CN211808944U - 新风装置及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种新风装置及具有其的车辆。其中，新风装置用于对车体内部进行进新风排污风操作，新风装置包括：壳体，壳体包括进新风腔、排污风腔、进新风口、排新风口、进污风口和排污风口，进新风腔与进新风口和排新风口均连通，排污风腔与进污风口和排污风口均连通；第一风机，位于进新风腔内，在第一风机的抽吸作用下，车外新风经由进新风口进入进新风腔内，以通过排新风口进入车体内部；第二风机，位于排污风腔内，在第二风机的抽吸作用下，车内污风经由进污风口进入排污风腔内，以通过排污风口排出至车体外；全热交换芯体，位于壳体内且与进新风腔和排污风腔均连通。本实用新型解决了现有技术中车辆进新风效果较差的问题。

Description

新风装置及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种新风装置及具有其的车辆。

背景技术

目前，客车内部的主要通风方式包括开窗通风和在客车空调上附属进风装置进行通风两种方式。

然而，开窗通风容易将室外的灰尘、杂物等带入车厢内，影响客车内部空气清洁度；在客车空调上附属进风装置的方式依附于客车空调，当客车空调不工作时，进风装置的进新风量较小，不能够满足乘客需求，影响用户使用体验。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种新风装置及具有其的车辆，以解决现有技术中车辆进新风效果较差且不能够满足用户使用需求的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种新风装置，新风装置用于对车体内部进行进新风排污风操作，新风装置包括：壳体，壳体包括进新风腔、排污风腔、进新风口、排新风口、进污风口和排污风口，进新风腔与进新风口和排新风口均连通，排污风腔与进污风口和排污风口均连通，进新风腔与排污风腔间隔设置；第一风机，位于进新风腔内，在第一风机的抽吸作用下，车外新风经由进新风口进入进新风腔内，以通过排新风口进入车体内部；第二风机，位于排污风腔内，在第二风机的抽吸作用下，车内污风经由进污风口进入排污风腔内，以通过排污风口排出至车体外；全热交换芯体，位于壳体内，全热交换芯体与进新风腔和排污风腔均连通，以对车外新风和车内污风进行热量交换。

进一步地，第一风机设置在排新风口所在位置处，第二风机设置在排污风口所在位置处。

进一步地，进新风腔包括第一子进新风腔和第二子进新风腔，第一子进新风腔和第二子进新风腔通过全热交换芯体连通；其中，第一子进新风腔与第二子进新风腔呈对角线设置，第一子进新风腔与进新风口连通。

进一步地，排污风腔包括第一子排污风腔和第二子排污风腔，第一子排污风腔和第二子排污风腔通过全热交换芯体连通；其中，第一子排污风腔和第二子排污风腔呈对角线设置，第一子排污风腔与进污风口连通。

进一步地，全热交换芯体位于壳体的内腔的中部，新风装置包括第一隔板、第二隔板、第三隔板和第四隔板，第一隔板、第二隔板、全热交换芯体及部分壳体围绕形成第一子进新风腔，第二隔板、第三隔板、全热交换芯体及部分壳体围绕形成第一子排污风腔，第三隔板、第四隔板、全热交换芯体及部分壳体围绕形成第二子进新风腔，第四隔板、第一隔板、全热交换芯体及部分壳体围绕形成第二子排污风腔。

进一步地，新风装置还包括：初效过滤结构，初效过滤结构设置在第一子进新风腔和/或第一子排污风腔内，以对车外新风和车内污风进行过滤。

进一步地，新风装置还包括：高效过滤结构，高效过滤结构设置在第一子进新风腔内，以对车外新风进行过滤。

进一步地，新风装置还包括：吸声件，吸声件设置在壳体的内壁上，以对进入壳体内的气体进行吸声降噪。

进一步地，新风装置还包括：控制模块，控制模块与第一风机和第二风机均连接，控制模块用于控制第一风机的启停和/或第一风机的转速，控制模块用于控制第二风机的启停和/或第二风机的转速。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括车体、新风装置和安装支架，新风装置通过安装支架安装在车体的内部；其中，新风装置为上述的新风装置。

