CN211765879U - 车辆b柱总成结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆B柱总成结构及车辆，车辆B柱总成结构包括:B柱加强板，B柱加强板为钣金件，B柱加强板包括：加强板本体、第一横梁和第二横梁，第一横梁与第二横梁分别设在加强板本体的两端，加强板本体上设有多个第一安装孔；撑板，撑板为碳纤维结构件，撑板与B柱加强板粘接相连，以形成耐高温、轻量化的车辆B柱总成结构，撑板上设有多个与第一安装孔相配合的第二安装孔。本实用新型的车辆B柱总成结构，采用碳纤维材料合成的撑板与钣金材料合成的B柱加强板粘接形成，既能满足车身轻量化要求，同时车辆B柱总成结构经过涂装车间高温150℃‑215℃烘烤后，零部件性能和尺寸变化稳定，能够满足整车性能及尺寸需求。

Description

车辆B柱总成结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆配件制造技术领域，特别是涉及一种车辆B柱总成结构和具有该B柱总成结构的车辆。

背景技术

传统汽车制造工艺依次为：冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺。受限于制造产品人员、设备、使用的原材料、方法以及环境的不同，将以上四种工艺分为四大车间，并依次完成汽车制造的不同工作。涂装车间设有电泳漆、车身漆高温烘烤工位，因为受生产节拍的影响，以及高温烘烤有利于提高油漆质量，所以烘烤温度较高，一般设定在150℃-215℃。

而汽车自前往后依次为A柱、B柱、C柱三个加强结构对乘员舱进行保护，特别是B柱能够在侧碰/柱碰和整车翻滚时为乘员提供安全的空间。B柱在车身中部区域，常规结构中B柱由B柱加强板、B柱撑板和B柱内板组成。上下连接A柱加强板上板和门槛加强板。传统车身B柱材料通常采用钢板或铝板，可以耐涂装车间高温烘烤。但是采用钢板或铝板的车身B柱，虽然具有良好的耐高温性能，但是不符合目前车身轻量化的要求。

而现有技术中若采用树脂材料合成的车身B柱，由于树脂的固化温度一般在140℃左右，远低于汽车涂装车间烘烤温度150℃-215℃，虽然能够解决车身轻量化的问题，但是该车身B柱经涂装烘烤后，性能衰减，尺寸变形严重，无法满足车身安全性能。

实用新型内容

本实用新型第一方面的一个目的是要提供一种车辆B柱总成结构，既能满足目前车身轻量化的要求，同时还能经受涂装车间高温烘烤，表现出优异侧碰性能，提高车身安全性。

本实用新型第一方面的一个进一步的目的是要通过胶片将B柱加强板和撑板粘接在一起，很好地控制了B柱加强板和撑板之间的粘接间隙，保证车辆B柱总成具有良好的抗拉强度值。

本实用新型第二方面的目的是提供一种具有该B柱总成结构的车辆，既解决了车辆轻身化的问题，又无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。

特别地，本实用新型提供了一种车辆B柱总成结构，包括:

B柱加强板，所述B柱加强板为钣金件，所述B柱加强板包括：加强板本体、第一横梁和第二横梁，所述第一横梁与所述第二横梁分别设在所述加强板本体的两端，以用于与车身连接，所述加强板本体上设有多个第一安装孔；

撑板，所述撑板为碳纤维结构件，所述撑板与所述B柱加强板粘接相连，以形成耐高温、轻量化的车辆B柱总成结构，所述撑板上设有多个与所述第一安装孔相配合的第二安装孔，以用于安装线束、铰链或锁扣。

进一步地，所述车辆B柱总成结构还包括：胶片，所述胶片设在所述B柱加强板与所述撑板之间，以粘接所述B柱加强柱和所述撑板。

进一步地，所述胶片为玻璃纤维结构件。

进一步地，所述胶片设有与所述第一安装孔、所述第二安装孔相配合的第三安装孔，以用于安装线束、铰链或锁扣。

进一步地，所述B柱加强板与所述撑板之间的粘接间隙为范围在0.2mm-0.3mm之间的任一值。

进一步地，所述撑板设在所述加强板本体上，所述撑板的厚度为范围在2mm-6mm之间的任一值。

进一步地，所述B柱加强板和所述撑板分别为一体成型件。

本实用新型还提供一种车辆，包括上述实施例中所述的车辆B柱总成结构。

本实用新型第一方面的车辆B柱总成结构，采用碳纤维材料合成的撑板与钣金材料合成的B柱加强板粘接形成，既能满足车身轻量化要求，同时车辆B柱总成结构经过涂装车间高温150℃-215℃烘烤后，零部件性能和尺寸变化稳定，能够满足整车性能及尺寸需求。无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。

