CN211897648U - 一种长下坡路段设置的避险车道 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种长下坡路段设置的避险车道，其通过多路段设计的方式形成不同的缓冲效果，能够实现对不同种类车辆的降速迫停，包括内侧道区域，外侧道区域，护栏墙，所述护栏墙由混凝土浇筑而成，其设置在高速路侧位置，内侧道区域设置在护栏墙的外侧位置并沿护栏墙进行设置，外侧道区域设置在内侧道区域的外侧位置并沿内侧道区域进行设置，外侧道区域为硬质路面，内侧道区域由初段路，中段路，凹坑，防撞堆组成，采用多路段形成不同缓冲效果，实现对不同种类车辆的降速迫停，有效迫使失控车辆降速停止。

Description

一种长下坡路段设置的避险车道

技术领域

本实用新型涉及避险车道技术领域，尤其涉及一种长下坡路段设置的避险车道。

背景技术

避险车道主要用于防止速度失控（刹车失灵）车辆驶离正线为其提供的安全减速的专用车道，因为长下坡路段对车辆刹车系统应用频繁，很容易造成车辆刹车故障，这样避险车道的作用显得尤为重要，避险车道一般设置在起伏较多的山路高速长陡下坡路段行车道外侧，但是现有的避险车道设计不合理，没有根据对车辆的缓冲阻力进行分段设计，若缓冲阻力过小，则不能有效截停大型货车等车辆，而若缓冲阻力过大，又会给小型汽车车辆底盘造成急剧磨损，接近报废，所以有必要对避险车辆的设计进行改进。

实用新型内容

本实用新型需要解决的技术问题是提供一种长下坡路段设置的避险车道，其通过多路段设计的方式形成不同的缓冲效果，能够实现对不同种类车辆的降速迫停，包括内侧道区域，外侧道区域，护栏墙，所述护栏墙由混凝土浇筑而成，其设置在高速路侧位置，用于分隔高速路段与避险车道，所述内侧道区域设置在护栏墙的外侧位置并沿护栏墙进行设置，所述外侧道区域设置在内侧道区域的外侧位置并沿内侧道区域进行设置，所述外侧道区域为硬质路面，其基础采用夯实处理，路面铺设沥青路层或混凝土路层，用于后期处理车辆行走，所述内侧道区域由初段路，中段路，凹坑，防撞堆组成，所述初段路设置在内侧道区域的最后端位置，失控车辆驶入避险车道后最先冲入该路段，所述初段路部位堆积有碎石料，其堆积厚度超过1m，车辆行驶至该路段摩擦力会急剧增加并且车轮会部分陷入，起到降速作用，所述中段路设置在初段路的前端位置，失控车辆若经过初段路缓冲后仍未停下会继续冲入到该路段，所述中段路部位堆积有黄砂料，其堆积厚度超过1.5m，一般小型客车惯性较低，在经过初段路时即能停止，而重型卡车失控后一般会冲入到中段路部位，由于中段路堆积黄砂料，质软松散，而在车辆自身重力作用下加上轮胎的转动会很容易陷入，使得轮胎空转，起到阻止车辆继续向前的作用。

所述凹坑设置在中段路的前端位置，其为向下挖掘形成的凹坑形态，其底部位置与中段路的路面形成的高差超过3m，如果失控车辆经过初段路与中段路的限制缓冲仍未停下会继续冲入到凹坑部位，基本只有半挂式重型卡车能够冲入到该区域，而卡车头为牵引部位，在卡车头冲入到凹坑区域时，其货箱部位仍处在中段路或者初段路区域，则卡车头会悬挂在凹坑的上方，使其失去牵引作用，迫使车辆停止，所述防撞堆设置在凹坑的前方部位，其为采用黄砂堆积而成堆状体，其堆积形成的顶部与中段路路面平齐，如果极端状态下卡车头在冲过凹坑上方仍未停下，其车头会栽入到防撞堆上，由于黄砂堆质软松散会对车辆形成巨大缓冲，降低乘客与司机伤亡程度。

本实用新型有益效果是采用多路段形成不同缓冲效果，实现对不同种类车辆的降速迫停，有效迫使失控车辆降速停止，尤其是设置了凹坑形式的路段，针对失控后仍处在给油状态的重型卡车，能够有效使其车头失去牵引作用，因此，本实用新型还可以以下坡形式进行建设，特别是在连续下坡路段，没有条件建设上坡形式的情况下。

另外，内侧道区域外侧的外侧道区域为硬质路面，用于事故发生后，工程车辆进入对事故车辆进行吊升拖拽。

作为进一步改进，所述凹坑底部排列布置有多道废橡胶胎，用于增加对落入该处的车辆形成缓冲。

作为进一步改进，所述中段路的前端与凹坑形成落差的侧边位置设置有挡体，所述挡体可以采用混凝土浇筑而成，用于防止中段路上堆积的黄砂或下方的土壤坍塌到凹坑内。

具体的，所述挡体的截面形状为直角三角状，有利于挡体在受侧倾力作用下保持稳固。

具体的，所述初段路上堆积的碎石料为粒径在10~20mm范围内的碎石，所述中段路上堆积的黄砂料为粒径在0.5~0.35mm范围内的中砂。

附图说明

图1为本实用新型的俯视示意图。

图2为本实用新型中外侧道区域的A-A截面示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型具体实施方式进行详细的说明。