应用本实用新型的技术方案，当需要给车体内部进行换新风排污风操作时，启动第一风机和第二风机，车外新风在第一风机的抽吸作用下经由进新风口进入进新风腔内，并通过进新风口进入车体内部，车内污风在第二风机的抽吸作用下经由进污风口进入排污风腔内，并通过排污风口排出至车体外，以将车外新风引入车体内、车内污风排出至车辆外，提升车体内部的空气洁净度及清新度，进而解决了现有技术中车辆进新风效果较差且不能够满足用户使用需求的问题，提升了乘客乘车舒适度。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的新风装置的实施例的立体结构示意图；

图2示出了图1中的新风装置的另一角度的立体结构示意图；

图3示出了图1中的新风装置去除壳体顶部后的内部结构示意图；以及

图4示出了图3中的新风装置去除壳体顶部后的俯视图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、壳体；11、进新风腔；111、第一子进新风腔；112、第二子进新风腔；12、排污风腔；121、第一子排污风腔；122、第二子排污风腔；13、进新风口；14、排新风口；15、进污风口；16、排污风口；20、第一风机；30、第二风机；40、全热交换芯体；51、第一隔板；52、第二隔板；53、第三隔板；54、第四隔板；60、初效过滤结构；70、高效过滤结构；80、吸声件；90、安装支架；100、活性炭过滤结构；110、第一检修盖；120、第二检修盖；130、控制模块；140、第三检修盖。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。

为了解决现有技术中车辆进新风效果较差且不能够满足用户使用需求的问题，本申请提供了一种新风装置及具有其的车辆。

如图1至图4所示，新风装置用于对车体内部进行进新风排污风操作，新风装置包括壳体10、第一风机20、第二风机30和全热交换芯体40。其中，壳体10包括进新风腔11、排污风腔12、进新风口13、排新风口14、进污风口15和排污风口16，进新风腔11与进新风口13和排新风口14均连通，排污风腔12与进污风口15和排污风口16均连通，进新风腔11与排污风腔12间隔设置。第一风机20位于进新风腔11内，在第一风机20的抽吸作用下，车外新风经由进新风口13进入进新风腔11内，以通过排新风口14进入车体内部。第二风机30位于排污风腔12内，在第二风机30的抽吸作用下，车内污风经由进污风口15进入排污风腔12内，以通过排污风口16排出至车体外。全热交换芯体40位于壳体10内，全热交换芯体40与进新风腔11和排污风腔12均连通，以对车外新风和车内污风进行热量交换。

应用本实施例的技术方案，当需要给车体内部进行换新风排污风操作时，启动第一风机20和第二风机30，车外新风在第一风机20的抽吸作用下经由进新风口13进入进新风腔11内，并通过排新风口14进入车体内部，车内污风在第二风机30的抽吸作用下经由进污风口15进入排污风腔12内，并通过排污风口16排出至车体外，以将车外新风引入车体内、车内污风排出至车辆外，提升车体内部的空气洁净度及清新度，进而解决了现有技术中车辆进新风效果较差且不能够满足用户使用需求的问题，提升了乘客乘车舒适度。

在本实施例中，新风装置不依附于客车空调且独立安装、独立工作，增加了车内新风量。

如图2至图3所示，第一风机20设置在排新风口14所在位置处，第二风机30设置在排污风口16所在位置处。这样，第一风机20上述设置防止第一风机20影响新风的引入而影响进新风效果，也能够确保车外新风能够顺畅地引入车体内部，提升了新风装置的进新风效果。第二风机30上述设置防止第二风机30影响车内污风的排出而影响进排污风效果，也能够确保车内污风能够顺畅地引出至车体外，提升了新风装置的排污风效果。

