CN211519241U - 混合动力车散热器总成、散热系统及混合动力车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种混合动力车散热器总成、散热系统及混合动力车。其中，混合动力车散热器总成包括框架、风扇、发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器；其中，发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器均安装同一迎风面上。本混合动力车散热器总成实现了发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器的集成，在保证冷却效率的同时缩小了散热器的占用空间，节省了车辆内部空间。

Description

混合动力车散热器总成、散热系统及混合动力车

技术领域

本公开涉及混合动力车技术领域，尤其涉及一种混合动力车散热器总成、散热系统及混合动力车。

背景技术

气候变暖是当今全球性问题，其主要原因是过度排放二氧化碳，在排放的有害气体中，数据表明，占据近25％高比例的是汽车的排放废气。因此，全球汽车工业特别重视新型电动汽车的研究。混合动力车，既可以实现电动汽车的低排放，也能发挥石油燃料的高比能量和比功率，在由纯燃油车辆向纯电动车辆的转变过程中，起着承上启下的作用。增程式混合动力车包括增程器与动力电池两个动力源，其主要热源部件有增程器及其控制器、驱动电机及其控制器，其中增程器包含发动机及发电机。

在一些相关技术中，混合动力车的发动机散热与电驱动散热部分散热器分开放置，整个散热系统零部件多，占用车辆空间；在另一些相关技术中，混合动力车将散热器总成集成化，各散热器采用独立电子风扇进行控制，且采用24V低压控制，造成散热器总成体积较大。

发明内容

经发明人研究发现，相关技术中，混合动力车散热器总成尚存在总成占用空间较大的缺陷。

有鉴于此，本公开实施例提供一种混合动力车散热器总成、散热系统及混合动力车，能够节省车辆内部空间。

在本公开的一个方面，提供一种混合动力车散热器总成，包括：

框架；

风扇，安装在框架上；

发动机中冷器，用于对发动机的进气冷却；

发动机水散热器，用于对发动机的进水冷却；

发电机散热器，用于对发电机冷却；以及

驱动电机散热器，用于对驱动电机冷却；

其中，发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器均安装在框架上并位于风扇的进风侧和出风侧中的同一侧，且位于同一迎风面。

在一些实施例中，发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器在框架上呈上下并列安装。

在一些实施例中，风扇为一个，发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器被配置为共用一个风扇来实现散热。

在一些实施例中，风扇的驱动电压大于36V。

在本公开的一个方面，提供一种混合动力车散热系统，包括前述的混合动力车散热器总成。

在一些实施例中，还包括第一水泵和电磁开关阀，第一水泵的入液口与驱动电机散热器的冷却液出口相通，其出液口与驱动电机控制器的冷却液入口相通，驱动电机控制器的冷却液出口与电磁开关阀的入口相通，电磁开关阀的出口与驱动电机的冷却液入口相通，驱动电机的出口与驱动电机散热器的冷却液入口相通。

在一些实施例中，还包括第一膨胀水箱和过滤器，过滤器设置在驱动电机散热器的冷却液出口与第一水泵的入液口的通路上，第一膨胀水箱安装在驱动电机散热器的冷却液出口与过滤器的冷却液入口之间。

在一些实施例中，还包括第二水泵，第二水泵的入液口与发电机散热器的冷却液出口相通，其出液口与动力源控制器的冷却液入口相通，动力源控制器的冷却液出口与发电机的冷却液入口相通，发电机的冷却液出口与发电机散热器的冷却液入口相通。

在一些实施例中，还包括第二膨胀水箱，安装在发电机散热器的冷却液出口与第二水泵的入液口之间。

在一些实施例中，还包括CAN总线和整车控制器，发电机、动力源控制器、驱动电机以及驱动电机控制器均内设有温度传感器，整车控制器能够根据通过CAN总线和温度传感器获得发电机、驱动电机以及驱动电机控制器的内部温度，控制风扇的启动与转速。

