CN211764777U - 一种减震器及悬挂系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减震器，包括减震器主体和弹性元件，所述弹性元件设于减震器主体上，所述减震器主体底部设有球头杆和与球头杆匹配的球壳。与现有技术相比，本实用新型所述的减震器，利用减震器主体上的球头杆和球壳的配合使用，能够通过球头杆和球壳间的角度变化，实现侧向力的抵消。解决了侧向力导致的减震器损坏、减震器与摇臂连接结构的磨损问题。本实用新型还公开了一种包括前述减震器的悬挂系统，采用本实用新型所述结构的减震器能够确保摆臂两侧在进行绕转动轴摆动时产生的侧向力通过转动减震器主体与球壳间的角度而抵消，提高减震器使用寿命。

Description

一种减震器及悬挂系统

技术领域

本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种减震器及悬挂系统。

背景技术

悬挂系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬挂中弹性元件经常与减震器并联安装，减震器的安装并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹性元件吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量，弹性元件起缓冲作用。减震器是弹性元件缓冲方向的导向机构，弹性元件基本在减震器轴向上进行弹性运动，而减震器上安装连接点的受力方向与减振器轴线经常不重合，对减震器和减震器与摇臂的连接结构会产生侧向力作用，不仅会导致减震器漏油的情况发生，而且还会加快减震器与摇臂连接结构的磨损，影响悬挂系统的使用寿命。

现有技术中，一般采用对减震器外部的弹性单元倾斜一定角度设置或对弹性单元上部和下部连线与弹性单元的弹性轴线方向不同设置实现抵消部分侧向力的效果，然而，对于经常产生侧向力或侧向力较大的结构中，其效果甚微。

实用新型内容

为了解决上述结束问题，本实用新型提供一种解决采用减震器的悬挂系统结构中经常在减震器处产生侧向力或侧向力较大而导致的减震器损坏、减震器与摇臂连接结构的磨损问题。具体通过以下技术方案实现：一种减震器，包括减震器主体和弹性元件，所述弹性元件设于减震器主体上，所述减震器主体底部设有球头杆和与球头杆匹配的球壳。

可选的，所述球头杆与减震器主体为一体化结构。增加减震器机械强度，降低故障率。

可选的，所述球壳顶部设有凸出结构，用于限定球头杆最大转向。

可选的，所述球壳侧面设有固定连接孔，用于将减震器底部固定在悬挂结构的摆臂上。

可选的，所述球头杆与球壳接触面涂覆润滑油，增强球头杆与球壳的转向效率，降低机械磨损。

可选的，所述球壳上设有防尘罩，防止灰尘进入球壳内，导致润滑油失效或加速球头杆和球壳的磨损。

可选的，所述减震器主体为弹簧减震器、橡胶减震器、液压减震器、充气式减震器或阻力可调式减震器的减震结构中的一种。

可选的，所述弹性元件为螺旋弹簧。采用螺旋弹簧结构更简单，不易老化，螺旋弹簧的型号及参数选用更广、更便利。

可选的，所述螺旋弹簧上下两端分别设有弹簧帽，所述减震器上的螺旋弹簧两端分别设有弹簧帽，所述弹簧帽与减震器为活动连接，所述减震器顶部设帽型螺母。

与现有技术相比，本实用新型所述的减震器，利用减震器主体上的球头杆和球壳的配合使用，能够通过球头杆和球壳间的角度变化，实现侧向力的抵消。解决了侧向力导致的减震器损坏、减震器与摇臂连接结构的磨损问题。

本实用新型还提供了一种利用前述减震器的悬挂系统。包括车架、减震器、摇臂，所述车架与摇臂连接，所述车架还通过减震器与摇臂连接，还包括设于车架上的摆臂和限位结构；所述减震器顶部通过摆臂与车架连接，所述摆臂的固定部与车架铰接连接，摆臂的摇摆部通过与车架上的限位结构相配合限定摆臂旋转角度。

现有减震器结构底部直接与摇臂固定连接或铰接，仅能随摇臂做上下方向的摇摆而实现减震缓冲效果，其运动方向的固定限制其减震效果的充分利用。与现有技术相比，采用本实用新型所述结构的减震器能够确保摆臂两侧在进行绕转动轴摆动时产生的侧向力通过转动减震器主体与球壳间的角度而抵消，提高减震器使用寿命。

附图说明

图1为实施例所述悬挂系统中减震器的结构示意图；

图2为实施例所述的悬挂系统的立体结构示意图；

图3为实施例所述的悬挂系统的侧向结构示意图；

图4为实施例所述的悬挂系统偏转角度的限定结构示意图；

图5为实施例所述的悬挂系统往左偏转时的状态示意图。

图中，附图标记为：1-车桥，11-摆臂固定孔，12-限位孔，2-减震器主体，21-螺旋弹簧，22-弹簧帽，23-帽型螺母，24-球头杆，25-球壳，26-凸出结构，27-固定连接孔，3-车轮，4-摆臂，41-固定轴，42-限位杆，43-减震连接孔5-摇臂。

