CN211809555U - 一种踏板感可调带自检的集成制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种踏板感可调带自检的集成制动系统。制动主缸上集成安装有行程位移传感器；电机连接副主缸，建压单向阀输入接到制动液油杯；从制动主缸上双腔输出两路油路，制动主缸前腔经踏板模拟器接回到建压单向阀输入和自身制动主缸前腔，制动主缸后腔经两个耦合阀接到汽车前后轮制动器的制动轮缸，耦合阀和制动轮缸之间油路装有线性进液阀；副主缸经两个建压单元供液阀接到车前后轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间；建压单向阀接到制动轮缸，和每个制动轮缸之间的油路装有线性出液阀。本实用新型能够精确控制各个轮缸的制动力，实现快速增压，实现快速精准控制轮缸压力，很好实现模拟传统制动时地制动脚感，同时可检测系统的泄漏状况。

Description

一种踏板感可调带自检的集成制动系统

技术领域

本实用新型属于汽车智能驾驶制动控制系统，尤其涉及汽车制动系统中的一种踏板感可调带自检的集成制动系统。

背景技术

在新能源汽车蓬勃发展的大环境下，汽车正在从传统的内燃机动力向混合动力及纯电力驱动的方向发展。失去传统内燃机动力的汽车在制动过程中没有了真空源为制动主缸提供真空助力，为了解决此问题，现有的电动车或者混动车会在传统的助力器上加装一个真空泵作为真空源。该方法一方面提升了成本，一方面增加了真空泵工不可避免的工作噪音。另外，传统的制动主缸只具有提供制动力的作用，并不能满足系能源汽车的能量回收功能，为实现能量回收必须加装能量回收装置，提升了成本。

实用新型内容

为了解决背景技术中存在的问题，本实用新型提供了一种踏板感可调带自检的集成制动系统，集成式制动主缸，能够精确控制各个轮缸的制动力，而且能够在规定的时间内达到快速增压的效果，实现快速精准控制轮缸压力的功能。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型包括主缸控制部分和压力执行部分，所述主缸控制部分包括制动主缸、踏板模拟器和制动液油杯，所述的压力执行部分包括电机、副主缸、耦合阀、线性进液阀和制动轮缸；制动主缸上集成安装有行程位移传感器；电机连接副主缸，电机的输出端经传动部件推动副主缸中的活塞做往复移动，建压单向阀的输入端分别直接连接到制动液油杯；从制动主缸上双腔分别输出两路油路，制动主缸的前腔经踏板模拟器连接回到建压单向阀的输入端以及自身制动主缸前腔，制动主缸的后腔经两个耦合阀分别连接到汽车前轮制动器的制动轮缸和后轮制动器的制动轮缸，耦合阀和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性进液阀；副主缸分别经两个建压单元供液阀连接到车前轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间以及车后轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间；建压单向阀直接连接到汽车前后轮制动器的制动轮缸，和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性出液阀。

本实用新型的主缸控制部分能以电液配合控制方式非线性调节模拟制动脚感，实现非线性的制动脚感；压力执行部分提供快速精确的轮缸压力控制及调节。

所述的建压单元供液阀和耦合阀均是开关阀。

所述的线性进液阀和线性出液阀均是调节阀。

所述的建压单向阀为受两端油压高低控制的仅由制动液油杯向副主缸流动的阀。

所述的踏板模拟器为非线性控制踏板模拟器，包括踏板模拟器缸体、踏板模拟器活塞、活塞复位弹簧、脚感调节阀、模拟器阀、油杯和压力传感器；踏板模拟器活塞置于踏板模拟器缸体内，将踏板模拟器缸体内腔分为活塞前腔和活塞后腔的两个腔体，活塞复位弹簧安装在踏板模拟器缸体活塞后腔中，踏板模拟器缸体活塞后腔经脚感调节阀连通到制动液油杯，同时踏板模拟器缸体活塞后腔连接到制动主缸的有杆腔，踏板模拟器缸体活塞前腔经模拟器阀和制动主缸的有杆腔连接相通。

所述的模拟器阀和制动器的主缸之间的油管路上安装有压力传感器。

所述的脚感调节阀是线性控制电磁阀，能线性调节流量，后制动液从油杯经脚感调节阀流入到活塞后腔；所述的模拟器阀是开关阀，压力制动液从活塞前腔经模拟器阀不调节流量地流入到制动器主缸。

