CN211737452U - 压缩机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种压缩机。该压缩机包括：壳体，该壳体具有吸入口、壳体内壁和壳体外壁；压缩机构，该压缩机构用于对工作流体进行压缩；驱动机构，该驱动机构用于驱动压缩机构；流体吸入配件，该流体吸入配件设置在壳体的吸入口处以与壳体内部流体连通。压缩机在壳体的内侧设置有用于将经由流体吸入配件吸入壳体内部的工作流体与壳体内壁上的油隔离开的挡油构件，该挡油构件包括设置在壳体内壁的位于吸入口周围的向内突起部，并且/或者，流体吸入配件包括外管和套设在外管内的内管，内管包括延伸超出吸入口的内端部，挡油构件由内端部构成。根据本实用新型，通过设置挡油构件可以有效降低油循环率并消除压缩机因缺油而失效等可靠性问题。

Description

压缩机

技术领域

本实用新型涉及一种压缩机，尤其涉及一种能够将吸入壳体的工作流体与壳体内壁上的油进行有效分离的压缩机。

背景技术

压缩机(比如涡旋压缩机)可以应用于例如制冷系统、空调系统和热泵系统中。涡旋压缩机包括用于压缩工作流体(比如制冷剂)的压缩机构，压缩机构进而包括动涡旋部件和定涡旋部件。压缩机构由马达通过旋转轴来驱动以进行对流体的压缩。涡旋压缩机在工作过程中，需要足够的润滑油来实现轴承的润滑、动涡旋部件和定涡旋部件的密封、润滑及冷却。通常，可以用油循环率来表征被工作流体携带的润滑油的多少。过大的油循环率会降低系统的换热效率，同时也会造成压缩机由于缺油而失效等可靠性问题。

涡旋压缩机的容积式油泵在高转速运行下会泵出更多的油，且在高速旋转下产生的离心力也会很大，这会使大量的油被甩到或飞溅到压缩机的壳体的内壁上，由此导致甩到壳体内壁上的油与经由流体吸入配件吸入到壳体中的工作流体混合，从而被带出压缩机，进而造成大的油循环率。传统上也采用了一些降低油循环率的方式来分离壳体内壁上的油和经由流体吸入配件吸入壳体中的工作流体，但分离效果有限。

因此，在本领域中，特别地在因大涡旋排量、高马达转速以及更多注油量而易于引起大油循环率的压缩机中，期望提供一种能够以更加简单且更低成本的方式来有效降低油循环率以及降低马达温度的技术。

这里，应当指出的是，本部分中所提供的技术内容旨在有助于本领域技术人员对本实用新型的理解，而不一定构成现有技术。

实用新型内容

在本部分中提供本实用新型的总概要，而不是本实用新型完全范围或本实用新型所有特征的全面公开。

本实用新型的一个目的是提供一种能够将吸入壳体的工作流体与壳体的内壁上的油进行有效分离进而有效地降低油循环率的压缩机。

本实用新型的另一目的是提供一种能够在将吸入壳体的工作流体与壳体的内壁上的油隔离的同时将工作流体向压缩机的上部构件引导以进一步降低油循环率的压缩机。

本实用新型的另一目的是提供一种能够在将吸入壳体的工作流体与壳体的内壁上的油隔离的同时将工作流体向压缩机的下部构件引导以进一步降低马达温度的压缩机。

本实用新型的另一目的是提供一种结构简单、更加易于组装以及制造的压缩机。

为了实现上述目的中的一个或多个，根据本实用新型的一个方面，提供一种压缩机，所述压缩机包括：壳体，所述壳体具有吸入口、壳体内壁和壳体外壁；压缩机构，所述压缩机构用于对工作流体进行压缩；驱动机构，所述驱动机构用于驱动所述压缩机构；流体吸入配件，所述流体吸入配件设置在所述壳体的吸入口处以与所述壳体内部流体连通。所述压缩机在所述壳体的内侧设置有用于将经由所述流体吸入配件吸入所述壳体内部的工作流体与所述壳体内壁上的油隔离开的挡油构件，所述挡油构件包括设置在所述壳体内壁的位于所述吸入口周围的向内突起部，并且/或者，所述流体吸入配件包括外管和套设在所述外管内的内管，所述内管包括延伸超出所述吸入口的内端部，所述挡油构件由所述内端部构成。