一种长下坡路段设置的避险车道，如图1所示，包括内侧道区域1，外侧道区域2，护栏墙3，所述护栏墙3由混凝土浇筑而成，其设置在高速路侧位置，用于分隔高速路段与避险车道，所述内侧道区域1设置在护栏墙3的外侧位置并沿护栏墙3进行设置，所述外侧道区域2设置在内侧道区域1的外侧位置并沿内侧道区域1进行设置，所述外侧道区域2为硬质路面，其基础采用夯实处理，路面铺设沥青路层或混凝土路层，用于后期处理车辆行走，所述内侧道区域1由初段路4，中段路5，凹坑6，防撞堆7组成，所述初段路4设置在内侧道区域1的最后端位置，失控车辆驶入避险车道后最先冲入该路段，如图2截面图所示，所述初段路4部位堆积有碎石料，其堆积厚度超过1m，车辆行驶至该路段摩擦力会急剧增加并且车轮会部分陷入，起到降速作用，所述中段路5设置在初段路4的前端位置，失控车辆若经过初段路4缓冲后仍未停下会继续冲入到该路段，所述中段路5部位堆积有黄砂料，其堆积厚度超过1.5m，一般小型客车惯性较低，在经过初段路4时即能停止，而重型卡车失控后一般会冲入到中段路5部位，由于中段路5堆积黄砂料，质软松散，而在车辆自身重力作用下加上轮胎的转动会很容易陷入，使得轮胎空转，起到阻止车辆继续向前的作用。

所述凹坑6设置在中段路5的前端位置，其为向下挖掘形成的凹坑形态，其底部位置与中段路5的路面形成的高差超过3m，如果失控车辆经过初段路4与中段路5的限制缓冲仍未停下会继续冲入到凹坑6部位，基本只有半挂式重型卡车能够冲入到该区域，而卡车头为牵引部位，在卡车头冲入到凹坑6区域时，其货箱部位仍处在中段路5以及初段路4区域，则卡车头会悬挂在凹坑6的上方，使其失去牵引作用，迫使车辆停止，所述防撞堆7设置在凹坑6的前方部位，其为采用黄砂堆积而成堆状体，其堆积形成的顶部与中段路5路面平齐，如果极端状态下卡车头在冲过凹坑6上方仍未停下，其车头会栽入到防撞堆7上，由于黄砂堆质软松散会对车辆形成巨大缓冲，降低乘客与司机伤亡程度。

本实用新型有益效果是采用多路段形成不同缓冲效果，实现对不同种类车辆的降速迫停，有效迫使失控车辆降速停止，尤其是设置了凹坑6形式的路段，针对失控后仍处在给油状态的重型卡车，能够有效使其车头失去牵引作用，因此，本实用新型还可以以下坡形式进行建设，特别是在连续下坡路段，没有条件建设上坡形式的情况下。

另外，内侧道区域1外侧的外侧道区域2为硬质路面，用于事故发生后，工程车辆进入对事故车辆进行吊升拖拽。

作为进一步改进，所述凹坑6底部排列布置有多道废橡胶胎，用于增加对落入该处的车辆形成缓冲。

作为进一步改进，如图2所示，所述中段路5的前端与凹坑6形成落差的侧边位置设置有挡体51，所述挡体51可以采用混凝土浇筑而成，用于防止中段路5上堆积的黄砂或下方的土壤坍塌到凹坑6内。

具体的，所述挡体51的截面形状为直角三角状，有利于挡体51在受侧倾力作用下保持稳固。

具体的，所述初段路4上堆积的碎石料为粒径在10~20mm范围内的碎石，所述中段路5上堆积的黄砂料为粒径在0.5~0.35mm范围内的中砂。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型思想作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的思想或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (5)

1.一种长下坡路段设置的避险车道，其特征在于：包括内侧道区域(1)，外侧道区域(2)，护栏墙(3)，所述护栏墙(3)由混凝土浇筑而成，其设置在高速路侧位置，所述内侧道区域(1)设置在护栏墙(3)的外侧位置并沿护栏墙(3)进行设置，所述外侧道区域(2)设置在内侧道区域(1)的外侧位置并沿内侧道区域(1)进行设置，所述外侧道区域(2)为硬质路面，所述内侧道区域(1)由初段路(4)，中段路(5)，凹坑(6)，防撞堆(7)组成，所述初段路(4)设置在内侧道区域(1)的最后端位置，所述初段路(4)部位堆积有碎石料，其堆积厚度超过1m，所述中段路(5)设置在初段路(4)的前端位置，所述中段路(5)部位堆积有黄砂料，其堆积厚度超过1.5m；所述凹坑(6)设置在中段路(5)的前端位置，其为向下挖掘形成的凹坑形态，其底部位置与中段路(5)的路面形成的高差超过3m，所述防撞堆(7)设置在凹坑(6)的前方部位，其为采用黄砂堆积而成堆状体，其堆积形成的顶部与中段路(5)路面平齐。

2.根据权利要求1所述的长下坡路段设置的避险车道，其特征在于：所述凹坑(6)底部排列布置有多道废橡胶胎。

3.根据权利要求1或2所述的长下坡路段设置的避险车道，其特征在于：所述中段路(5)的前端与凹坑(6)形成落差的侧边位置设置有挡体(51)。

4.根据权利要求3所述的长下坡路段设置的避险车道，其特征在于：所述挡体(51)的截面形状为直角三角状。

5.根据权利要求1或2所述的长下坡路段设置的避险车道，其特征在于：所述初段路(4)上堆积的碎石料为粒径在10~20mm范围内的碎石，所述中段路(5)上堆积的黄砂料为粒径在0.5~0.35mm范围内的中砂。

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