在本实施例中，第一风机20和第二风机30的电机采用直流无刷电机。

在本实施例中，全热交换芯体40为石墨烯全热交换芯体，进而提高了车体内外空气能量回收效率，减小新风装置内的风阻。

如图3和图4所示，进新风腔11包括第一子进新风腔111和第二子进新风腔112，第一子进新风腔111和第二子进新风腔112通过全热交换芯体40连通。其中，第一子进新风腔111与第二子进新风腔112呈对角线设置，第一子进新风腔111与进新风口13连通。这样，在新风装置进行进新风排污风过程中，车外新风能够与车内污风进行热量交换，以减小进入车体内部的车外新风与车体内部的温差，提升了用户使用体验。同时，进新风腔11的上述设置确保车外新风能够与车内污风进行热量交换，提升了全热交换芯体40的运行可靠性。

如图3和图4所示，排污风腔12包括第一子排污风腔121和第二子排污风腔122，第一子排污风腔121和第二子排污风腔122通过全热交换芯体40连通；其中，第一子排污风腔121和第二子排污风腔122呈对角线设置，第一子排污风腔121与进污风口15连通。这样，在新风装置进行进新风排污风过程中，车外新风能够与车内污风进行热量交换，以减小进入车体内部的车外新风与车体内部的温差，提升了用户使用体验。同时，排污风腔12的上述设置确保车外新风能够与车内污风进行热量交换，提升了全热交换芯体40的运行可靠性，也使得壳体10内的结构布局更加合理、紧凑。

如图3和图4所示，全热交换芯体40位于壳体10的内腔的中部，新风装置包括第一隔板51、第二隔板52、第三隔板53和第四隔板54，第一隔板51、第二隔板52、全热交换芯体40及部分壳体10围绕形成第一子进新风腔111，第二隔板52、第三隔板53、全热交换芯体40及部分壳体10围绕形成第一子排污风腔121，第三隔板53、第四隔板54、全热交换芯体40及部分壳体10围绕形成第二子进新风腔112，第四隔板54、第一隔板51、全热交换芯体40及部分壳体10围绕形成第二子排污风腔122。这样，上述设置使得新风装置的结构简单，容易加工、实现，降低了新风装置的加工成本。同时，上述设置使得第一子进新风腔111、第一子排污风腔121、第二子进新风腔112及第二子排污风腔122的空间大小调整更加容易、简便，降低了拆装难度。

如图3和图4所示，新风装置还包括初效过滤结构60。其中，初效过滤结构60设置在第一子进新风腔111和第一子排污风腔121内，以对车外新风和车内污风进行过滤。这样，在新风装置进行进新风过程中，初效过滤结构60能够对车外新风进行初步过滤，以对车外新风中的大颗粒灰尘或杂质进行过滤，提升了进入车体内部的气体的洁净度。在新风装置进行排污风过程中，初效过滤结构60能够对车内污风进行初步过滤，以将较为洁净的气体排至车体外，避免污染车外空气。

具体地，初效过滤结构60为两个，两个初效过滤结构60分别设置在第一子进新风腔111和第一子排污风腔121内，以分别对车外新风和车内污风进行过滤。

在附图中未示出的其他实施方式中，新风装置还包括初效过滤结构。其中，初效过滤结构设置在第一子进新风腔内，以对车外新风和车内污风进行过滤。这样，在新风装置进行进新风过程中，初效过滤结构60能够对车外新风进行初步过滤，以对车外新风中的大颗粒灰尘或杂质进行过滤，提升了进入车体内部的气体的洁净度。

在附图中未示出的其他实施方式中，新风装置还包括初效过滤结构。其中，初效过滤结构设置在第一子排污风腔内，以对车外新风和车内污风进行过滤。这样，在新风装置进行排污风过程中，初效过滤结构60能够对车内污风进行初步过滤，以将较为洁净的气体排至车体外，避免污染车外空气。