在根据本实用新型的压缩机中，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述外管的内端部连接至所述壳体外壁，并且/或者，所述外管设置有内凸部并且所述内管与所述外管经由所述内凸部相互连接。

在根据本实用新型的压缩机中，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述内管的内端部为直管状、沿所述压缩机的轴向方向向上弯曲或者沿所述压缩机的轴向方向向下弯曲。

在根据本实用新型的压缩机中，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述压缩机还设置有面对所述内端部的用于对经由所述流体吸入配件吸入所述壳体内部的工作流体进行引导的吸气遮挡件。

在根据本实用新型的压缩机中，在所述挡油构件包括所述向内突起部的情况下，所述向内突起部为围绕所述吸入口设置的完全环形结构或者为仅设置在所述吸入口的上方的部分环形结构。

在根据本实用新型的压缩机中，在所述挡油构件包括所述向内突起部的情况下，所述向内突起部为：连接至所述壳体内壁的环形筒、通过使所述壳体的邻近所述吸入口的部分向内突出而形成的环形隆起部、或通过使所述壳体的限定所述吸入口的部分向内弯折而形成的翻折部。

在根据本实用新型的压缩机中，所述吸入口和所述挡油构件的位置与所述压缩机构的流体入口的位置定位成在压缩机的轴向方向上错开。

在根据本实用新型的压缩机中，所述挡油构件在所述壳体中的延伸长度为1mm至10mm。

在根据本实用新型的压缩机中，所述挡油构件在所述壳体中的延伸长度为5mm至6mm。

在根据本实用新型的压缩机中，所述压缩机为低压侧涡旋压缩机。

根据本实用新型的一个或多个实施方式，通过在壳体的内侧设置有挡油构件，使得经由流体吸入配件吸入的工作流体能够在流入壳体内时流动经过挡油构件，从而能够将在压缩机的运转过程中甩出和飞溅到压缩机的壳体的内壁上的润滑油与经由流体吸入配件吸入到壳体中的工作流体有效地分离，因此可以有效地降低油循环率进而确保系统的换热效率并消除压缩机因缺油而失效等可靠性问题。另外，通过将挡油构件设计成轴向向上弯曲/轴向向下弯曲/与吸气遮挡件配合等构型，除了可以有效分离壳体内壁上的油与吸入的工作流体之外，还可以将工作流体向压缩机的上部构件比如压缩机构等引导以进一步降低油循环率、或者向压缩机的下部构件比如驱动机构等引导以降低马达的温度、或者向压缩机的上部构件和下部构件引导以平衡工作流体向上引导和向下引导的分配比例而同时降低油循环率和马达温度。另外，通过在壳体上形成挡油构件，使得压缩机的流体吸入配件的结构不会变得复杂化，因此更加易于组装以及制造。

