

通过设置交错设置的第一摩擦片301和第二摩擦片302，在扭杆组件20相对于套筒组件10转动的过程中，第一摩擦片301与第二摩擦片302相对运动，之间相互摩擦，将负重轮3传递的振动能量通过摩擦的方式转化为热能，以减少传递到车架2的振动能量。

值得一体的是，第一摩擦片301和第二摩擦片302通过将振动能量转化为热能，起到减振的作用。通过合理设置平衡肘40的位置，将阻尼机构30设置在车架2的外侧有助于提高阻尼机构30的散热效果，进而提高阻尼机构30的使用寿命。

进一步地，如图3所示，第一摩擦片301的数量为多层，沿套筒组件10的轴向方向间隔设置，第二摩擦片302的数量为多层，沿扭杆组件20的轴向方向间隔设置。多层第一摩擦片301和多层第二摩擦片302交错设置。

通过增加第一摩擦片301和第二摩擦片302的层数，可以将更多的振动能量通过摩擦的方式转化为热能，以提高车架2的平稳性。

进一步地，第一摩擦片301和第二摩擦片302呈环形。第一摩擦片301的边缘连接于连接筒103的内壁上，第二摩擦片302套设与扭杆组件20上，或与连接筒103位置相对应的子扭杆201上。

可以理解，通过增加摩擦面积，可以进一步地增强摩擦的效果，以提高消耗的振动能量，减少车架2的振幅。

同时，第一摩擦片301和第二摩擦片302沿周向设置，有利于减少阻尼机构30的体积，并且通过将第一摩擦片301和第二摩擦片302设置多层，可以在保证将振动能量转化为热能的效率的同时减少第一摩擦片301和第二摩擦片302的直径，从而缩短平衡肘40的长度，进而使得车辆减振装置1的结构紧凑，并适于安装在更多的位置上。

进一步地，多个第一摩擦片301和多个第二摩擦片302沿扭杆组件20的周向设置。

第一摩擦片301和第二摩擦片302的数量可以是多个，可以进一步地增强摩擦的效果，以提高消耗的振动能量，减少车架2的振幅。

在另外一些实施例中，阻尼机构30包括第一强磁铁和第二强磁铁；第一强磁铁设于套筒组件10的内壁上；第二强磁铁设于扭杆组件20上；第一强磁铁和第二强磁铁的异性磁极相对设置。

除了通过摩擦的方式将振动能量转化为热能的方式外，还可以通过磁力的方式，设置位置相对应、磁性相互排斥的两个强磁铁，通过振动能量克服两个强磁铁之间相互的排斥力做功转化为热能，同样可以起到减少传递到车架2的振动能量的作用，提高车架2的平稳性。

在一些实施例中，扭杆组件20连接有固定支承盘21，固定支承盘21用于与车架2的侧板相连。

通过设置固定支承盘21，使得扭杆组件20更加稳固，同时在装卸车辆减振装置1时，只需将固定支承盘21从车架2上卸下，方便了扭杆组件20和车架2之间的装卸，提高了装卸即更换效率。

可选地，固定支承盘21为法兰结构，套设于扭杆组件20的一端或其中一个子扭杆201上。

在一些实施例中，如图2所示，固定支承盘21上设有限位件211，套筒组件10上设置有相适配的止挡件(图中未示出，其中止挡件可以是设置在套筒组件10外壁上的一个凸起结构，也可以是其它结构)，在套筒组件10转动到设定位置时，通过限位件211和止挡件止抵配合，套筒组件10无法继续转动，从而可以限制扭杆组件20的转动。

通过限位件211和止挡件相配合，用于限制平衡肘40的转动角度，避免平衡肘40的转动角度过大而使得扭杆组件20的形变量过大，进而降低扭杆组件20断折或永久变形的风险，提高扭杆组件20的使用稳定性。

值得一提的是，止挡件是设置在套筒组件10上，而非平衡肘40上。套筒组件10更加靠近固定支承盘21，同时扭杆组件20的一端与套筒组件10相连，另一端与固定支承盘21相连，通过直接限制套筒组件10的单方向运动幅度，即可限制扭杆组件20的形变量，不需要通过平衡肘40传递，作用更加直接。

