CN211918825U - 副车架边梁 - Google Patents

Abstract

本公开实施例公开了一种副车架边梁，包括：至少一个衬套槽，所述至少一个衬套槽的每个衬套槽内设置有减振衬套，所述减振衬套包括衬套圈和法兰套管，所述衬套圈套设在所述法兰套管上，所述法兰套管穿过所述衬套槽内的安装孔。本公开实施例可以有效减少车身的抖动，保证了整车良好的起步加速性能。且无需增加额外的吸振器，并且无需更改机舱纵梁的结构，降低了车辆改造的成本。

Description

副车架边梁

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其是一种副车架边梁。

背景技术

整车起步抖动是NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)常见问题，多数原因是由于为了保证车辆良好的起步加速性能，发动机扭矩急速拉升产生的扭振引起。

随着国Ⅵ的推行，为了让三缸发动机车型快速推向市场，多数车企采用四缸发动机车身搭载三缸发动机方式开发新车型，而三缸机引起自身机构原因，同排量的三缸机低转速扭振要比四缸机大很多，所以四缸机发动机车型未激起的模态问题，在搭载三缸发动机后，开始暴露出来。

整车起步抖动问题原因通常为机舱纵梁模态被激起(发动机1100rpm左右，机舱纵梁Pitch模态28.1Hz)。

实用新型内容

本公开的实施例提供了一种副车架边梁，该副车架边梁包括：至少一个衬套槽，至少一个衬套槽的每个衬套槽内设置有减振衬套，减振衬套包括衬套圈和法兰套管，衬套圈套设在法兰套管上，法兰套管穿过衬套槽内的安装孔。

在一些实施例中，衬套圈包括刚性圈和弹性圈，弹性圈设置在刚性圈内。

在一些实施例中，弹性圈的横截面的边缘厚度大于中心厚度。

在一些实施例中，衬套槽的数量为两个，包括第一衬套槽和第二衬套槽，第一衬套槽和第二衬套槽中分别设置有减振衬套，第一衬套槽中的法兰套管通过螺栓与机舱纵梁上的边梁安装板连接，第二衬套槽中的法兰套管通过螺栓与副车架连接。

在一些实施例中，弹性圈为橡胶材料制成。

在一些实施例中，副车架边梁的质量处于预设质量范围内。

基于本公开上述实施例提供的副车架边梁，通过将副车架边梁的连接处设置减振衬套，使副车架边梁本身形成一个吸振器，从而可以有效减少车身的抖动，保证了整车良好的起步加速性能。本公开的实施例无需增加额外的吸振器，并且无需更改机舱纵梁的结构，降低了车辆改造的成本。

下面通过附图和实施例，对本公开的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

通过结合附图对本公开实施例进行更详细的描述，本公开的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本公开实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本公开实施例一起用于解释本公开，并不构成对本公开的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。

图1是本公开一示例性实施例提供的副车架边梁的结构图。

图2是本公开一示例性实施例提供的衬套圈的结构图。

具体实施方式

下面，将参考附图详细地描述根据本公开的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本公开的一部分实施例，而不是本公开的全部实施例，应理解，本公开不受这里描述的示例实施例的限制。

应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

本领域技术人员可以理解，本公开实施例中的“第一”、“第二”等术语仅用于区别不同步骤、设备或模块等，既不代表任何特定技术含义，也不表示它们之间的必然逻辑顺序。

还应理解，在本公开实施例中，“多个”可以指两个或两个以上，“至少一个”可以指一个、两个或两个以上。

还应理解，对于本公开实施例中提及的任一部件、数据或结构，在没有明确限定或者在前后文给出相反启示的情况下，一般可以理解为一个或多个。

另外，本公开中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本公开中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

还应理解，本公开对各个实施例的描述着重强调各个实施例之间的不同之处，其相同或相似之处可以相互参考，为了简洁，不再一一赘述。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

申请概述

整车起步抖动问题原因通常为机舱纵梁模态被激起(发动机1100rpm左右，机舱纵梁Pitch模态28.1Hz)，为解决该问题，目前有三种方法，但都有一定缺点：

1、减小激励，更改标定，降低扭矩拉升速率，牺牲起步加速性能；

2、机舱纵梁增加两个左右吸振器，整车5*2＝10Kg增重，机舱无布置空间；

3、结构改进，提高或降低机舱纵梁模态，涉及大模具变动，设变周期过长。

示例性结构

图1示出了可以应用本公开的实施例的副车架边梁的示例性结构图。

如图1所示，副车架边梁包括：至少一个衬套槽(例如图1中衬套槽的数量为两个，包括1011和1012)，至少一个衬套槽的每个衬套槽内设置有减振衬套(例如图1所示的1021和1022)，减振衬套包括衬套圈(例如图1所示的10211和10221)和法兰套管(例如图1所示的10212和10222)，衬套圈套设在法兰套管上，法兰套管穿过衬套槽内的安装孔。

