CN211918320U

CN211918320U - 一种车辆空调系统及车辆

Info

Publication number: CN211918320U
Application number: CN202020563999.1U
Authority: CN
Inventors: 肖立山; 罗刚; 沈海寅
Original assignee: Zhiche Youxing Technology Shanghai Co ltd
Current assignee: Zhiche Youxing Technology Shanghai Co ltd
Priority date: 2020-04-16
Filing date: 2020-04-16
Publication date: 2020-11-13
Anticipated expiration: 2030-04-16

Abstract

本公开实施例公开了一种车辆空调系统及车辆，其包括空调控制器、第一继电器和鼓风机，其中，所述空调控制器的最大挡控制信号接口连接所述第一继电器并控制所述第一继电器动触点和所述第一继电器静触点的导通或关闭；所述第一继电器的动触点一端与鼓风机的负极连接，所述第一继电器的动触点的另一端接地，所述第一继电器的静触点的两端分别与所述空调控制器的最大挡控制信号接口和所述鼓风机正极连接。本公开实施例通过在风机最大挡时使用继电器直接与鼓风机连接后接地，降低由于调速模块压降带来的影响。加快对车内温度的控制速度，使得向车内吹入的热风或冷风的风量加大，乘员舱的升温和降温速率得到提升。

Description

一种车辆空调系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆温度控制技术领域，尤其是一种车辆空调系统及车辆。

背景技术

随着乘客对于车内温度提升和温度降低速率的要求越来越高，在蒸发器、压缩机、冷凝器等性能满足要求而鼓风机的风量不能满足要求的情况下，单是通过优化电机类型，优化叶轮、风道结构可以增加性能，但由此也增加了单件成本和零件的开发费用。鼓风机在乘员舱制冷、制热时为空调系统源源不断的提供新风，鼓风机的风量大小直接决定乘员舱的降温、加热速率。

现有技术中，汽车空调鼓风机各个挡位的控制是通过控制调速模块的电压来控制风机的各个挡位电压，如图1所示。然而现有技术的技术方案中，鼓风机在最大挡位时电流必须经过调速模块，而调速模块内部存在一定电阻，因此在鼓风机最大挡位通过调速模块是电压降约为1-2V，从而导致提供给鼓风机的电压一部分损失在调速模块上。

基于此，现有技术仍然有待改进。

实用新型内容

本公开实施例所要解决的一个技术问题是：提供一种车辆空调系统及车辆，以解决现有技术的调速模块压降带来的技术问题。

本公开实施例提供的一种车辆空调系统，其包括空调控制器、第一继电器和鼓风机，其中，

所述空调控制器的最大挡控制信号接口连接所述第一继电器并控制所述第一继电器动静触点的导通或关闭，所述第一继电器的动静触点一端连接鼓风机，另一端接地；

所述第一继电器的动触点一端与鼓风机的负极连接，所述第一继电器动触点的另一端接地，所述第一继电器的静触点的两端分别与所述空调控制器的最大挡控制信号接口和鼓风机正极连接。

