CN211501573U - 一种改进传动效率的主减速器总成 - Google Patents

Abstract

一种改进传动效率的主减速器总成，涉及一种车桥零部件，包括主减速器壳体、位于主减速器壳体内的主减速器，所述的主减速器包括输入轴、依次安装在输入轴上的突缘、主动圆柱齿轮、轴间差速器总成，主动圆柱齿轮与被动圆柱齿轮相啮合，被动圆柱齿轮安装在主动锥齿轮的齿轮轴上，主动锥齿轮与被动锥齿轮相啮合；输入轴的前端通过输入轴前轴承安装在轴承座上，所述的主动锥齿轮的齿轮轴分别通过大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承安装在主减速器壳体上，该大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承的锥角α=26～35度。本实用新型可提高主减总成的传动效率，可提升产品的可靠性能和提高生产效率，其产品轻量化，可满足市场的需求。

Description

一种改进传动效率的主减速器总成

技术领域

本实用新型涉及一种车桥零部件，特别是一种改进传动效率的主减速器总成。

背景技术

传统的中桥主减速器总成（如图3），零件数量多，重量重，装配工序复杂，可靠性低，主减传动效率低。未来5年，随着中国油耗限值的进一步加严，发动机降转速并采用直接档是未来趋势。预判未来直接档需求2.57左右的速比，车桥主减速比设计延伸到2.3左右，主减速比的降低可以提高传动效率，高传动效率的主减速器总成可以提高燃油经济性，降低用户车辆的使用成本。传统的中桥主减速器总成（如图3）越来越不适应市场的需求，所存在的市场问题日益明显，主要有以下几点：

1.传统主减总成的轴承滚子设计不合理，油封等密封件的预紧力大，润滑油流动时摩擦阻力大，传动效率低；

2.传统的主减总成零件数量多，各零件装配工序复杂，零件相互配合要求的精度高，润滑油流经各零件之间时受到的摩擦阻力大，传动效率低；

3.由于传统的主减总成零件数量多，导致主减总成的总重量大，无法满足产品轻量化要求，随着GB1589实施，国家对载荷限制力度加大，轻量化已经成为行业的发展趋势，尤其是在牵引车中，用户追求高效运输、低运营成本，因此需要对传动效率提出更高要求；

4.随着整车高效运输的需求提升，对车桥的性能、可靠性提出更高的要求，传统的中桥主减总成的可靠性已无法满足要求。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是：提供一种改进传动效率的主减速器总成，以解决传统中桥主减速器总成已无法满足市场需求的不足之处。

解决上述技术问题的技术方案是：一种改进传动效率的主减速器总成，包括主减速器壳体、位于主减速器壳体内的主减速器，所述的主减速器包括输入轴、依次安装在输入轴上的突缘、主动圆柱齿轮、轴间差速器总成，主动圆柱齿轮与被动圆柱齿轮相啮合，被动圆柱齿轮安装在主动锥齿轮的齿轮轴上，主动锥齿轮与被动锥齿轮相啮合；输入轴的前端通过输入轴前轴承安装在轴承座上，所述的主动锥齿轮的齿轮轴分别通过大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承安装在主减速器壳体上，该大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承的锥角α=26～35度。

本实用新型的进一步技术方案是：在突缘与轴承座之间还安装有调整螺母，且在调整螺母与突缘之间安装有用于密封的组合油封。

本实用新型的再进一步技术方案是：所述的组合油封包括外侧橡胶、主体骨架、内侧橡胶、内端骨架、防护骨架、主自紧弹簧、副自紧弹簧；所述的外侧橡胶通过附着在主体骨架上，内侧橡胶外圆面与主体骨架相融合，内圆面与内端骨架相融合，防护骨架贴合在主体骨架上，主自紧弹簧安装在内侧橡胶上，副自紧弹簧安装在外侧橡胶上；所述的内侧橡胶上还设计有主密封唇口圈和回油线，主密封唇口圈内注有锂基润滑脂；所述的外侧橡胶上设计有副密封唇口圈和防尘唇口圈，该副密封唇口圈内注有锂基润滑脂。