所述的模拟器阀上并联有用于制动液回流的前单向阀，前单向阀受特定油压控制下从活塞前腔流向制动器主缸；所述的脚感调节阀上并联有用于制动液回流的后单向阀，后单向阀受特定油压控制下从油杯流向活塞后腔。

所述的踏板模拟器能模拟传统制动踏板脚感，且踏板模拟器上设有踏板模拟器脚感调节阀用于模拟不同状态下的制动脚感，并且通过电液配合能实现制动踏板模拟的非线性控制。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型采用的技术方案中，压力执行部分提供快速精确的轮缸压力控制。

进一步的，制动轮轮缸中的压力会由线性进液阀控制到具体的压力后，可以实现能量回收状态下制动力补充。而且在能量回收过程中实现轮缸压力实时变化，提高能量回收效能。同时可以在此基础上实现车轮防抱死和车身稳定系统，为智能驾驶的拓展功能提供了一个良好的拓展平台。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步描述：

图1是集成式制动系统的工作状态图；

图2是常规增压状态的工作状态图；

图3是常规减压状态的工作状态图；

图4是主动独立增压状态的工作状态图；

图5是主动独立减压状态的工作状态图；

图6是失效制动状态制动的工作状态图；

图7是产品油路测漏的第一种工作状态图。

图8是产品油路测漏的第二种工作状态图。

图9是非线性控制踏板模拟器的整体结构示意图。

图10是非线性控制踏板模拟器的模拟脚感PV特性图。

图11是非线性控制踏板模拟器中踏板模拟器脚感调节阀的控制流量线性特性图。

图12是非线性控制踏板模拟器整体控制流程图。

图13是驾驶下踩制动过程时非线性控制踏板模拟器的各部件工作示意图。

图14是驾驶抬起或者保持制动过程时非线性控制踏板模拟器各部件工作示意图。

图中：踏板模拟器缸体1、踏板模拟器活塞2、活塞复位弹簧3、脚感调节阀4、模拟器阀5、油杯6、压力传感器7。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

如图1所示，包括主缸控制部分和压力执行部分，主缸控制部分包括制动主缸、踏板模拟器和制动液油杯，压力执行部分包括电机、副主缸、耦合阀、线性进液阀和制动轮缸，电机为无刷电机；制动主缸上集成安装有行程位移传感器，行程位移传感器用于测量制动主缸上活塞踏板移动的深度和快慢；由无刷电机和副主缸构成的建压单元，电机连接副主缸，电机的输出端经传动部件推动副主缸中的活塞做往复移动，副主缸的后腔连接到建压单向阀的输入端，建压单向阀的输入端分别直接连接到制动液油杯；从制动主缸上双腔分别输出两路油路，制动主缸的前腔经踏板模拟器连接回到建压单向阀的输入端以及自身制动主缸前腔，制动主缸的后腔连接安装有压力传感器，制动主缸的后腔经两个耦合阀分别连接到汽车前轮制动器的制动轮缸和后轮制动器的制动轮缸，耦合阀和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性进液阀，每个线性进液阀均并联有用于回油的单向阀，建压单元供液阀的输出端连接到耦合阀和线性进液阀之间；副主缸的后腔分别经两个建压单元供液阀连接到车前轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间以及车前轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间；建压单向阀直接连接到汽车前后轮制动器的制动轮缸，和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性出液阀。制动主缸前腔更靠近有杆的一侧，后腔更靠近无杆的一侧。前腔和后腔都是压力建立腔。

建压单元供液阀和耦合阀均是开关阀。线性进液阀和线性出液阀均是调节阀。建压单向阀为受两端油压高低控制的仅由制动液油杯向副主缸流动的阀。

具体实施中，汽车两个前轮各有一个制动器，两个后轮各有一个制动器。

具体实施中，副主缸的后腔和制动轮缸均安装有压力传感器。

制动主缸的后腔一路油再路分成两路，其中一路经常闭电磁阀的模拟器阀与踏板模拟器，另一路经耦合阀输出连接至压力执行部分(2)。制动主缸上双腔分别输出两路油路再各自分二连分成四路，分别经由线性进液阀分成两路，一路输出至轮缸，一路经由出液阀返回油杯。