附图说明

通过以下参照附图的描述，本实用新型的一个或多个实施方式的特征和优点将变得更加容易理解。在附图中：

图1示出了根据相关技术的压缩机的纵向剖视图。

图2示出了根据本实用新型的第一实施方式的压缩机的示意性局部剖视图，其中挡油构件为流体吸入配件的内管的内端部。

图3示出了根据本实用新型的第二实施方式的压缩机的示意性局部剖视图，其中挡油构件为流体吸入管延伸到压缩机的壳体中的内端部。

图4示出了根据本实用新型的第二实施方式的一个变型例的压缩机的示意性局部剖视图，其中挡油构件设计成轴向向上弯曲。

图5示出了根据本实用新型的第二实施方式的另一变型例的压缩机的示意性局部剖视图，其中挡油构件设计成轴向向下弯曲。

图6示出了根据本实用新型的第二实施方式的压缩机的挡油构件与吸气遮挡件配合的示意性局部剖视图。

图7示出了根据本实用新型的第三实施方式的压缩机的示意性局部剖视图，其中，挡油构件为连接至壳体内壁的环形筒。

图8示出了根据本实用新型的第三实施方式的一个变型例的压缩机的示意性局部剖视图，其中，挡油构件为形成在壳体上的环形隆起部。

图9示出了根据本实用新型的第三实施方式的另一变型例的压缩机的示意性局部剖视图，其中，挡油构件为由壳体的限定吸入口的部分向内弯折而形成的翻折部。

在附图中，相同的或对应的技术特征或部件采用相同或对应的附图标记来表示。

具体实施方式

下面参照附图、借助示例性实施方式对本实用新型进行详细描述。对本实用新型的以下详细描述仅仅是出于说明目的，而绝不是对本实用新型及其应用或用途的限制。

首先，将参照图1来描述根据相关技术的压缩机的总体构造和运行原理(图1是根据相关技术的压缩机的纵向剖视图)。

如图1所示，压缩机10’(在本文中以低压侧涡旋压缩机为示例)包括壳体20’、驱动机构30’、压缩机构40’、主轴承座50’、流体吸入管(流体吸入配件)60’以及流体排出管70’等。壳体20’可以容置驱动机构30’、压缩机构40’和主轴承座50’。流体吸入管60’设置在壳体20’的低压侧用于吸入工作流体(比如制冷剂)，而流体排出管70’设置在壳体20’的高压侧用于排出压缩后的流体。流体吸入管60’可以在壳体20’的吸入口22’处通过安装凸缘62’附接至壳体20’并与壳体20’的内部流体连通。流体吸入管60’还具有开口于壳体20’的吸入口22’处的管口64’，吸入的工作流体流动经过该管口64’进入壳体20’中。流体吸入管60’的管口64’与壳体20’的吸入口22’具有大致相同的中心轴线。

驱动机构30’包括马达和旋转轴32’。马达可以包括定子33’和转子34’。定子33’可以固定至壳体20’。转子34’可以压配合至旋转轴32’，旋转轴32’可以由转子34’可旋转地驱动以驱动压缩机构40’。

压缩机构40’设置在壳体20’内以对从流体吸入管60’吸入的工作流体进行压缩然后将压缩后的流体从流体排出管70’排出压缩机10’。压缩机构40’通常包括定涡旋部件42’和动涡旋部件44’。驱动机构30’经由旋转轴32’驱动动涡旋部件44’，使得动涡旋部件44’相对于定涡旋部件42’进行平动转动。由此，在由动涡旋部件44’的螺旋叶片(未标示)与定涡旋部件42’的螺旋叶片(未标示)彼此接合而形成的一系列压缩腔在从径向外侧向径向内侧移动而体积逐渐减小时，对压缩腔中的制冷剂进行压缩。

压缩机10’还包括油池80’。油池80’可以设置在壳体20’的下端部处并且可以用于向压缩机10’的运动部件，例如压缩机构40’、驱动轴承、止推表面和主轴承，提供润滑油。在压缩机10’的运转过程中，供给到压缩机10’中的相关活动部件比如驱动轴承、止推表面和主轴承等上的润滑油被甩出和飞溅到压缩机的壳体20’的内壁上，壳体内壁上的这些润滑油在往下流(例如沿着内壁往下流)回油池80’时往往会与从流体吸入管60’吸入的工作流体(例如制冷剂)混合，随后这些混合有润滑油的工作流体被吸入到定涡旋部件42’与动涡旋部件44’之间的压缩腔中并最终被带出压缩机，由此造成了大的油循环，从而导致系统性能下降并且由于缺油而导致压缩机失效。

在相关技术中也采用了一些方式来降低油循环，其中一种方式为在压缩机的主轴承座上一体地安装吸气遮挡件，在吸气遮挡件与壳体内壁之间留有间隙。该吸气遮挡件能够引导由流体吸入管吸入压缩机壳体内的工作流体的流向而避免与壳体内其它位置处的润滑油混合，然而经由流体吸入管吸入压缩机壳体内的工作流体却会易于与甩出到壳体内壁上的油混合，由此能够分离油的效果有限。另一种方式为通过增加新的冲压零件以及额外的焊接工艺来将吸气遮挡件焊接在壳体上。同样地，该吸气遮挡件能够引导由流体吸入管吸入压缩机壳体内的工作流体的流向而避免与壳体内其它位置处的润滑油混合，然而吸入压缩机壳体内的工作流体却会易于与壳体内壁上的油混合，由此分离油的效果同样有限，而且还引入了新的零件和额外的工艺，使安装制造复杂化。通过这两种方式来分离油和吸入的工作流体，都会使得大量油与工作流体混合并最终被带出压缩机，从而使系统的性能下降，也可能会使压缩机由于缺油而失效。

在本实用新型中，为了将在压缩机的运转过程中甩出和飞溅到压缩机的壳体的内壁上的润滑油与经由流体吸入管吸入到壳体中的工作流体有效分离，根据本实用新型的压缩机还设置有将在下文中进行描述的挡油构件。