进一步地，还包括调速模块，其中，

所述调速模块的控制端与所述空调控制器的调速控制信号接口连接，所述调速模块的第二端与所述鼓风机的负极连接，所述调速模块的第三端接地。

进一步地，还包括第二继电器，所述第二继电器的动触点和静触点分别连接所述鼓风机的正极和电源正极。

进一步地，所述调速模块为MOS管，所述MOS管的源极接地，所述MOS管的漏极连接所述鼓风机的负极，所述MOS管的栅极连接所述空调控制器的调速控制信号接口。

进一步地，还包括保险丝，所述保险丝设置在所述电源正极和所述第二继电器之间。

进一步地，所述第一继电器的线圈一端连接所述空调控制器的最大挡控制信号，另一端连接至所述鼓风机的正极。

进一步地，所述电源为常电电源。

进一步地，所述空调控制器向所述第一继电器输出低电平信号控制所述鼓风机最大挡位运行，所述空调控制器通过调速模块控制所述鼓风机在其他挡位运行。

本公开实施例提供的一种车辆，其包括上述的车辆空调系统。

基于本公开上述实施例提供的一种车辆空调系统及车辆，解决了采用现有空调箱系统及空调系统开发完成后，鼓风机的能力仍然不能满足要求，同时由于线束、调速模块等带来的压降比较大，整车对空调的系统要求又比较高，本发明通过在风机最大挡时使用第一继电器直接与鼓风机连接后接地，降低由于调速模块压降带来的影响。加快对车内温度的控制速度，使得向车内吹入的热风或冷风的风量加大，乘员舱的升温和降温速率得到提升。

下面通过附图和实施例，对本公开的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同描述一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1为本公开现有技术的一个实施例的结构示意图。

图2为本公开装置的一个实施例的结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

本领域技术人员可以理解，本公开实施例中的“第一”、“第二”等术语仅用于区别不同步骤、设备或模块等，既不代表任何特定技术含义，也不表示它们之间的必然逻辑顺序。

还应理解，在本公开实施例中，“多个”可以指两个或两个以上，“至少一个”可以指一个、两个或两个以上。

还应理解，对于本公开实施例中提及的任一部件、数据或结构，在没有明确限定或者在前后文给出相反启示的情况下，一般可以理解为一个或多个。

另外，本公开中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本公开中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

还应理解，本公开对各个实施例的描述着重强调各个实施例之间的不同之处，其相同或相似之处可以相互参考，为了简洁，不再一一赘述。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图2所示，本实用新型实施例公开了一种车辆空调系统，其包括空调控制器1、第一继电器2和鼓风机3，其中，所述空调控制器1的最大挡控制信号接口连接所述第一继电器2并控制所述第一继电器2动静触点的导通或关闭，所述第一继电器2的动静触点一端连接鼓风机3，另一端接地。使用时，空调控制器1控制第一继电器2的动静触点关闭，从而使得鼓风机3与第一继电器2连接后直接接地，不需要经过调速模块4，此时，鼓风机3可以以最大速度运行，由于不经过调速模块4，因此，不存在调速模块4引起的压力损失，从而使得鼓风机3此时的速度比经过调速模块4后的最大挡位时的速度更快，从而加快对车内温度的控制速度，使得向车内吹入的热风或冷风的风量加大，乘员舱的升温和降温速率得到提升。

本发明一些实施例所公开的车辆空调系统，在上述实施例的基础上，为了实现其他换热速率的控制，在需要的时候对鼓风机3的风量大小进行控制，其还包括调速模块4，其中，所述调速模块4的控制端与所述空调控制器1的调速控制信号接口连接，所述调速模块4的第二端与所述鼓风机3的负极连接，所述调速模块4的第三端接地。使用时，空调控制器1通过调速模块4连接鼓风机3，通过调速模块4对鼓风机3的速度进行控制，从而实现鼓风风量的控制，进而满足乘员舱内不同的换热速率需求，实现了一般挡位和最大挡位的双控。

本发明一些实施例所公开的车辆空调系统，在上述实施例的从基础上，如图2所示，所述第一继电器2的动触点的一端与鼓风机3的负极连接，所述第一继电器2的动触点的另一端接地，所述第一继电器2的静触点的两端分别与所述空调控制器1的最大挡控制信号接口和鼓风机3正极连接。在鼓风机3需要最大挡位运行时，空调控制器1的最大挡控制信号接口给第一继电器2的输入回路发送信号，从而控制第一继电器2的动触点吸合，使鼓风机3得电，且电压最大，实现最大功率输出。所述第一继电器2的线圈一端连接所述空调控制器1的最大挡控制信号，另一端连接至所述鼓风机3的正极。所述电源为常电电源。所述空调控制器1可通过向所述第一继电器2输出低电平信号控制所述鼓风机3最大挡位运行，所述空调控制器1通过调速模块4控制所述鼓风机3在其他挡位运行。