如图3和图4所示，新风装置还包括高效过滤结构70。其中，高效过滤结构70设置在第一子进新风腔111内，以对车外新风进行过滤。这样，在新风装置进行进新风过程中，初效过滤结构60能够对车外新风进行初步过滤，以对车外新风中的大颗粒灰尘或杂质进行过滤，高效过滤结构70能够对经初步过滤后的气体中的小颗粒灰尘或杂质进行二次过滤，进一步提升了进入车体内部的气体的洁净度，提升了用户使用体验。

如图3和图4所示，新风装置还包括活性炭过滤结构100。其中，活性炭过滤结构100位于高效过滤结构70与初效过滤结构60之间，以对车外新风中的甲醛进行吸附。

如图3所示，新风装置还包括吸声件80。其中，吸声件80设置在壳体10的内壁上，以对进入壳体10内的气体进行吸声降噪。可选地，吸声件80为波峰棉。具体地，吸声件80粘接在壳体10的内壁上，在新风装置运行过程中，吸声件80对新风装置运行过程中产生的噪声进行吸声降噪，提升了用户使用体验。

如图1所示，新风装置还包括控制模块130。其中，控制模块130与第一风机20和第二风机30均连接，控制模块130用于控制第一风机20的启停和第一风机20的转速，控制模块130用于控制第二风机30的启停和第二风机30的转速。这样，上述设置使用用户对第一风机20和第二风机30的控制更加容易、简便，降低了控制难度，提升了用户使用体验。

在本实施例中，新风装置还包括智能液晶显示器。其中，智能液晶显示器设置在壳体10上且与壳体10内部连通，以实时监控壳体10内的空气质量。

如图1和图2所示，新风装置还包括第一检修盖110、第二检修盖120和第三检修盖140。其中，壳体10还具有第一安装口，第一安装口与第一子排污风腔121连通，初效过滤结构60通过第一安装口安装在第一子排污风腔121内，第一检修盖110盖设在第一安装口上，以便于用户对初效过滤结构60进行更换或拆装。壳体10还具有第二安装口，第二安装口与第一子进新风腔111连通，初效过滤结构60、活性炭过滤结构100和高效过滤结构70通过第二安装口安装在第一子进新风腔111内，第二检修盖120盖设在第二安装口上，以便于用户对初效过滤结构60、活性炭过滤结构100和高效过滤结构70进行更换或拆装。壳体10还具有第三安装口，全热交换芯体40通过第三安装口安装在壳体10内，第三检修盖140盖设在第三安装口上，以便于用户对全热交换芯体40进行更换或拆装。

本申请还提供了一种车辆(未示出)，包括车体、新风装置和安装支架90，新风装置通过安装支架90安装在车体的内部。其中，新风装置为上述的新风装置。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

当需要给车体内部进行换新风排污风操作时，启动第一风机和第二风机，车外新风在第一风机的抽吸作用下经由进新风口进入进新风腔内，并通过进新风口进入车体内部，车内污风在第二风机的抽吸作用下经由进污风口进入排污风腔内，并通过排污风口排出至车体外，以将车外新风引入车体内、车内污风排出至车辆外，提升车体内部的空气洁净度及清新度，进而解决了现有技术中车辆进新风效果较差且不能够满足用户使用需求的问题，提升了乘客乘车舒适度。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新风装置，其特征在于，所述新风装置用于对车体内部进行进新风排污风操作，所述新风装置包括：

壳体(10)，所述壳体(10)包括进新风腔(11)、排污风腔(12)、进新风口(13)、排新风口(14)、进污风口(15)和排污风口(16)，所述进新风腔(11)与所述进新风口(13)和所述排新风口(14)均连通，所述排污风腔(12)与所述进污风口(15)和所述排污风口(16)均连通，所述进新风腔(11)与所述排污风腔(12)间隔设置；