具体实施中可在制动主缸侧壁开设和油杯连通的两个油口，两个油口分别处于前腔和后腔旁。在非建压工作过程中，如图1、图3-图5和图7-图8所示，两个油口将前腔和后腔连通于油杯。在建压工作过程中，如图2和图6所示，活塞扩张堵住两个油口，前腔和后腔不连通于油杯。

本实用新型在踏板可调的同时还具有自检功能，具体实施具有至少两种检测方法。

第一种具体检测过程是：两路建压单元供液阀通电打开，四路线性进液阀通电关闭，下路耦合阀(示意图中与后腔连接的主缸前腔)通电关闭，脚感调节阀通电关闭。此时副主缸建压，观测副主缸油压传感器，若油压传感器出现压力明显下掉。说明检测油路泄漏，产品报警不合格。

第二种具体检测过程是：两路建压单元供液阀通电打开，下路耦合阀(示意图中与后腔连接的主缸前腔)通电关闭，脚感调节阀通电关闭。此时副主缸建压，观测副主缸油压传感器，若油压传感器出现压力明显下掉。说明检测油路泄漏，产品报警不合格。

如图9所示，具体实施包括踏板模拟器缸体1、踏板模拟器活塞2、活塞复位弹簧3、脚感调节阀4、模拟器阀5、油杯6和压力传感器7；踏板模拟器活塞2置于踏板模拟器缸体1内，将踏板模拟器缸体1内腔分为活塞前腔和活塞后腔的两个腔体，活塞复位弹簧3安装在踏板模拟器缸体1活塞后腔中，活塞复位弹簧3连接在踏板模拟器活塞2和踏板模拟器缸体1活塞后腔的腔内壁之间，踏板模拟器缸体1活塞后腔经脚感调节阀4连通到制动液油杯，同时踏板模拟器缸体1活塞后腔连接到制动主缸的有杆腔，踏板模拟器缸体1活塞前腔经模拟器阀5和制动主缸的有杆腔连接相通。

模拟器阀5和制动器的主缸之间的油管路上安装有压力传感器7；脚感调节阀4是线性控制电磁阀，后制动液从油杯6经脚感调节阀4流入到活塞后腔；模拟器阀5是开关阀，压力制动液从活塞前腔经模拟器阀5流入到制动器主缸。

模拟器阀5上并联有用于制动液回流的前单向阀，脚感调节阀4上并联有用于制动液回流的后单向阀。模拟器阀5和脚感调节阀4所并联的单向阀均受油压力控制实现单向流动，仅在入口端油压大于出口端油压时才能打开。若在入口端油压小于出口端油压时，阀芯受出口端更高油压压力阻塞而无法打开。

活塞前腔用于收集驾驶员制动时从制动器的主缸踩出的有压力制动液。活塞后腔有活塞复位弹簧3端为密封腔充满油杯制动液，其中通过脚感调节阀4连接至制动液油杯6。压力传感器7置于监控整个踏板模拟器工作时候的活塞前腔内的压力。

如图10中的折线所示，现如今大多数踏板模拟器采用的是图中多段折线型的线性拟合图中非线性曲线来满足驾驶员的踏板感。

如图11所示为本实用新型的脚感调节阀控制流量的特性曲线。通过对该电磁阀的控制来控制踏板模拟器后腔流出的制动液的量形成压力变化来模拟变化的脚感。

如图12所示为踏板模拟器在整个制动系统中的控制流程。

本实用新型的实施工作过程如下：

在驾驶员点火后，制动系统初始化进行故障自检：

若制动系统自检出现故障，踏板模拟器不介入工作；

若制动系统自检无故障发生，踏板模拟器介入进入工作，具体为：

当驾驶员踩下制动踏板时，如图13所示，模拟器阀5和脚感调节阀4通电，制动踏板推动制动器的主缸内的活塞运动，使得制动器的主缸内的前制动液压力增大形成压力制动液，并经模拟器阀5进入踏板模拟器的踏板模拟器缸体1的活塞前腔中，活塞2压缩活塞复位弹簧3使得踏板模拟器缸体1的活塞后腔的油压增大，踏板模拟器缸体1的活塞后腔的后制动液经脚感调节阀4排出到油杯6，脚感调节阀4对踏板模拟器缸体1的活塞后腔的后制动液排出时的流量进行调节，通过调节流量大小形成阻力，通过该阻力与活塞复位弹簧3自身的弹簧力共同作用形成反馈给驾驶员的制动阻力感，即制动脚感；