下面将参照图2至图9来描述根据本实用新型的各实施方式的压缩机的挡油构件。此处需要说明的是，在图2至图9中和相关的说明中仅描述和示出了与本公开的技术方案密切相关的装置结构，而省略了与本公开的技术内容关系不大的且本领域技术人员已知的其他细节。根据本实用新型的压缩机在壳体20的内侧设置有用于将经由流体吸入配件吸入壳体的内部的流体与壳体内壁上的油隔离开的挡油构件。

首先，参照图2来描述根据本实用新型的第一实施方式的压缩机的挡油构件。如图2所示，压缩机的壳体20具有吸入口22、壳体外壁26和壳体内壁27。流体吸入配件具有外管60和套设在外管60内的内管160，外管60的靠近壳体20的内端部65连接至壳体外壁26。外管60具有形成在其上的安装凸缘62以及开口于壳体20的吸入口22处的管口64。外管60的内端部65在管口64处通过安装凸缘62安装到壳体20的壳体外壁26上。在该实施方式中，内管160为安装在外管60中的一根单独的管，该单独的管从外管60中延伸穿过管口64。在优选的示例中，内管160通过过盈配合安装到外管60中。在其他示例中，内管160通过焊接、螺纹连接、或其他合适的方式安装到外管60中。在该实施方式中，内管160的一个端部、即外端部在外管60中延伸，而内管160的与所述一个端部相反的另一端部、即内端部延伸超出壳体的吸入口22进入到壳体20中，由此内管160的向内延伸超出吸入口22的内端部166可以用作挡油构件。在该实施方式中，外管60还设置有内凸部63并且内管160的位于外端部与内端部之间的中间部162连接至该内凸部63。也就是说，内管160与外管60经由内凸部63相互连接。在该实施方式中，内端部166为直管状。根据该实施方式的挡油构件是通过过盈配合安装在流体吸入配件的外管中的内管的内端部，该构型简化了压缩机的制造并且可以在不改变或者仅稍微改变现有压缩机的流体吸入配件的结构的情况下应用于现有压缩机，具有独特的适应性。

下面参照图3来描述根据本实用新型的第二实施方式的压缩机的挡油构件，为了清楚起见，其中仅对与图2的不同之处进行描述，而对类似的部件和特征将不再进行详细描述。如图3所示，在该实施方式中，流体吸入配件的流体吸入管60A具有形成在其上的安装凸缘62A以及位于壳体外侧的外端部和位于壳体内侧的内端部。流体吸入管60A的在壳体内侧的端部经由壳体20的吸入口22直接延伸到壳体20中，由此流体吸入管60A的延伸到壳体20中的内端部66A可以用作挡油构件。在该实施方式中，内端部66A为直管状。在优选的示例中，流体吸入管60A在延伸到壳体20中之后通过过盈配合、焊接、螺纹连接或其他合适的方式安装到壳体20上。在焊接的情况下，可以在安装凸缘62A处实施焊接，而在其他方式的情况下，安装凸缘62A可以抵接壳体外壁从而起到定位的作用。通过将流体吸入管60A的直接延伸到壳体20中的内端部作为挡油构件，无需引入新的部件来进行挡油，也无需增加额外的安装步骤，从而简化了压缩机的结构及其制造。

应当理解的是，内端部166和66A可以为适于隔离壳体20的内壁上的油的任何形状，而不限于图2和图3所示的直管形状。在挡油构件为直管状的情况下，除了可以有效分离壳体内壁上的油与吸入的工作流体之外，还可以同时实现流体的供应和马达的冷却。

下面参照图4来描述根据本实用新型的第二实施方式的一个变型例的压缩机的挡油构件，为了清楚起见，其中仅对与图3的不同之处进行描述，而对类似的部件和特征将不再进行详细描述。如图4所示，与在第二实施方式中所描述的一样，根据该变型例的压缩机的流体吸入配件的流体吸入管60B的在壳体内侧的端部经由壳体20的吸入口22直接延伸到壳体20中，延伸到壳体20中的内端部66B在壳体20中设计为轴向向上弯曲。内端部66B具有轴向向上弯曲的弯曲上半部661B和弯曲下半部662B。在优选的示例中，弯曲下半部662B比弯曲上半部661B伸入得更向内，并且弯曲下半部662B的面积比弯曲上半部661B的面积更大。应当理解的是，轴向向上弯曲的内端部66B的结构不限于此，只要内端部66B的结构适于将壳体内壁上的油与吸入壳体的工作流体有效隔离且能够将工作流体向上引导即可。挡油构件的这种轴向向上弯曲的设计，除了可以有效分离壳体内壁上的油与吸入的工作流体之外，还可以将工作流体向压缩机的上部构件，比如压缩机构等进一步引导以避免进气与壳体内其它位置处的油流混合，从而进一步降低油循环率。