在另外一些实施例中，限位件211还可以设置在车辆减振装置1的其它位置，比如设在套筒组件10的转轴筒101和扭杆组件20的支撑轴承11之间，能够起到限制套筒组件10相对于扭杆组件20的转动幅度。

在一些实施例中，如图3所示，扭杆组件20包括多个相互套接的子扭杆201，相邻的两个子扭杆201间设置有复位件，多个子扭杆201间能够相对转动并能够在复位件的回复力的作用下回到原位；其中一个子扭杆201与套筒组件10固定连接，另一个子扭杆201与固定支承盘21固定连接。

本实施例所提的扭杆组件20包括多个套接在一起的子扭杆201。多个子扭杆201同轴设置，沿扭杆组件20的轴向方向，设置最外侧的子扭杆与固定支承盘21固定连接，设在最内侧的子扭杆与套筒组件10固定连接，其中，筒盖104设置在套筒组件10上远离车架2的一端，最内侧的子扭杆与筒盖104相连，套筒组件10可以起到保护扭杆组件20的作用。其中扭杆组件20的内外侧同车架2的内外侧。

在负重轮3上下起伏时，多个子扭杆201间相对转动，使得阻尼机构30通过套筒组件10和扭杆组件20的一部分的相对运动来消耗振动能量。同时多个子扭杆201间设置有复位件，通过复位件，多个子扭杆201在无外力作用的情况下回复原位。

进一步地，用于套接的子扭杆201可以是多个。其中，子扭杆的具体数量可根据平衡肘40的长度、负重轮3的静动行程、负重轮3的承载力等实际情况来确定。

进一步地，多个子扭杆201同轴设置，通过同轴设置，可以有效减小子扭杆201在沿自身径向方向的受力，进而减小子扭杆201自身径向的形变，降低折断或弯曲的可能性，提高子扭杆201的使用寿命。

可以理解，连接固定支承盘21的子扭杆201可以为实心结构，从而进一步增强扭杆组件20的结构强度，提高扭杆组件20的使用寿命。

在一些实施例中，扭杆组件20的至少一部分被构设为弹性构件，扭杆组件20的一端与套筒组件10固定连接，另一端与固定支承盘21固定连接。

扭杆组件20的至少部分由弹性构件构成。其中扭杆组件20由弹性材料制成，弹性材料包括橡胶、塑料等。也可以是子扭杆201通过卡簧、弹簧等弹性构件相连。其中，弹性构件可绕自身轴线方向发生形变，弹性构件发生形变后，为负重轮3提供支撑力，并可有效地降低因负重轮3上下起伏所带来的冲击，减小车架2的振幅。同时弹性构件具有弹性回复力，在没有外力的作用下回复原位，以应对再一次的冲击。

可以理解，弹性构件也可以是多个相互套接的子扭杆201的形式。多个子扭杆201中的一个或多个由弹性材料制成。

本申请的一些实施例提供了一种车辆。

在一些实施例中，如图4所示，本实施例所提供的车辆，包括车架2、负重轮3，和上述任一实施例中的车辆减振装置1。车辆减振装置1设置在车架2和负重轮3之间，且分别与车架2和负重轮3转动连接，以使车架2和负重轮3能够相对运动。

对于车架2上设置有多个车辆减振装置1的情况，多个车辆减振装置1之间相互独立、互不干涉，通过设置多个可以进一步提高车辆的平稳性。

在一些实施例中，如图5所示，负重轮3包括对称设置的两个轮盘31，两个轮盘31之间通过连接轴32连接；车辆减振装置1与连接轴32相连。

比如，平衡肘40与连接轴32相连。至少两个轮盘31分别设置于平衡肘40的两侧，使得平衡肘40两侧的受力更加平衡，减小平衡肘40沿连接轴32的轴向的受力，降低对平衡肘40的强度要求。

值得一体的是，平衡肘40相对于负重轮3居中设置，在负重轮3上下起伏的过程中，平衡肘40两侧的受力更加平均，可以相应减少连接平衡肘40的支撑轴承11的尺寸，减少车辆减振装置1沿扭杆组件20的轴向方向上的尺寸。