当驾驶员保持踏板不变或者抬起踏板时，模拟器阀5与脚感调节阀4断电，由压力传感器7采集压力变化量处理来保持制动液的压力(具体是在压力传感器7采集压力变小时，模拟器阀5和脚感调节阀4关闭不流通，通过两个单向阀进行回油，使得前腔和后腔的压力保持平衡)，维持压力保证驾驶员的制动脚感。

形成的制动阻力感用F表示，其组成为F＝F_L+F_S，F_L为制动液流动时形成的阻尼力，F_S为活塞后腔中弹簧的弹力。其中F_L＝P_L×S，P_L为活塞后腔的瞬时压强，S为活塞后腔液压作用的面积。其中F_s＝K_s×L，K_s为活塞复位弹簧2的弹簧刚度，L为活塞复位弹簧2压缩的长度。图10的连贯曲线为模拟的目标制动压强与制动液体积的PV特性曲线关系，用所需的V制动液体积计算当前目标压强P时弹簧的压缩长度，由此获得F_s为已知量。

具体实施中，控制F_L制动液流动时形成的阻尼力进而进行脚感的非线性控制。因为液体流动式由于压力差的作用，有液体流动公式

其中P_L为踏板模拟器后腔瞬时压力，模拟器脚感调节阀后端直接与油杯相连，P₀表示大气压P₀，γ为液体容重，液体固有参数，u为当前状态下的液体流速。

由图11所示的脚感调节阀控制流量的特性，将流量转化为流速u，进而通过控制脚感调节阀4来控制液体流动的流速u设置，再根据

得F_L的大小，从而控制阻力感F值的大小实现整个踏板模拟器的非线性连续脚感调节，实现了如图10的连贯曲线所表示非线性过程。

当驾驶员维持不动时，脚感调节阀4立刻断电，维持模拟器的活塞后腔的压强。

当驾驶员抬起制动踏板时，如图14所示，所有脚感调节阀4和模拟器阀5断电，活塞2前移，前制动液由活塞2推动通过模拟器阀5并联的前单向阀回到制动器主缸，后腔制动液形成负压将油杯的后制动液经脚感电磁阀4并联的后单向阀吸入回到活塞后腔，为下一次模拟制动做准备。

本实用新型具体实施的工作模式包括：

A)如图2所示是常规增压状态的工作状态。

在驾驶员踩下制动踏板时，耦合阀均通电，将主缸控制部分和压力执行部分隔离开不导通。踏板模拟器中的模拟器阀打开，脚感调节阀打开；建压单元供液阀、线性进液阀均打开，线性出液阀关闭。

主缸控制部分中，制动踏板推动制动主缸的前腔内的制动液经模拟器阀进入踏板模拟器的活塞前腔，踏板模拟器另一端的活塞后腔(弹簧腔)的油液经脚感调节阀流出，流到油杯中。这样能通过踏板模拟器结构以电液配合控制方式来调节模拟制动脚感，实现了非线性的制动脚感模拟。

压力执行部分中，无刷电机工作推动副主缸，副主缸的后腔油液形成高压油，高压油到建压单向阀的出口处使得建压单向阀无法打开不导通，高压油推送经建压单元供液阀、线性进液阀后到前后轮的制动器的制动轮缸中进行供液，从而为轮缸提供高压制动液形成制动，实现了快速增压控制轮缸压力。

从线性进液阀流出的制动液除了流向制动轮缸，并无法经线性出液阀直接回流到油杯中。

B)如图3所示是常规减压状态的工作状态。

在驾驶员抬起制动踏板时，耦合阀均持续通电，将主缸控制部分和压力执行部分保持隔离，相互不导通。踏板模拟器中的模拟器阀关闭，脚感调节阀关闭；建压单元供液阀、线性进液阀均打开，线性出液阀关闭。踏板模拟器制动液进入制动主缸，压力执行部分电机拉回副主缸为降低轮缸制动液压力。

主缸控制部分中，油杯中的制动液经后单向阀进入踏板模拟器的活塞后腔(弹簧腔)，踏板模拟器另一端的活塞前腔的油液经前单向阀流出，流到制动踏板推动制动主缸的前腔中。

压力执行部分中，无刷电机工作回拉副主缸，副主缸的后腔油液形成低压油，低压油到建压单向阀的出口处使得建压单向阀打开而导通，前后轮的制动器的制动轮缸的制动液经线性进液阀、建压单元供液阀后往副主缸的后腔流动，从而形成制动放松，降低轮缸制动液压力，实现了快速减压控制轮缸压力。