在一些实施例中，驱动电机为至少两个并在冷却流路上呈并联设置，电磁开关阀的数量与驱动电机的数量相同，且能够分别通断对每个驱动电机的冷却液输送。

在本公开的一个方面，提供一种混合动力车，包括前述的混合动力车散热系统。

因此，根据本公开实施例，将发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器均安装在框架上并位于风扇的进风侧和出风侧中的同一侧，且位于同一迎风面，实现了发动机中冷器、发动机水散热器、发电机散热器以及驱动电机散热器的集成，在保证冷却效率的同时缩小了散热器的占用空间，节省了车辆内部空间。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1是根据本公开混合动力车散热器总成的一些实施例的结构示意图；

图2是根据本公开混合动力车散热系统的一些实施例的结构原理图。

附图标记说明

1、框架；2、风扇；3、发动机中冷器；4、发动机水散热器；5、发电机散热器；6、驱动电机散热器；7、第二膨胀水箱；8、第一膨胀水箱；9、过滤器；10、第二水泵；11、第一水泵；12、第一驱动电机控制器；13、第二驱动电机控制器；14、动力源控制器；15、第一电磁开关阀组；16、第二电磁开关阀组；17、第一驱动电机；18、第二驱动电机；19、第三驱动电机；20、第四驱动电机；21、整车控制器；22、固定座；100、发动机；200、发电机。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定器件位于第一器件和第二器件之间时，在该特定器件与第一器件或第二器件之间可以存在居间器件，也可以不存在居间器件。当描述到特定器件连接其它器件时，该特定器件可以与所述其它器件直接连接而不具有居间器件，也可以不与所述其它器件直接连接而具有居间器件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在本公开的一个方面，提供一种混合动力车散热器总成，参考图 1，混合动力车散热器总成包括：框架1；风扇2，安装在框架1上；发动机中冷器3，用于对发动机100的进气冷却；发动机水散热器4，用于对发动机100的进水冷却；发电机散热器5，用于对发电机200 冷却；驱动电机散热器6，用于对驱动电机冷却；以及固定座22，布置在框架1的左右两侧，其中，发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6均安装在框架1上并位于风扇 2的进风侧和出风侧中的同一侧，且位于同一迎风面。

如图1所示，将发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6均安装在框架1上并位于风扇2的进风侧和出风侧中的同一侧，且位于同一迎风面，实现了对发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6的集成，四个散热部件在风向上不会重叠阻挡，在保证冷却效率的同时缩小了散热器的占用空间，节省了车辆内部空间。

在一些实施例中，发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6均安装于同一迎风面，可以是呈田字形的排布方式，在另一些实施例中，如图1所示，发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6在框架1上呈上下并列安装，同样可以减少占用空间，而且左右固定安装方便，集成可靠性较高。

为了减少线路的设置以简化空间，在一些实施例中，如图1所示，风扇2为一个，发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5 以及驱动电机散热器6被配置为共用一个风扇2来实现散热。发动机中冷器3、发动机水散热器4、发电机散热器5以及驱动电机散热器6 匹配共用同一个风扇2，节省了相关固定件及车辆内部空间，简化了散热控制程序。风扇2可由混合动力车的动力电池提供动力，在一些实施例中，风扇2的驱动电压大于36V，可以是110V、220V或者550V，满足集成化散热器总成散热功率大，风扇体积小的需求。

在本公开的一个方面，提供一种混合动力车散热系统，包括前述的混合动力车散热器总成。

图2示出了本公开混合动力车散热系统的一些实施例的结构原理图，如图2所示，混合动力车散热系统还包括第一水泵11和电磁开关阀，电磁开关阀具体包括第一电磁开关阀A1、第二电磁开关阀A2、第三电磁开关阀B1以及第四电磁开关阀B2，第一水泵11的入液口与驱动电机散热器6的冷却液出口相通，其出液口与驱动电机控制器的冷却液入口相通，驱动电机控制器的冷却液出口与电磁开关阀的入口相通，电磁开关阀的出口与驱动电机的冷却液入口相通，驱动电机的出口与驱动电机散热器6的冷却液入口相通。该实施例采用先驱动电机控制器再驱动电机的串联冷却水路方案，简单有效，优化了冷却水路。

如图2所示，在一些实施例中，混合动力车散热系统还包括第一膨胀水箱8和过滤器9，过滤器9设置在驱动电机散热器6的冷却液出口与第一水泵11的入液口的通路上，第一膨胀水箱8安装在驱动电机散热器6的冷却液出口与过滤器9的冷却液入口之间。第一膨胀水箱8和过滤器9保证驱动电机散热器6的冷却可靠性能。