进一步地，车辆可以是设有履带4的特种车辆，负重轮3上绕设有履带4。

在一些实施例，车辆减振装置1的套筒组件10的延伸方向及车辆减振装置1的扭杆组件20的延伸方向沿平行于负重轮3的轴线方向设置。

本实施例中，将扭杆组件20的轴向方向、套筒组件10的轴向方向和负重轮3的连接轴32的轴向方向设置为同向。使得三者的相对运动方向为绕另一结构的轴向方向，减少径向方向运动的可能性，减少扭杆组件20、套筒组件10、平衡肘40以及连接轴32变形的可能性，提高设备的使用寿命。

下面以一个具体实施例说明本申请所提供的车辆减振装置和车辆。

履带车底盘的减振器是安装在车体和负重轮3之间的阻尼部件，用来消耗振动能量、衰减振动并限制振幅。目前主要分液压减振器和机械式减振器两类，减振器吸振能力主要取决于散热效果和零部件耐高温性能。液压减振器机构紧凑性能相对稳定，但是结构比机械式复杂，对冷却散热要求更高；机械式减振器结构简单，维护保养和更换比较方便。随着耐高温和耐磨性能良好的材料不断问世和突破，机械式减振器的应用越来越多，相应的结构布局也不断创新。机械式同轴减振器方案没有杠杆臂因而可以保证较大阻力，对负重轮3行程没有限制，悬挂组件具有整体性，减振器防护性好，但其缺点是外形尺寸和重量较大，布置在车首非常困难，另外减振器大尺寸还会加大扭杆离地高度和相对位移，减振器发热引起扭杆发热，这也是不希望看到的现象。

为此，本实施例提供了一种车辆减振装置1；其中，将扭杆组件20设计为筒式套叠串联的结构，大幅减小轴向尺寸。将平衡肘40相对于负重轮3采取中置布置，同轴减震器，比如阻尼机构30，采用外置式布置，可以显著减小平衡肘40的支撑轴承11的径向尺寸，进而便于将车辆减振装置1布置至车首，减小扭杆组件20离地高度。将平衡肘40的限位装置(包括与限位件211止抵配合的结构)集成至减震器外壳(如套筒组件10的外壁)和平衡肘40的支撑轴承11上，结构简单，使整个负重轮3-平衡肘40-扭杆组件20-阻尼机构30-限位装置形成为一个独立模块结构，便于整体维修更换。同轴减震器布置至车体外，便于散热。

本实施例所提供的车辆减振装置1的工作原理如下：固定支承盘21与车架2或是车体的侧板固定在一起；第一摩擦片301和第二摩擦片302可一定程度相对运动，通过摩擦阻尼来消耗振动能量、衰减振动并限制振幅；平衡肘40的下部与负重轮3连接，负重轮3可转动；平衡肘40上部两端面分别与筒盖104和连接同连接固定在一起；平衡肘40的支撑轴承11的内圈与筒式套叠串联扭杆固定，外圈与平衡肘40固定；平衡肘40可绕支撑轴承11转动；筒式套叠串联扭杆的小头末端与筒盖104固定，筒式套叠串联扭杆的大头末端与固定支承盘21固定。当车辆底盘行驶时遇到颠簸冲击的状况下时负重轮3随路况起伏上下运动，负重轮3带动平衡肘40绕支撑轴承11转动，平衡肘40转动时通过带动筒盖104带动筒式套叠串联扭杆扭转变形，该扭曲变形可回弹恢复原位置，平衡肘40转动过程中的部分能量通过第一摩擦片301和第二摩擦片302的摩擦阻尼来消耗。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆减振装置，设置在车辆的负重轮(3)与车架(2)之间，其特征在于，包括：

套筒组件(10)，所述套筒组件(10)上设有用于连接所述负重轮(3)的结构；

扭杆组件(20)，所述扭杆组件(20)的至少一部分设于所述套筒组件(10)中，并能够相对所述套筒组件(10)转动，所述扭杆组件(20)上设有用于连接所述车架(2)的结构；