第一风机(20)，位于所述进新风腔(11)内，在所述第一风机(20)的抽吸作用下，车外新风经由所述进新风口(13)进入所述进新风腔(11)内，以通过所述排新风口(14)进入车体内部；

第二风机(30)，位于所述排污风腔(12)内，在所述第二风机(30)的抽吸作用下，车内污风经由所述进污风口(15)进入所述排污风腔(12)内，以通过所述排污风口(16)排出至所述车体外；

全热交换芯体(40)，位于所述壳体(10)内，所述全热交换芯体(40)与所述进新风腔(11)和所述排污风腔(12)均连通，以对所述车外新风和所述车内污风进行热量交换。

2.根据权利要求1所述的新风装置，其特征在于，所述第一风机(20)设置在所述排新风口(14)所在位置处，所述第二风机(30)设置在所述排污风口(16)所在位置处。

3.根据权利要求1所述的新风装置，其特征在于，所述进新风腔(11)包括第一子进新风腔(111)和第二子进新风腔(112)，所述第一子进新风腔(111)和所述第二子进新风腔(112)通过所述全热交换芯体(40)连通；其中，所述第一子进新风腔(111)与所述第二子进新风腔(112)呈对角线设置，所述第一子进新风腔(111)与所述进新风口(13)连通。

4.根据权利要求3所述的新风装置，其特征在于，所述排污风腔(12)包括第一子排污风腔(121)和第二子排污风腔(122)，所述第一子排污风腔(121)和所述第二子排污风腔(122)通过所述全热交换芯体(40)连通；其中，所述第一子排污风腔(121)和所述第二子排污风腔(122)呈对角线设置，所述第一子排污风腔(121)与所述进污风口(15)连通。

5.根据权利要求4所述的新风装置，其特征在于，所述全热交换芯体(40)位于所述壳体(10)的内腔的中部，所述新风装置包括第一隔板(51)、第二隔板(52)、第三隔板(53)和第四隔板(54)，所述第一隔板(51)、所述第二隔板(52)、所述全热交换芯体(40)及部分所述壳体(10)围绕形成所述第一子进新风腔(111)，所述第二隔板(52)、所述第三隔板(53)、所述全热交换芯体(40)及部分所述壳体(10)围绕形成所述第一子排污风腔(121)，所述第三隔板(53)、所述第四隔板(54)、所述全热交换芯体(40)及部分所述壳体(10)围绕形成所述第二子进新风腔(112)，所述第四隔板(54)、所述第一隔板(51)、所述全热交换芯体(40)及部分所述壳体(10)围绕形成所述第二子排污风腔(122)。

6.根据权利要求4所述的新风装置，其特征在于，所述新风装置还包括：

初效过滤结构(60)，所述初效过滤结构(60)设置在所述第一子进新风腔(111)和/或所述第一子排污风腔(121)内，以对所述车外新风和所述车内污风进行过滤。

7.根据权利要求3所述的新风装置，其特征在于，所述新风装置还包括：

高效过滤结构(70)，所述高效过滤结构(70)设置在所述第一子进新风腔(111)内，以对所述车外新风进行过滤。

8.根据权利要求1所述的新风装置，其特征在于，所述新风装置还包括：

吸声件(80)，所述吸声件(80)设置在所述壳体(10)的内壁上，以对进入所述壳体(10)内的气体进行吸声降噪。

9.根据权利要求1所述的新风装置，其特征在于，所述新风装置还包括：

控制模块(130)，所述控制模块(130)与所述第一风机(20)和所述第二风机(30)均连接，所述控制模块(130)用于控制所述第一风机(20)的启停和/或所述第一风机(20)的转速，所述控制模块(130)用于控制所述第二风机(30)的启停和/或所述第二风机(30)的转速。

10.一种车辆，其特征在于，包括车体、新风装置和安装支架(90)，所述新风装置通过所述安装支架(90)安装在所述车体的内部；其中，所述新风装置为权利要求1至9中任一项所述的新风装置。

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