下面参照图5来描述根据本实用新型的第二实施方式的另一变型例的压缩机的挡油构件，为了清楚起见，其中仅对与图3的不同之处进行描述，而对类似的部件和特征将不再进行详细描述。如图5所示，与在第二实施方式中所描述的一样，根据该变型例的压缩机的流体吸入配件的流体吸入管60C的在壳体内侧的端部经由壳体20的吸入口22直接延伸到壳体20中，延伸到壳体20中的内端部66C在壳体20中设计为轴向向下弯曲。内端部66C具有轴向向下弯曲的弯曲上半部661C和弯曲下半部662C。在优选的示例中，弯曲上半部661C比弯曲下半部662C伸入得更向内，并且弯曲上半部661C的面积比弯曲下半部662C的面积更大。应当理解的是，轴向向下弯曲的内端部66C的结构不限于此，只要内端部66C的结构适于将壳体内壁上的油与吸入壳体的工作流体有效隔离且能够将工作流体向下引导即可。挡油构件的这种轴向向下弯曲的设计，除了可以有效分离壳体内壁上的油与吸入的工作流体之外，还可以将工作流体向压缩机的下部构件，比如驱动机构(马达)等进一步引导，从而进一步提高马达的冷却。

应当理解的是，根据第二实施方式的上述变型例的压缩机的挡油构件中的轴向向上/向下弯曲结构，也可以适用于第一实施方式中的挡油构件，即，插入流体吸入配件的外管中的单独的管(内管)的延伸到壳体中的内端部也可以轴向向上/向下弯曲。此处作如下补充解释，术语“轴向向上弯曲”指的是内管的内端部在伸入壳体内部后在压缩机的轴向方向(如图所示的上下方向)上朝向压缩机的顶部弯曲，这里的轴向向上弯曲并没有限定内管的内端部一定要向上弯曲成其延伸方向与压缩机的轴向方向平行。术语“轴向向下弯曲”指的是内端部在伸入壳体内部后在压缩机的轴向方向(如图所示的上下方向)上朝向压缩机的底部弯曲。同理，这里的轴向向下弯曲并没有限定内管的内端部一定要向下弯曲成其延伸方向与压缩机的轴向方向平行。

当然，特别地，在挡油构件为直管状(如图2和图3所示)的情况下，也可以实现工作流体的向上及向下的引导。如图6所示(图6示出了根据第二实施方式的压缩机的挡油构件与吸气遮挡件配合的示意性局部剖视图)，根据该示例的压缩机还具有例如设置在主轴承座50上的吸气遮挡件120。吸气遮挡件120安装成面对内端部用于对经由流体吸入配件吸入壳体内部的工作流体进行引导。在一些示例中，吸气遮挡件120固定地安装在主轴承座50上。在其他示例中，吸气遮挡件120通过焊接固定在壳体20上。吸气遮挡件120的具体形状和结构设计成使得只要能够有效地将经由流体吸入配件吸入到壳体20内的工作流体向上引导和/或向下引导、并且能够适于安装至压缩机的相关部件即可。在该示例中，流体吸入管60A的经由壳体20的吸入口延伸到壳体20中的内端部66A作为挡油构件与吸气遮挡件120配合使用以将工作流体向上引导和向下引导，这样可以平衡工作流体向上引导和向下引导的分配比例，使得既能够将工作流体向压缩机的上部构件比如压缩机构引导又能够将工作流体向压缩机的下部构件比如马达引导，起到同时控制油循环率和马达温度的作用。在其他示例中，挡油构件与吸气遮挡件配合以将工作流体仅向上或仅向下引导。应当理解的是，挡油构件也可以具有适合与吸气遮挡件120配合的其他构型，比如插入流体吸入配件的外管中的单独的管(内管)的延伸到壳体中的内端部。另外，还可以构想的是，在挡油构件本身不是直管状而是稍微弯曲的情况下，也可以与吸气遮挡件120配合使用。