本实用新型的进一步技术方案是：所述的轴承座与主减速器壳体的端面之间直接接触连接。

本实用新型的再进一步技术方案是：主减速器壳体为一体式结构。

由于采用上述结构，本实用新型之一种改进传动效率的主减速器总成与现有技术相比，具有以下有益效果：

1. 可提高主减总成的传动效率

本实用新型的主动锥齿轮的齿轮轴分别通过大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承安装在主减速器壳体上，该大锥角圆锥滚子外轴承、大锥角圆锥滚子内轴承的锥角α=26～35度。因此，本实用新型的主锥总成采用了大锥角低摩阻的圆锥滚子轴承，由于在轴承的锥角增大的同时，轴承滚子的凸度根据流体的流向进行修形，可减少润滑油流动过程中的摩擦阻力，降低摩擦效率损失，提高主减总成的传动效率。

另外，本实用新型在突缘与轴承座之间还安装有调整螺母，且在调整螺母与突缘之间安装有用于密封的组合油封，该组合油封为一体化低摩阻的组合油封，以较小的压缩率即能密封，泄漏量少，摩擦阻力小，工作位置稳定，降低摩擦效率损失，进一步提高主减总成的传动效率。

再有，本实用新型的主减速器壳体为一体式结构，可实现主减壳的轻量化，减少组成零件的数量，从而进一步提高主减总成的传动效率。

2. 提升产品的可靠性能

本实用新型简化装配工艺设计，减少主减内部的零件数量和种类，提升产品的可靠性能，如 B10寿命能达到150万公里。

3.可提高生产效率

本实用新型的轴承座与主减速器壳体的端面之间直接接触连接，取消了两者之间的调整垫片，直接采用调整螺母进行调整轴承游隙，优化了输入端的轴承游隙调整工艺，有效提高了生产效率。

4.产品轻量化

本实用新型的主减速器壳体为一体式结构，可实现主减壳的轻量化，使主减总成重量降低20%以上。

5.可满足市场的需求

本实用新型采用了大锥角低摩阻的圆锥滚子轴承、一体化低摩阻的组合油封、一体化的主减速器壳体、轻量化的零部件、高可靠性能，完全可满足市场对提高燃油经济性、降低车辆使用成本的需求。

下面，结合附图和实施例对本实用新型之一种改进传动效率的主减速器总成的技术特征作进一步的说明。

附图说明

图1：本实用新型之一种改进传动效率的主减速器总成的结构示意图；

图2：实施例一所述组合油封的结构示意图；

图3：传统的中桥主减速器总成的结构示意图；

上述附图中，各零件的标号如下：

1-输入轴，2-突缘，

3-组合油封，31-外侧橡胶，311-副密封唇口圈，312-防尘唇口圈，32-主体骨架，

33-内侧橡胶，331-主密封唇口圈，332-回油线，34-内端骨架，35-防护骨架，

36-主自紧弹簧，37-副自紧弹簧，38-锂基润滑脂，

4-调整螺母，5-输入轴前轴承，6-轴间啮合套，

7-轴承座，8-主动圆柱齿轮，9-轴间差速器总成，10-后半轴齿轮，

11-输入轴后轴承，12-主减速器壳体，13-端盖，14-大锥角圆锥滚子外轴承，

15-被动圆柱齿轮，16-大锥角圆锥滚子内轴承，17-主动锥齿轮，18-差速锁总成，

19-被动锥齿轮。

具体实施方式

实施例一：

一种改进传动效率的主减速器总成，包括主减速器壳体12、位于主减速器壳体12内的主减速器，所述的主减速器包括输入轴1、依次安装在输入轴1上的突缘2、输入轴前轴承5、轴间啮合套6、主动圆柱齿轮8、轴间差速器总成9、后半轴齿轮10；

输入轴1的前端通过输入轴前轴承5安装在轴承座7上，在突缘2与轴承座7之间安装有调整螺母4，且在调整螺母4与突缘2之间安装有用于密封的组合油封3，该组合油封3为一体化低摩阻组合油封，它包括外侧橡胶31、主体骨架32、内侧橡胶33、内端骨架34、防护骨架35、主自紧弹簧36、副自紧弹簧37；所述的外侧橡胶31通过附着在主体骨架32上，内侧橡胶33外圆面与主体骨架32相融合，内圆面与内端骨架34相融合，防护骨架35贴合在主体骨架32上，主自紧弹簧36安装在内侧橡胶33上，副自紧弹簧37安装在外侧橡胶31上；所述的内侧橡胶33上还设计有主密封唇口圈331和回油线332，主密封唇口圈331内注有锂基润滑脂38；所述的外侧橡胶31上设计有副密封唇口圈311和防尘唇口圈312，该副密封唇口圈311内注有锂基润滑脂38。