从制动轮缸流出除了流向线性进液阀，并无法经线性出液阀直接回流到油杯中。

C)如图4所示是主动独立增压状态的工作状态。

在驾驶员无制动过程，车辆识别需要增压制动时，将会对需要制动的轮缸进行制动，此时无需制动的车轮不进行制动，对应的进出液阀处于关闭状态。

此时，耦合阀均通电，将主缸控制部分和压力执行部分隔离开不导通。踏板模拟器中的模拟器阀和脚感调节阀均关闭；建压单元供液阀均打开，需制动的车轮的线性进液阀打开，无需制动的车轮的线性进液阀关闭，线性出液阀均关闭。

主缸控制部分中，由于模拟器阀和脚感调节阀均关闭，制动踏板也无推动制动主缸运动，因此主缸控制部分不工作，油液无流动。

压力执行部分中，无刷电机工作推动副主缸，副主缸的后腔油液形成高压油，高压油到建压单向阀的出口处使得建压单向阀无法打开不导通，高压油推送经建压单元供液阀、线性进液阀后到需制动车轮的制动器的制动轮缸中进行供液，从而为需制动车轮的轮缸提供高压制动液形成制动，实现了快速精准增压控制轮缸压力。

而无需制动的车轮没有施加制动，如图4所示，前三个车轮的未制动，最后一个车轮制动。

从线性进液阀流出的制动液除了流向制动轮缸，并无法经线性出液阀直接回流到油杯中。

D)如图5所示是主动独立减压状态的工作状态。

在驾驶员无制动过程，车辆识别需要减压制动时，将会对轮缸进行选择性制动，制动撤出时通过出液阀流回油杯。

此时，耦合阀均通电，将主缸控制部分和压力执行部分隔离开不导通。踏板模拟器中的模拟器阀和脚感调节阀均关闭；建压单元供液阀均打开，需撤回制动的车轮的线性进液阀和线性出液阀打开，无需撤回制动的车轮的线性进液阀和线性出液阀关闭。

主缸控制部分中，由于模拟器阀和脚感调节阀均关闭，制动踏板也无推动制动主缸运动，因此主缸控制部分不工作，油液无流动。

压力执行部分中，无刷电机工作回拉副主缸，副主缸的后腔油液形成低压油，低压油到建压单向阀的出口处使得建压单向阀打开而导通，需制动车轮的制动器的制动轮缸的制动液可以经线性出液阀能够直接流回到油杯中，实现了快速精准减压控制轮缸压力。独立减压过程，轮缸制动液直接返回油杯。

而无需制动的车轮没有制动撤回，如图5所示，前三个车轮的未撤回制动，最后一个车轮撤回制动。

同时从制动轮缸流出的制动液无法流向线性进液阀回到副主缸，多余制动液可以经线性出液阀能够直接流回到油杯中。

E)如图6所示是失效制动状态制动的工作状态；

在驾驶员制动过程，产品失效、电机及所有电磁阀(模拟器阀和脚感调节阀)都无法工作状态下，导致踏板模拟器和副主缸无法介入工作，驾驶员踩制动踏板时，主缸制动液将直接进入轮缸。

此时，耦合阀均不通电，将主缸控制部分和压力执行部分之间相互导通。踏板模拟器中的模拟器阀和脚感调节阀均无法工作而关闭；建压单元供液阀均无法工作而关闭，线性出液阀均关闭，线性进液阀打开。

主缸控制部分和压力执行部分相互连通，由于模拟器阀和脚感调节阀均关闭，制动踏板推动制动主缸形成高压油，前腔内的高压制动液经模拟器阀还是前单向阀均无法进入踏板模拟器的活塞前腔，而是经一个耦合阀进入前轮/后轮的两路制动轮缸油路中，高压油推送经建压单元供液阀、线性进液阀后到其中两路制动车轮的制动器的制动轮缸中进行供液；后腔内的高压制动液直接经另一个耦合阀进入后轮/前轮的两路制动轮缸油路中，高压油推送经建压单元供液阀、线性进液阀后到另外两路制动车轮的制动器的制动轮缸中进行供液。