具体实施方式

以下结合具体实施例阐述本实用新型的具体实施方式，需要说明的是，本实用新型的保护范围并不局限于以下实施例：

实施例

如图1～图5所示的一种悬挂系统，包括车桥1，减震器主体2，车轮3，摆臂4，摇臂5，车桥1与摇臂5铰接连接，摇臂5与车轮铰接连接，车桥1上设翼型摆臂4，通过摆臂4与减震器主体2顶部活动连接；车桥1上设有摆臂固定孔11和限位孔12，减震器主体2为液压减震器，其上设有螺旋弹簧21，螺旋弹簧21两端设有弹簧帽22，减震器主体2顶部设有帽型螺母23，减震器底部设有球头杆24和与球头杆24匹配的球壳25，球壳25上部设有用于限定球头杆24最大旋转角度的凸出结构26，球壳25侧面设有两个固定连接孔27，减震器主体2通过固定连接孔27连接至摇臂5上。摆臂4包括固定轴41、限位杆42和减震连接孔43。摆臂4通过固定轴41和摆臂固定孔11的配合铰接固定于车桥1上，固定轴41为铰接轴，限位杆42安装在限位孔12内；摆臂4通过减震连接孔43活动连接在弹簧帽22和帽型螺母23之间。

其中，球头杆24与球壳25接触面涂覆润滑油，增强球头杆与球壳的转向效率，降低机械磨损。

所述限位孔12为弧形开槽，与限位杆42相配合时，限定了摆臂4两侧摆动的角度与竖直方向所呈夹角为20°。说明：本实用新型中所述的竖直方向为正常行驶时，两侧车轮3及摆臂4未发生偏转时，固定轴41与此时限位杆42所处位置的连线。

当车辆向左转弯或致使车桥1往左偏转时，如图5所示，车桥1往左侧偏，带动两侧摇臂5往左偏，两侧摇臂5带动两侧车轮3也往左侧偏转，此时车辆的支撑重点处于左侧车轮3上，由于左侧车轮3与左侧球壳25处于左侧摇臂5的两侧，因此当左侧车轮3往下压时，导致左侧球壳25向上运动，将左侧减震器主体2往上支撑，使左侧的减震连接孔43升高，经固定轴41控制整个摆臂4往右侧旋转，右侧的减震连接孔43往下压，此时限位杆42处于在限位孔12左侧部分，右侧减震器主体2往下压可使右侧螺旋弹簧21产生一定的压缩形变，且传递到右侧减震器主体2下的压力，经右侧减震器主体2往下施加至右侧球壳25上，经右侧摇臂5的作用使得右侧车轮3往左偏，且被压力下压紧贴地面。从而降低车辆往左侧倾较大时右侧车轮3脱离地面而导致的车辆打滑或侧翻的几率，进一步提升车辆转弯驾驶安全性。

当车辆往右转弯或致使车桥1往右偏转时，悬挂系统变化与往左偏转相反，最终使得两侧车轮3均往右偏，且左侧车轮3受力被紧压在地面。

现有技术的悬挂系统中直接将减震器主体2底部以螺栓或其它类似的铰接连接方式固定在摆臂5上，使得减震器主体2的减震仅能在减震器主体2的轴线方向和上下方向运行。而使用球头杆24和球壳25结构相配合，使得减震器主体2不仅可以在其轴线方向运动，而且可以在减震器主体2的上下左右多个方向以一定角度旋转的同时起到减震作用。

此外，对于本领域技术人员熟知的技术和原理，本实用新型不作过多详述，如在球壳25上设防尘罩。本实用新型具体实施方式中采用的部件的结构或形状，并不能作为对本实用新型技术方案的限制。在本实用新型的构思的基础上，本领域技术人员可根据需要替换为功能相同或相似的部件或增加其它功能化部件，所有在本实用新型创新点基础上做的非实质性改进，均属于本实用新型的保护范围。

Claims (8)

1.一种减震器，包括减震器主体和弹性元件，所述弹性元件设于减震器主体上，其特征在于：所述减震器主体底部设有球头杆和与球头杆匹配的球壳；

所述球头杆与减震器主体为一体化结构；

所述球壳顶部设有限定球头杆最大转向的凸出结构。

2.如权利要求1所述的减震器，其特征在于：所述球壳侧面设有固定连接孔。

3.如权利要求1所述的减震器，其特征在于：所述球壳上设有防尘罩。

4.如权利要求1所述的减震器，其特征在于：所述球头杆与球壳接触面涂覆润滑油。

5.如权利要求1所述的减震器，其特征在于：所述减震器主体为弹簧减震器、橡胶减震器、液压减震器、充气式减震器或阻力可调式减震器的减震主体结构中的一种。

6.如权利要求1所述的减震器，其特征在于：所述弹性元件为螺旋弹簧。

7.如权利要求6所述的减震器，其特征在于：所述螺旋弹簧上下两端分别设有弹簧帽，所述减震器上的螺旋弹簧两端分别设有弹簧帽，所述弹簧帽与减震器为活动连接，所述减震器顶部设帽型螺母。

8.一种包括如权利要求1～7任一权利要求所述减震器的悬挂系统。

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