本发明一些实施例所公开的车辆空调系统，在上述实施例的从基础上，还包括第二继电器5和保险丝6，所述第二继电器5的动触点和静触点分别连接所述鼓风机3的正极和电源正极。所述调速模块4可为MOS管，所述MOS管的源极接地，所述MOS管的漏极连接所述鼓风机3的负极，所述MOS管的栅极连接所述空调控制器1的调速控制信号接口。使用时，空调控制器1首先发出信号使第二继电器5的动静触点吸合，鼓风机3可通过第一继电器2或调速模块4得电工作。

本发明实施例还公开了一种采用上述的车辆空调系统的车辆，采用一个第二继电器与鼓风机连接后直接接地，用于输出鼓风机的最大挡位，降低整个电路在鼓风机最大挡位时的电压降。鼓风机工作时，先发送BLOWER继电器吸合信号使第二继电器RELAYⅠ吸合，然后通过控制BL-Ctrl的端电压及Vf-BL反馈电压，实现鼓风机各个挡位的控制，而最大挡位则通过HI-SPEED信号使第一继电器RELAYⅡ吸合，这样鼓风机在最大挡位工作时就可以避免因调速模块(MOS管)内部电阻带来的电压降，这样整个电路系统在最大挡位工作时就可以发挥鼓风机的最大能力。即在最大挡位时通过吸合第二继电器使鼓风机有电，通过吸合第一继电器便可以直接接地而避开调速模块(MOS管)，从而避开调速模块的带来的压降问题。

综上所述，本发明实施例所公开的车辆及其空调系统，基于现有空调箱系统及空调系统开发完成后鼓风机的能力仍然不能满足要求，通过测试，由于线束、调速模块等带来的压降又比较大，整车对空调的系统要求又比较高，通过增加一个继电器减少调速模块带来的压降影响。加快对车内温度的控制速度，使得向车内吹入的热风或冷风的风量加大，乘员舱的升温和降温速率得到提升。

本说明书中各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。

本公开的描述是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本公开限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显然的。选择和描述实施例是为了更好说明本公开的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本公开从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。

Claims

1.一种车辆空调系统，其特征在于，包括空调控制器、第一继电器和鼓风机，其中，

所述空调控制器的最大挡控制信号接口连接所述第一继电器并控制所述第一继电器动触点和所述第一继电器静触点的导通或关闭；

所述第一继电器的动触点一端与鼓风机的负极连接，所述第一继电器的动触点的另一端接地，所述第一继电器的静触点的两端分别与所述空调控制器的最大挡控制信号接口和所述鼓风机正极连接。

2.根据权利要求1所述的车辆空调系统，其特征在于，还包括调速模块，其中，

3.根据权利要求1或2所述的车辆空调系统，其特征在于，还包括第二继电器，所述第二继电器的动触点和静触点分别连接所述鼓风机的正极和电源正极。

4.根据权利要求2所述的车辆空调系统，其特征在于，所述调速模块为MOS管，所述MOS管的源极接地，所述MOS管的漏极连接所述鼓风机的负极，所述MOS管的栅极连接所述空调控制器的调速控制信号接口。

5.根据权利要求3所述的车辆空调系统，其特征在于，还包括保险丝，所述保险丝设置在电源正极和所述第二继电器之间。

6.根据权利要求1或2所述的车辆空调系统，其特征在于，所述第一继电器的线圈一端连接所述空调控制器的最大挡控制信号接口，另一端连接至所述鼓风机的正极。

7.根据权利要求5所述的车辆空调系统，其特征在于，所述电源为常电电源。

8.根据权利要求2所述的车辆空调系统，其特征在于，所述空调控制器向所述第一继电器输出低电平信号控制所述鼓风机以最大挡位运行，所述空调控制器通过调速模块控制所述鼓风机在其他挡位运行。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的车辆空调系统。