进一步的，本实用新型的车辆B柱总成结构，通过胶片将B柱加强板和撑板粘接在一起，很好地控制了B柱加强板和撑板之间的粘接间隙，保证车辆B柱总成具有良好的抗拉强度值。

本实用新型第二方面的车辆，装配有该B柱总成结构，既解决了车辆轻身化的问题，又无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是本实用新型实施例的车辆B柱总成结构的爆炸图；

图2是本实用新型实施例的车辆B柱总成结构的断面图；

图3是本实用新型实施例的车辆B柱总成结构的抗拉强度测试图。

附图标记：

车辆B柱总成结构100；

B柱加强板10；加强板本体11；第一横梁12；第二横梁13；第一安装孔14；

撑板20；第二安装孔21；

胶片30；第三安装孔31。

具体实施方式

参见图1和图2，本实用新型的车辆B柱总成结构100主要由B柱加强板10和撑板20组成，车辆B柱总成结构100能够在侧碰/柱碰和整车翻滚时为乘员提供安全的空间。其中，B柱加强板10可以采用钣金件加工形成，具体来说，钣金件可以为钢板或铝板，钣金材料具有优异的机械性能，能够有效满足车辆的碰撞要求。B柱加强板10主要由加强板本体11、第一横梁12和第二横梁13组成，其中，第一横梁12与第二横梁13分别加工在加强板本体11的两端，以用于与车身连接。第一横梁12可以与车身A柱连接，第二横梁13可以与车辆门槛连接。加强板本体11上加工有多个第一安装孔14，多个第一安装孔14可以分别用于安装线束、铰链或锁扣。

撑板20可以采用碳纤维结构件加工形成，本申请的撑板20可以优选为引入耐高温树脂的碳纤维复合材料，不仅具有优异的防碰撞性能，而且整体重量较轻且耐高温。撑板20与B柱加强板10可以粘接相连，以形成耐高温、轻量化的车辆B柱总成结构100。该车辆B柱总成结构100通过采用碳纤维材料合成的撑板20与钣金材料合成的B柱加强板10粘接形成，既能满足车身轻量化要求，同时车辆B柱总成结构100经过涂装车间高温150℃-215℃烘烤后，零部件性能和尺寸变化稳定，能够满足整车性能及尺寸需求。无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。撑板20上加工有多个与第一安装孔14相配合的第二安装孔21，以便于安装线束、铰链或锁扣，当然撑板20和B柱加强板10上的第一安装孔14和第二安装孔21的加工位置以及加工个数，本领域技术人员可以根据不同车型的实际需要进行具体设置，在本申请中不再详细赘述。

本申请的车辆B柱总成结构100中撑板20采用碳纤维复合材料加工形成，与传统结构相比：相同结构、相同尺寸大小的前提下，整车减重大约2.5千克，并且耐腐蚀性高，经测试：三点弯曲性能测试结果优于现有的热成型钢板结构。由此，本实用新型的车辆B柱总成结构100可以有效解决现有技术中的车身B柱轻量化方案在焊装装配的问题，提高了车辆B柱总成结构100的侧碰强度，降低车身重量、节油减排、保证车身安全性、降低整车重心、提高操控稳定性。