所述的轴承座7与主减速器壳体12的端面之间直接接触连接，取消了两者之间的调整垫片，直接采用调整螺母进行调整轴承游隙，优化了输入端的轴承游隙调整工艺。

所述的轴间差速器总成9分别与主动圆柱齿轮8、后半轴齿轮10相啮合，后半轴齿轮10通过输入轴后轴承11安装在主减速器壳体12上；所述的主减速器壳体12为一体式结构。

所述的主动圆柱齿轮8与被动圆柱齿轮15相啮合，被动圆柱齿轮15安装在主动锥齿轮17的齿轮轴171上，主动锥齿轮17与被动锥齿轮19相啮合；所述的主动锥齿轮17的齿轮轴171分别通过大锥角圆锥滚子外轴承14、大锥角圆锥滚子内轴承16安装在主减速器壳体12上，该大锥角圆锥滚子外轴承14、大锥角圆锥滚子内轴承16的锥角α=30度。所述的被动锥齿轮19安装在差速器总成20上，差速器总成20上还安装有差速锁总成18。

作为本实施例一的一种变换，所述的大锥角圆锥滚子外轴承14、大锥角圆锥滚子内轴承16的锥角α还可以是26度、27度、28度、29度、31度、32度、33度、34度、35度等位于26～35度之间的任一数值。

Claims (5)

1.一种改进传动效率的主减速器总成，包括主减速器壳体（12）、位于主减速器壳体（12）内的主减速器，所述的主减速器包括输入轴（1）、依次安装在输入轴（1）上的突缘（2）、主动圆柱齿轮（8）、轴间差速器总成（9），主动圆柱齿轮（8）与被动圆柱齿轮（15）相啮合，被动圆柱齿轮（15）安装在主动锥齿轮（17）的齿轮轴（171）上，主动锥齿轮（17）与被动锥齿轮（19）相啮合；输入轴（1）的前端通过输入轴前轴承（5）安装在轴承座（7）上，其特征在于：所述的主动锥齿轮（17）的齿轮轴（171）分别通过大锥角圆锥滚子外轴承（14）、大锥角圆锥滚子内轴承（16）安装在主减速器壳体（12）上，该大锥角圆锥滚子外轴承（14）、大锥角圆锥滚子内轴承（16）的锥角α=26～35度。

2.根据权利要求1所述的一种改进传动效率的主减速器总成，其特征在于：在突缘（2）与轴承座（7）之间还安装有调整螺母（4），且在调整螺母（4）与突缘（2）之间安装有用于密封的组合油封（3）。

3.根据权利要求2所述的一种改进传动效率的主减速器总成，其特征在于：所述的组合油封（3）包括外侧橡胶（31）、主体骨架（32）、内侧橡胶（33）、内端骨架（34）、防护骨架（35）、主自紧弹簧（36）、副自紧弹簧（37）；所述的外侧橡胶（31）通过附着在主体骨架（32）上，内侧橡胶（33）外圆面与主体骨架（32）相融合，内圆面与内端骨架（34）相融合，防护骨架（35）贴合在主体骨架（32）上，主自紧弹簧（36）安装在内侧橡胶（33）上，副自紧弹簧（37）安装在外侧橡胶（31）上；所述的内侧橡胶（33）上还设计有主密封唇口圈（331）和回油线（332），主密封唇口圈（331）内注有锂基润滑脂（38）；所述的外侧橡胶（31）上设计有副密封唇口圈（311）和防尘唇口圈（312），该副密封唇口圈（311）内注有锂基润滑脂（38）。

4.根据权利要求1所述的一种改进传动效率的主减速器总成，其特征在于：所述的轴承座（7）与主减速器壳体（12）的端面之间直接接触连接。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的一种改进传动效率的主减速器总成，其特征在于：主减速器壳体（12）为一体式结构。

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