下面参照图7至图9来描述根据本实用新型的第三实施方式的压缩机的挡油构件及其各种变型，为了清楚起见，其中仅对与上述实施方式的不同之处进行描述，而对类似的部件和特征将不再进行详细描述。在图7至图9所示的实施方式中，挡油构件为设置在壳体内壁的位于壳体的吸入口周围的部分处的向内突起部。向内突起部为围绕吸入口设置的完全环形结构或者为仅设置在吸入口的上方的部分环形结构。应当理解的是，呈完全环形结构的向内突出部更有利于隔离壳体内壁上的油和进入的流体，而呈部分环形结构的向内突出部则具有更简单的结构同时由于壳体内壁上的油主要从上往下流因此这种结构仍可以较为有效地控制流体与壳体内壁上的油的接触及混合。

在图7所示的示例中，在壳体20的内壁上围绕吸入口22设置环形筒201(用作根据本实用新型的挡油构件)，环形筒201设置在吸入口22的边缘处。环形筒201与壳体20的吸入口22具有大致相同的中心轴线。环形筒201的左侧端部附接至壳体20，而右侧端部延伸到壳体20中。在优选的示例中，环形筒201焊接至壳体20的内表面(内壁)。将环形筒201焊接至壳体20的内表面将不会增加组装的投入成本。应当理解的是，环形筒201不限于直管状的，环形筒也可以是适于隔离壳体内壁上的油的其他形状及构造，例如，环形筒可以为轴向向上弯曲或轴向向下弯曲。

在图8所示的示例中，在壳体20的内壁上围绕吸入口22设置有通过使壳体22的邻近吸入口22的部分向内突出而形成的环形隆起部202(用作根据本实用新型的挡油构件)。优选地，环形隆起部202通过冲压而向内突出。环形隆起部202向内突出到适于隔离壳体内壁上的油的长度即可。在壳体内壁上形成隆起部而用作挡油构件的这种方式不会增加组装线焊接站，使得压缩机的结构更简单且更易于制造。

在图9所示的示例中，在壳体20的位于吸入口22的周围的部分处设置有通过使壳体20的限定吸入口22的部分向内弯折而形成的翻折部203(用作根据本实用新型的挡油构件)。将限定吸入口22的部分向内弯折形成翻折部来用作挡油构件不会增加部件数量也不会增加压缩机的成本并且易于制造(例如，由于可以在形成吸入口时一同形成翻折部，因此易于制造)。应当理解的是，翻折部203不限于垂直于壳体延伸的结构，翻折部203也可以是适于隔离壳体内壁上的油的其他形状及结构，例如，翻折部可以与壳体的内表面成一定角度向上或向下弯折。

在图7至图9中描述的上述实施方式中的挡油构件相比于第一实施方式和第二实施方式中描述的挡油构件能够使得流体吸入配件的结构不会变得复杂化，因此更加易于组装以及制造。

虽然在图2至图9中示出的挡油构件定位在靠近主轴承座的位置处，但应当理解的是，取决于压缩机中流体吸入配件在不同的应用中的设置位置的需要，根据本实用新型的压缩机的挡油构件可以位于压缩机的壳体上的任何位置处，换句话说，挡油构件在压缩机的轴向方向(如图1至图9所示的上下方向)和径向方向(如图1至图9所示的左右方向)上的位置不受限制。挡油构件在壳体中的延伸长度也没有任何限制，只要能够将壳体内壁上的油与吸入的工作流体有效分离并且在尺寸上能够与压缩机内部的各部件适配即可。然而，在一些示例中，壳体的吸入口和挡油构件的位置与压缩机构的流体入口的位置定位成在轴向方向上错开，特别地，与压缩机构的流体入口的位置相比，壳体的吸入口和挡油构件的位置定位成在轴向方向上靠下(例如靠近主轴承座的位置处)，这种构型可以便于兼顾控制油循环率和控制马达温度。另外，在一些示例中，挡油构件在壳体中的延伸长度为大约1mm至10mm。在优选的示例中，挡油构件在壳体中的延伸长度为大约3mm至8mm。在进一步优选的示例中，挡油构件在壳体中的延伸长度大约为5mm至6mm。发明人发现，当挡油构件在壳体中的延伸长度处于上述这些范围时，一方面，可以有效地使流体与壳体内壁上的油隔离，另一方面，也不至于使延伸长度过长而导致加工不便和占据过多壳体内部的空间。