同样基于串联冷却水路方案，在一些实施例中，如图2所示，混合动力车散热系统还包括第二水泵10，第二水泵10的入液口与发电机散热器5的冷却液出口相通，其出液口与动力源控制器14的冷却液入口相通，动力源控制器14的冷却液出口与发电机200的冷却液入口相通，发电机200的冷却液出口与发电机散热器5的冷却液入口相通。简单有效，优化了冷却水路。同样，在一些实施例中，如图2所示，混合动力车散热系统还包括第二膨胀水箱7，安装在发电机散热器5 的冷却液出口与第二水泵10的入液口之间，保证发电机散热器5的冷却可靠性能。

现有的相关技术中均是通过散热器进出水温度传感器采集温度信息，传感器数量多、线束多且检测温度值不够准确，为了能够获得准确的温度信息且减少线束的设置，如图2所示，在一些实施例中，混合动力车散热系统还包括CAN总线和整车控制器21，发电机200、动力源控制器14、驱动电机以及驱动电机控制器均内设有温度传感器，整车控制器21能够根据通过CAN总线和温度传感器获得发电机 200、动力源控制器14、驱动电机以及驱动电机控制器的内部温度，控制风扇2的启动与转速。整车控制器21通过CAN总线直接读取发电机200、动力源控制器14、驱动电机以及驱动电机控制器的内部温度，对风扇2进行转速控制，实现风量的调节，省去散热器进出水口布置温度传感器及线路，温度测量值实时准确。

考虑到混合动力车中的驱动电机为多个，在一些实施例中，驱动电机为至少两个并在冷却流路上呈并联设置，电磁开关阀的数量与驱动电机的数量相同，且能够分别通断对每个驱动电机的冷却液输送。驱动电机呈并联设置并对应的设置电磁开关阀，当其中部分驱动电机的内部温度过高时，可将其他未超过温度阈值时的驱动电机的冷却液引流至温度过高的该驱动电机，从而达到快速冷却的目的。

以图2所示的实施例为例，如图2所示，驱动电机控制器包括第一驱动电机控制器12和第二驱动电机控制器13，第一电磁开关阀A1 和第二电磁开关阀A2组成第一电磁开关阀组15，第三电磁开关阀B1 和第四电磁开关阀B2组成第二电磁开关阀组16，第一水泵11将过滤器9过滤后的冷却液分别泵送到第一驱动电机控制器12和第二驱动电机控制器13，从第一驱动电机控制器12出口流出的冷却液在经过第一电磁开关阀组15中的第一电磁开关阀A1和第二电磁开关阀A2后，分别流入第一驱动电机17和第二驱动电机18；从第二驱动电机控制器13出口流出的冷却液在经过第二电磁开关阀组16中的第三电磁开关阀B1和第四电磁开关阀B2后，分别流入第三驱动电机19和第四驱动电机20。从四个驱动电机出口流出的冷却液合流后流回驱动电机散热器6的冷却液入口。

控制流程为：当第一驱动电机17工作，温度上升，第一驱动电机 17内部进行温度检测，当检测温度＜预设报警温度X1时，第一电磁开关阀组15不动作，第一驱动电机17正常工作；当检测温度≥预设报警温度X1时，第二驱动电机18同时进行内部温度检测，若第二驱动电机18内部温度＜X1时，第一电磁开关阀组15动作，第一电磁开关阀A1不变，第二电磁开关阀A2换向，此时第二驱动电机18冷却水路关闭，第一驱动电机17冷却水路流量增大，第一驱动电机17内部温度降低，当第一驱动电机17内部温度降低＜X1时，第一电磁开关阀组15动作，第一电磁开关阀A1不变，第二电磁开关阀A2换向，第二驱动电机18冷却水路开通，第一驱动电机17冷却水路流量恢复正常，若第二驱动电机18内部温度＞X1，整车控制器21会根据检测其余驱动电机(例如第三驱动电机19和第四驱动电机20)的内部温度值，关闭该路驱动电机的冷却水路，控制原理同第二驱动电机18 冷却水路检测控制流程。通过采用电磁开关阀，根据驱动电机温度报警值控制至少两路并联驱动电机冷却水路的流量，保证各驱动电机在合理温度范围内工作，确保混合动力车正常运行行驶。