根据本实用新型的一个实施例，参见图1和图2，车辆B柱总成结构100还包括：胶片30，胶片30设置在B柱加强板10与撑板20之间，以粘接B柱加强柱和撑板20。胶片30为玻璃纤维结构件。胶片30设有与第一安装孔14、第二安装孔21相配合的第三安装孔31，以用于安装线束、铰链或锁扣。B柱加强板10与撑板20之间的粘接间隙为范围在0.2mm-0.3mm之间。也就是说，车辆B柱总成结构100还可以包括：胶片30，B柱加强板10与撑板20之间通过胶片30进行粘结连接。胶片30可以优选一种含有一定玻璃纤维的结构胶。相对普通结构胶粘接，胶片30能够将B柱加强板10和碳纤维复合材料的撑板20之间的间隙很好的控制在0.2mm-0.3mm之间。并且经申请人研究发现，参见图3，结构胶粘接间隙在0.3mm时，抗拉强度值最大。具有碳纤维复合材料的车辆B柱总成结构100在模内成型过程中，撑板20和胶片30与B柱加强板10完成粘接，并且胶片30完成固化。后期再经受主机厂涂装车间温度烘烤时，零部件之间间隙，粘接形式不在产生变动，保证车辆B柱总成结构100的整体侧碰性能的同时，解决了车辆B柱总成结构100在与车身焊装过程中因尺寸、形状变形而导致其不易装配的问题。胶片30上加工有与第一安装孔14、第二安装孔21相配合的第三安装孔31，通过B柱加强板10、胶片30和撑板20上述的第一安装孔14、第二安装孔21和第三安装孔31之间的配合，可以用于安装线束、铰链或锁扣。

在本实用新型的一些具体实施方式中，参见图2，撑板20可以安装在B柱加强板10的加强板本体11上，具体来说，撑板20可以安装在加强板本体11的中部位置，以用于提高车辆B柱加强板10的整体结构强度。撑板20的厚度为2mm-6mm，优选为4mm的经典铺层，一般采用对称性铺层，保证车辆B柱总成结构100中各零部件的性能稳定。当然撑板20的厚度以及铺层方式可以根据实际需要进行具体设定，在本申请中不再详细赘述。

根据本实用新型的一个实施例，B柱加强板10和撑板20分别为一体成型件。B柱加强板10可以一体注塑成型，撑板20也可以一体注塑成型，提高B柱加强板10和撑板20的整体结构强度的同时，还能有效降低B柱加强板10和撑板20的成型难度和成型成本。

总而言之，本实用新型的车辆B柱总成结构100，采用碳纤维材料合成的撑板20与钣金材料合成的B柱加强板10粘接形成，既能满足车身轻量化要求，同时车辆B柱总成结构100经过涂装车间高温150℃-215℃烘烤后，零部件性能和尺寸变化稳定，能够满足整车性能及尺寸需求。无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。

本实用新型还提供一种车辆，包括上述实施例中所述的车辆B柱总成结构100。由于根据本实用新型的车辆B柱总成结构100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型的车辆也具有相应的技术效果，即本实用新型的车辆，通过采用该车辆B柱总成结构100，既能满足车身轻量化要求，同时车辆B柱总成结构100经过涂装车间高温150℃-215℃烘烤后，零部件性能和尺寸变化稳定，能够满足整车性能及尺寸需求。无需对涂装车间生产温度调整，节省了高昂的改造费用，可实现各种车型共线生产。

根据本实用新型实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (8)

1.一种车辆B柱总成结构，其特征在于，包括:

B柱加强板，所述B柱加强板为钣金件，所述B柱加强板包括：加强板本体、第一横梁和第二横梁，所述第一横梁与所述第二横梁分别设在所述加强板本体的两端，以用于与车身连接，所述加强板本体上设有多个第一安装孔；

撑板，所述撑板为碳纤维结构件，所述撑板与所述B柱加强板粘接相连，所述撑板上设有多个与所述第一安装孔相配合的第二安装孔，以用于安装线束、铰链或锁扣。

2.根据权利要求1所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述车辆B柱总成结构还包括：胶片，所述胶片设在所述B柱加强板与所述撑板之间，以粘接所述B柱加强柱和所述撑板。

3.根据权利要求2所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述胶片为玻璃纤维结构件。

4.根据权利要求2所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述胶片设有与所述第一安装孔、所述第二安装孔相配合的第三安装孔，以用于安装线束、铰链或锁扣。

5.根据权利要求2所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述B柱加强板与所述撑板之间的粘接间隙为范围在0.2mm-0.3mm之间的任一值。

6.根据权利要求1所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述撑板设在所述加强板本体上，所述撑板的厚度为范围在2mm-6mm之间的任一值。

7.根据权利要求1所述的车辆B柱总成结构，其特征在于，所述B柱加强板和所述撑板分别为一体成型件。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7中任一项所述的车辆B柱总成结构。

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