通过如上所述的挡油构件，在压缩机的操作期间，当壳体的内壁上的油往下流动经过挡油构件时，油围绕挡油构件的外表面顺着壳体内壁流回油池中，从而避免或减少了壳体内壁上的油与从流体吸入配件吸入的工作流体的混合。相比于根据相关技术的通过吸气遮挡件分离油与工作流体的方式，通过在壳体内侧形成挡油构件能够有效地将壳体内壁上的油与从流体吸入配件吸入的工作流体进行隔离，进而有效地降低油循环率，特别是对于大涡旋排量、高马达转速以及更多注油量而易于引起更多油被甩到或飞溅到压缩机的壳体内壁上的涡旋压缩机而言。

通过实验，对于某一型号的涡旋压缩机，在其他条件(比如工况、转速)相同的情况下，在压缩机设置有挡油构件的情况下的油循环率明显低于没有设置挡油构件的情况下的油循环率。例如，在压缩机设置有挡油构件的情况下的油循环率为2.86％，而在没有设置挡油构件的情况下的油循环率为4.01％。

本实用新型并不局限于如上所述的实施方式，而是容许各种可能的变型。例如，尽管图中所示的压缩机为低压侧涡旋压缩机，然而本领域技术人员应当理解本实用新型也可以应用于其它类型的压缩机。

在本申请文件中，术语“上”、“下”、“左”和“右”等方位术语的使用仅仅出于便于描述的目的，而不应视为是限制性的。此外，虽然已经参照示例性实施方式对本实用新型进行了描述，但是应当理解，本实用新型并不局限于文中详细描述和示出的具体实施方式/示例，在不偏离权利要求书所限定的范围的情况下，本领域技术人员可以对示例性实施方式做出各种改变。

Claims (10)

1.一种压缩机，包括：

壳体，所述壳体具有吸入口、壳体内壁和壳体外壁；

压缩机构，所述压缩机构用于对工作流体进行压缩；

驱动机构，所述驱动机构用于驱动所述压缩机构；

流体吸入配件，所述流体吸入配件设置在所述壳体的吸入口处以与所述壳体内部流体连通，

其特征在于，所述压缩机在所述壳体的内侧设置有用于将经由所述流体吸入配件吸入所述壳体内部的工作流体与所述壳体内壁上的油隔离开的挡油构件，

所述挡油构件包括设置在所述壳体内壁的位于所述吸入口周围的向内突起部，并且/或者，所述流体吸入配件包括外管和套设在所述外管内的内管，所述内管包括延伸超出所述吸入口的内端部，所述挡油构件由所述内端部构成。

2.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述外管的内端部连接至所述壳体外壁，并且/或者，所述外管设置有内凸部并且所述内管与所述外管经由所述内凸部相互连接。

3.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述内管的内端部为直管状、沿所述压缩机的轴向方向向上弯曲或者沿所述压缩机的轴向方向向下弯曲。

4.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，在所述挡油构件由所述内端部构成的情况下，所述压缩机还设置有面对所述内端部的用于对经由所述流体吸入配件吸入所述壳体内部的工作流体进行引导的吸气遮挡件。

5.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，在所述挡油构件包括所述向内突起部的情况下，所述向内突起部为围绕所述吸入口设置的完全环形结构或者为仅设置在所述吸入口的上方的部分环形结构。

6.根据权利要求1所述的压缩机，其特征在于，在所述挡油构件包括所述向内突起部的情况下，所述向内突起部为：连接至所述壳体内壁的环形筒、通过使所述壳体的邻近所述吸入口的部分向内突出而形成的环形隆起部、或通过使所述壳体的限定所述吸入口的部分向内弯折而形成的翻折部。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的压缩机，其特征在于，所述吸入口和所述挡油构件的位置与所述压缩机构的工作流体入口的位置定位成在所述压缩机的轴向方向上错开。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的压缩机，其特征在于，所述挡油构件在所述壳体中的延伸长度为1mm至10mm。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的压缩机，其特征在于，所述挡油构件在所述壳体中的延伸长度为5mm至6mm。

10.根据权利要求1至6中任一项所述的压缩机，其特征在于，所述压缩机为低压侧涡旋压缩机。

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