上述本公开混合动力车散热系统的各实施例可被应用到混合动力车上，尤其在增程式混合动力车上。相应地，本公开提供了一种混合动力车，包括前述的混合动力车散热系统。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。

Claims (12)

1.一种混合动力车散热器总成，其特征在于，包括：

框架(1)；

风扇(2)，安装在所述框架(1)上；

发动机中冷器(3)，用于对发动机(100)的进气冷却；

发动机水散热器(4)，用于对发动机(100)的进水冷却；

发电机散热器(5)，用于对发电机(200)冷却；以及

驱动电机散热器(6)，用于对驱动电机冷却；

其中，所述发动机中冷器(3)、所述发动机水散热器(4)、所述发电机散热器(5)以及所述驱动电机散热器(6)均安装在所述框架(1)上并位于所述风扇(2)的进风侧和出风侧中的同一侧，且位于同一迎风面。

2.根据权利要求1所述的混合动力车散热器总成，其特征在于，所述发动机中冷器(3)、所述发动机水散热器(4)、所述发电机散热器(5)以及所述驱动电机散热器(6)在所述框架(1)上呈上下并列安装。

3.根据权利要求1所述的混合动力车散热器总成，其特征在于，所述风扇(2)为一个，所述发动机中冷器(3)、所述发动机水散热器(4)、所述发电机散热器(5)以及所述驱动电机散热器(6)被配置为共用一个所述风扇(2)来实现散热。

4.根据权利要求1所述的混合动力车散热器总成，其特征在于，所述风扇(2)的驱动电压大于36V。

5.一种混合动力车散热系统，其特征在于，包括权利要求1～4任一所述的混合动力车散热器总成。

6.根据权利要求5所述的混合动力车散热系统，其特征在于，还包括第一水泵(11)和电磁开关阀，所述第一水泵(11)的入液口与所述驱动电机散热器(6)的冷却液出口相通，其出液口与驱动电机控制器的冷却液入口相通，所述驱动电机控制器的冷却液出口与所述电磁开关阀的入口相通，所述电磁开关阀的出口与驱动电机的冷却液入口相通，所述驱动电机的出口与所述驱动电机散热器(6)的冷却液入口相通。

7.根据权利要求6所述的混合动力车散热系统，其特征在于，还包括第一膨胀水箱(8)和过滤器(9)，所述过滤器(9)设置在所述驱动电机散热器(6)的冷却液出口与所述第一水泵(11)的入液口的通路上，所述第一膨胀水箱(8)安装在所述驱动电机散热器(6)的冷却液出口与所述过滤器(9)的冷却液入口之间。

8.根据权利要求5所述的混合动力车散热系统，其特征在于，还包括第二水泵(10)，所述第二水泵(10)的入液口与所述发电机散热器(5)的冷却液出口相通，其出液口与动力源控制器(14)的冷却液入口相通，所述动力源控制器(14)的冷却液出口与所述发电机(200)的冷却液入口相通，所述发电机(200)的冷却液出口与所述发电机散热器(5)的冷却液入口相通。

9.根据权利要求8所述的混合动力车散热系统，其特征在于，还包括第二膨胀水箱(7)，安装在所述发电机散热器(5)的冷却液出口与所述第二水泵(10)的入液口之间。

10.根据权利要求5所述的混合动力车散热系统，其特征在于，还包括CAN总线和整车控制器(21)，所述发电机(200)、动力源控制器(14)、所述驱动电机以及驱动电机控制器均内设有温度传感器，所述整车控制器(21)能够根据通过所述CAN总线和所述温度传感器获得所述发电机(200)、所述驱动电机以及驱动电机控制器的内部温度，控制所述风扇(2)的启动与转速。

11.根据权利要求6所述的混合动力车散热系统，其特征在于，所述驱动电机为至少两个并在冷却流路上呈并联设置，所述电磁开关阀的数量与所述驱动电机的数量相同，且能够分别通断对每个所述驱动电机的冷却液输送。

12.一种混合动力车，包括权利要求5～11任一所述的混合动力车散热系统。

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