阻尼机构(30)，设于所述套筒组件(10)与所述扭杆组件(20)之间，并分别与所述套筒组件(10)、所述扭杆组件(20)相连。

2.根据权利要求1所述的车辆减振装置，其特征在于，还包括：

平衡肘(40)，所述平衡肘(40)的一端与套筒组件(10)相连，所述平衡肘(40)的另一端用于与所述负重轮(3)转动连接；

所述平衡肘(40)沿垂直于所述扭杆组件(20)的旋转轴线的方向延伸。

3.根据权利要求2所述的车辆减振装置，其特征在于，

所述套筒组件(10)包括相连的筒盖(104)、转轴筒(101)和连接筒(103)，所述筒盖(104)与所述连接筒(103)分别设于所述转轴筒(101)沿其轴向方向的两侧，并与所述转轴筒(101)相连；

所述连接筒(103)与所述阻尼机构(30)相连，所述筒盖(104)与所述扭杆组件(20)相连，所述转轴筒(101)与所述平衡肘(40)相连。

4.根据权利要求3所述的车辆减振装置，其特征在于，

所述转轴筒(101)与所述扭杆组件(20)之间设有支撑轴承(11)，所述转轴筒(101)与所述扭杆组件(20)同轴设置，且通过所述支撑轴承(11)转动连接；和/或

所述转轴筒(101)、所述筒盖(104)和所述连接筒(103)一体成型。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆减振装置，其特征在于，

所述阻尼机构(30)包括相互平行设置的第一摩擦片(301)和第二摩擦片(302)；所述第一摩擦片(301)设于所述套筒组件(10)的内壁上；所述第二摩擦片(302)设于所述扭杆组件(20)上；所述第一摩擦片(301)与所述第二摩擦片(302)摩擦接触；或

所述阻尼机构(30)包括第一强磁铁和第二强磁铁；所述第一强磁铁设于所述套筒组件(10)的内壁上；所述第二强磁铁设于所述扭杆组件(20)上；所述第一强磁铁和第二强磁铁的异性磁极相对设置。

6.根据权利要求5所述的车辆减振装置，其特征在于，

对于所述阻尼机构(30)包括第一摩擦片(301)和第二摩擦片(302)的情况，所述第一摩擦片(301)和所述第二摩擦片(302)呈环形；或多个所述第一摩擦片(301)和多个所述第二摩擦片(302)沿所述扭杆组件(20)的周向呈环形分布设置。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆减振装置，其特征在于，

所述扭杆组件(20)连接有固定支承盘(21)，所述固定支承盘(21)用于与所述车架(2)相连；

所述固定支承盘(21)上设有限位件(211)，所述限位件(211)与所述套筒组件(10)止抵配合，用于限制所述扭杆组件(20)的转动行程。

8.根据权利要求7所述的车辆减振装置，其特征在于，

所述扭杆组件(20)包括多个相互套接的子扭杆(201)，相邻的两个所述子扭杆(201)间设置有复位件，多个所述子扭杆(201)间能够相对转动并能够在复位件的回复力的作用下回到原位；其中一个所述子扭杆(201)与所述套筒组件(10)固定连接，另一个所述子扭杆(201)与所述固定支承盘(21)固定连接；和/或

所述扭杆组件(20)的至少一部分被构设为弹性构件，所述扭杆组件(20)的一端与所述套筒组件(10)固定连接，另一端与所述固定支承盘(21)固定连接。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

车架(2)；

负重轮(3)；

如权利要求1至8中任一项所述的车辆减振装置(1)，所述车辆减振装置(1)分别与所述车架(2)、所述负重轮(3)转动连接。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，

所述车辆减振装置(1)的套筒组件(10)的延伸方向与所述车辆减振装置(1)的扭杆组件(20)的延伸方向相同，且沿平行于所述负重轮(3)的轴线方向设置；和/或

所述负重轮(3)包括对称设置的两个轮盘(31)，两个所述轮盘(31)之间通过连接轴(32)相连；所述车辆减振装置(1)与所述连接轴(32)相连。

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