由于线性出液阀关闭，使得从线性进液阀流出的制动液流向制动轮缸的制动液无法经线性出液阀流回到油杯中。

F)如图7和图8所示是油路检测的一种工作状态。

汽车点火后，系统进入自检油路模式，通过油路中的油压传感器的数值，油压传感器安装于制动主缸的后腔中，通过不同的阀工作方式检测各个阀的泄漏情况，用于产品系统启用时的自检工作。

如图7所示，第一种具体检测过程是：两路建压单元供液阀通电打开，四路线性进液阀通电关闭，下路耦合阀(示意图中与后腔连接的主缸前腔)通电关闭，脚感调节阀通电关闭。此时副主缸建压，观测副主缸油压传感器，若油压传感器出现压力明显下掉。说明检测油路泄漏，产品报警不合格。

如图8所示，第二种具体检测过程是：两路建压单元供液阀通电打开，下路耦合阀(示意图中与后腔连接的主缸前腔)通电关闭，脚感调节阀通电关闭。此时副主缸建压，观测副主缸油压传感器，若油压传感器出现压力明显下掉。说明检测油路泄漏，产品报警不合格。

由此上述实施可见，本实用新型带有踏板模拟器的集成制动结构可同时实现多种制动工况，并且能电液配合实现非线性调节模拟制动脚感，在制动过程的同时实现踏板脚感可调。

Claims (8)

1.一种踏板感可调带自检的集成制动系统，包括主缸控制部分和压力执行部分，其特征在于：

所述主缸控制部分包括制动主缸、踏板模拟器和制动液油杯，所述的压力执行部分包括电机、副主缸、耦合阀、线性进液阀和制动轮缸；制动主缸上集成安装有行程位移传感器；电机连接副主缸，电机的输出端经传动部件推动副主缸中的活塞做往复移动，建压单向阀的输入端分别直接连接到制动液油杯；从制动主缸上双腔分别输出两路油路，制动主缸的前腔经踏板模拟器连接回到建压单向阀的输入端以及自身制动主缸前腔，制动主缸的后腔经两个耦合阀分别连接到汽车前轮制动器的制动轮缸和后轮制动器的制动轮缸，耦合阀和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性进液阀；副主缸分别经两个建压单元供液阀连接到车前轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间以及车后轮制动器对应的耦合阀和线性进液阀之间；建压单向阀直接连接到汽车前后轮制动器的制动轮缸，和每个制动轮缸之间的油路上均连接安装有线性出液阀。

2.根据权利要求1所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的建压单元供液阀和耦合阀均是开关阀。

3.根据权利要求1所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的线性进液阀和线性出液阀均是调节阀。

4.根据权利要求1所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的建压单向阀为受两端油压高低控制的仅由制动液油杯向副主缸流动的阀。

5.根据权利要求1所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的踏板模拟器为非线性控制踏板模拟器，包括踏板模拟器缸体(1)、踏板模拟器活塞(2)、活塞复位弹簧(3)、脚感调节阀(4)、模拟器阀(5)、油杯(6)和压力传感器(7)；踏板模拟器活塞(2)置于踏板模拟器缸体(1)内，将踏板模拟器缸体(1)内腔分为活塞前腔和活塞后腔的两个腔体，活塞复位弹簧(3)安装在踏板模拟器缸体(1)活塞后腔中，踏板模拟器缸体(1)活塞后腔经脚感调节阀(4)连通到制动液油杯，同时踏板模拟器缸体(1)活塞后腔连接到制动主缸的有杆腔，踏板模拟器缸体(1)活塞前腔经模拟器阀(5)和制动主缸的有杆腔连接相通。

6.根据权利要求5所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的模拟器阀(5)和制动器的主缸之间的油管路上安装有压力传感器(7)。

7.根据权利要求5所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的脚感调节阀(4)是线性控制电磁阀，能线性调节流量，后制动液从油杯(6)经脚感调节阀(4)流入到活塞后腔；所述的模拟器阀(5)是开关阀，压力制动液从活塞前腔经模拟器阀(5)不调节流量地流入到制动器主缸。

8.根据权利要求5所述的一种踏板感可调带自检的集成制动系统，其特征在于：所述的模拟器阀(5)上并联有用于制动液回流的前单向阀，前单向阀受固定油压控制下从活塞前腔流向制动器主缸；所述的脚感调节阀(4)上并联有用于制动液回流的后单向阀，后单向阀受固定油压控制下从油杯(6)流向活塞后腔。

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