通常，副车架边梁可以通过冲压形成衬套槽，衬套槽用于限制减振衬套。减振衬套可以通过热缩工艺铆压嵌入衬套槽内，减振衬套为衬套圈和法兰套管利用模具嵌铸形成。

衬套圈通常包括弹性部件，例如橡胶圈、弹簧等，衬套圈可以对车身振动进行一定程度的缓冲，减少车身的抖动。

在一些可选的实现方式中，如图2所示，衬套圈可以包括刚性圈102111和弹性圈102112，弹性圈102112设置在刚性圈102111内。弹性圈102112可以是由橡胶、塑料等柔性材料制成的，刚性圈102111可以是由不锈钢、铝合金等材料制成的。将包括刚性圈和弹性圈的衬套圈嵌入衬套槽内，可以使弹性圈的位置更加稳固，减小因车身抖动造成的弹性圈移位、损坏等风险。

在一些可选的实现方式中，弹性圈为橡胶材料制成。橡胶材料的弹性圈可以吸收更多的振动能量，更充分地减少车身的抖动。

在一些可选的实现方式中，弹性圈为弹簧圈。弹簧圈的强度更大，不易磨损，可以提高减振衬套的使用寿命。

在一些可选的实现方式中，如图2所示，弹性圈的横截面的边缘厚度大于中心厚度。该形状的弹性圈更加柔软，弹性更强，车身振动时更易变形，可以进一步吸收更多的振动能量，减少车身的抖动。

在一些可选的实现方式中，如图1所示，衬套槽的数量为两个，包括第一衬套槽1011和第二衬套槽1012，第一衬套槽1011和第二衬套槽1012中分别设置有减振衬套，第一衬套槽中的法兰套管通过螺栓与机舱纵梁上的边梁安装板103连接，第二衬套槽中的法兰套管通过螺栓与副车架104连接。本实现方式通过设置两套减振衬套，通过该两套减振衬套与车身连接，可以将振动能量分散到各个连接点，提高减振效果。

在一些可选的实现方式中，副车架边梁的质量处于预设质量范围内。由该质量范围，可以确定动刚度范围。其中，动刚度与质量呈一定的对应关系。具体地，减振衬套的动刚度的计算公式如下：

其中，f为机舱纵梁的模态频率，例如28.1Hz。m为单个副车架边梁的质量，例如5.6kg。k为减振衬套的动刚度。由此可以计算得到减振衬套的动刚度k为174N/mm，平均分配到每个减振衬套上的动刚度为k/2＝87N/mm。本实现方式可以通过改变副车架边梁的结构、尺寸等，使副车架边梁的质量处于预设质量范围内，从而间接调整减振衬套的刚度，使车身振动更好地被吸收。

本公开的上述实施例提供的方法，通过将副车架边梁的连接处设置减振衬套，使副车架边梁本身形成一个吸振器，从而可以有效减少车身的抖动，保证了整车良好的起步加速性能。本公开的实施例无需增加额外的吸振器，并且无需更改机舱纵梁的结构，降低了车辆改造的成本。

以上结合具体实施例描述了本公开的基本原理，但是，需要指出的是，在本公开中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本公开的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本公开为必须采用上述具体的细节来实现。

本说明书中各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本公开中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。

可能以许多方式来实现本公开的方法和装置。例如，可通过软件、硬件、固件或者软件、硬件、固件的任何组合来实现本公开的方法和装置。用于所述方法的步骤的上述顺序仅是为了进行说明，本公开的方法的步骤不限于以上具体描述的顺序，除非以其它方式特别说明。此外，在一些实施例中，还可将本公开实施为记录在记录介质中的程序，这些程序包括用于实现根据本公开的方法的机器可读指令。因而，本公开还覆盖存储用于执行根据本公开的方法的程序的记录介质。

还需要指出的是，在本公开的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本公开的等效方案。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本公开。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本公开的范围。因此，本公开不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本公开的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (6)

1.一种副车架边梁，包括：至少一个衬套槽，所述至少一个衬套槽的每个衬套槽内设置有减振衬套，所述减振衬套包括衬套圈和法兰套管，所述衬套圈套设在所述法兰套管上，所述法兰套管穿过所述衬套槽内的安装孔。

2.根据权利要求1所述的副车架边梁，其中，所述衬套圈包括刚性圈和弹性圈，所述弹性圈设置在所述刚性圈内。

3.根据权利要求2所述的副车架边梁，其中，所述弹性圈的横截面的边缘厚度大于中心厚度。

4.根据权利要求1所述的副车架边梁，其中，所述衬套槽的数量为两个，包括第一衬套槽和第二衬套槽，所述第一衬套槽和所述第二衬套槽中分别设置有减振衬套，所述第一衬套槽中的法兰套管通过螺栓与机舱纵梁上的边梁安装板连接，所述第二衬套槽中的法兰套管通过螺栓与副车架连接。

5.根据权利要求2所述的副车架边梁，其中，所述弹性圈为橡胶材料制成。

6.根据权利要求1-5之一所述的副车架边梁，其中，所述副车架边梁的质量处于预设质量范围内。

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