CN211468218U - 一种纯电动汽车及其冷却系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种纯电动汽车及其冷却系统。纯电动汽车的冷却系统中将现有技术中的单个散热器分成两个散热器，以在环境温度高于设定温度的高温条件下，使两个散热器均为待冷却部件散热，在环境温度不高于设定温度的低温条件下，使其中一个散热器为待冷却部件散热，另一个散热器为动力电池散热，上述设定温度为动力电池制冷回路中的压缩机的最低工作温度。这种结构布置的纯电动汽车的冷却系统满足待冷却部件散热需求的同时，还满足动力电池在低温条件下的散热需求，进而保证车辆在低温条件下的正常运行。

Description

一种纯电动汽车及其冷却系统

技术领域

本实用新型涉及一种纯电动汽车及其冷却系统。

背景技术

在纯电动汽车运行过程中，具有散热需求的零部件主要包括三电系统和空调系统，三电系统包括驱动电机、驱动电机控制器和动力电池。通常情况下三电系统中的驱动电机和驱动电机控制器共用一个冷却系统，且在该冷却系统中驱动电机和驱动电机控制器并联或串联在一起，如图1和图2所示，电机散热器104串联在冷却系统的冷却回路中，实现为驱动电机101和驱动电机控制器102散热，而动力电池单独用一个冷却系统，如图3所示。

冷却系统中，液气温差是影响各散热器冷却性能的重要因素之一，液气温差等于散热器进液温度与环境温度的差值。上述纯电动汽车中，驱动电机和驱动电机控制器的进液温度要求不超过65℃，而液体流经驱动电机和驱动电机控制器后温度一般上升2℃～3℃。夏季最高环境温度按照41℃计算，此时冷却系统最大液气温差约为27℃；冬季最低环境温度按照0℃计算，此时冷却系统最大液气温差约为66℃。在其他条件均保持不变的情况下，对于相同散热器来说，其冬季的散热能力约为夏季的2.45倍，这样就造成冬季散热器冷却能力极大的浪费。

现有技术的动力电池冷却系统中，如图3所示，动力电池冷却系统包括冷却回路和制冷回路，制冷回路包括依次串联的压缩机206、冷凝器205、热力膨胀阀204和板式换热器203，制冷回路中设有制冷剂，冷却回路包括与板式换热器203串联的动力电池201和水泵202，冷却回路中设有冷却液，制冷回路中的压缩机206把低温低压的制冷剂气体压缩成高温高压气体，冷凝器205把高温高压气体冷凝成液体，液体通过热力膨胀阀204节流，在板式换热器203内蒸发吸热，把冷却回路内冷却液的热量带走，从而降低冷却回路中冷却液的温度，使得冷却液对电池实现有效冷却。这种动力电池冷却系统的最大弊端在于：当冬季环境温度等于或低于特定温度时，压缩机无法正常工作，此时动力电池冷却系统不具备散热能力，从而导致车辆在驻车充电、行驶放电和下坡反充电的过程中产生的热量无法释放，进而使得动力电池温度逐渐升高，影响车辆的正常运行。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纯电动汽车的冷却系统，以解决冬季驱动电机和驱动电机控制器散热冷却能力浪费而动力电池散热需求无法得到满足的技术问题；相应的本实用新型的目的还在于提供一种纯电动汽车，以解决现有技术中冬季纯电动汽车驻车充电、行驶放电和下坡反充电的过程中无法正常运行的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型纯电动汽车的冷却系统的技术方案是：纯电动汽车的冷却系统包括：待冷却部件和动力电池，待冷却部件包括驱动电机和驱动电机控制器；散热装置，与待冷却部件连接以形成部件冷却回路，部件冷却回路中设有第一水泵；换热器，与动力电池连接以形成动力电池冷却回路，动力电池冷却回路中设有第二水泵；制冷回路，包括压缩机、冷凝器和热力膨胀阀，连接在所述换热器上以对动力电池冷却回路中的冷却液散热；散热装置包括：第一散热器，与待冷却部件连接以形成第一冷却回路；第二散热器，与待冷却部件连接以形成第二冷却回路，与动力电池连接以形成第三冷却回路；所述部件冷却回路包括所述第一冷却回路和所述第二冷却回路；在外界环境温度高于设定温度的高温条件下，动力电池冷却回路可导通，以由所述换热器对动力电池进行冷却，并且，第二冷却回路导通，第三冷却回路断开，以使第二散热器对待冷却部件进行冷却；在外界环境温度不高于设定温度的低温条件下，第二冷却回路断开，动力电池冷却回路断开，所述第三冷却回路导通，第二散热器对动力电池进行冷却；所述设定温度为所述压缩机的最低工作温度。

本实用新型的有益效果是：纯电动汽车的冷却系统中包括两个散热器，可实现在高温条件下两个散热器通过各自所在的第一冷却回路和第二冷却回路均为待冷却部件散热，满足高温条件下待冷却部件的散热需求；并且在低温条件下压缩机无法正常工作时，第二散热器通过第三冷却回路实现为动力电池散热，同时第一散热器通过第一冷却回路为待冷却部件散热，满足低温条件下待冷却部件的散热需求的同时，满足动力电池的散热需求，避免动力电池由于散热不足而无法正常工作。

进一步地，所述第二冷却回路中设有控制第二冷却回路通断的第一通断阀，所述第三冷却回路中设有控制第三冷却回路通断的第二通断阀，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的第三通断阀。

有益效果：第一通断阀、第二通断阀以及第三通断阀的设置结构简单，可较好的实现对相应冷却回路的控制，便于在本实用新型中实现。

进一步地，所述第一通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

有益效果：第二冷却回路的第二散热器的两端均连接有第一通断阀，可避免低温条件下第二冷却回路不工作时，第一冷却回路中的冷却液进入到第二散热器中而导致第一冷却回路中的冷却液流失。

进一步地，所述第二通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

有益效果：第三冷却回路的第二散热器的两端均连接有第二通断阀，可避免高温条件下第三冷却回路不工作时，动力电池冷却回路中的冷却液进入到第二散热器内而导致动力电池冷却回路中的冷却液流失。

进一步地，所述第一通断阀和第二通断阀均为电磁阀。

有益效果：电磁阀操作简单，且便于控制。

进一步地，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的控制阀，所述第二散热器的两端各设有一个换向阀，该换向阀串接于第二冷却回路和第三冷却回路中，具有第一工位和第二工位，当换向阀处于第一工位时，使第二冷却回路导通，使第三冷却回路断开；当换向阀处于第二工位时，使第三冷却回路导通，使第二冷却回路断开。

有益效果：换向阀的设置可使整个冷却系统结构简单，便于管路连接，便于对相应冷却回路的控制。

进一步地，所述第一散热器、所述第二散热器和所述冷凝器集成安装在固定框架上，以形成冷却模块，该固定框架固定在车架上。

有益效果：上述结构设置的冷却模块便于整个冷却系统的集成化设计和装配，便于冷却系统中各个零件的装配和管路连接。

进一步地，所述第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个所述第一水泵。

有益效果：第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个第一水泵可简化整个冷却系统的结构。

进一步地，所述第一水泵的进液端连接有膨胀水箱，且所述第一冷却回路和所述第二冷却回路共用一个所述膨胀水箱。

有益效果：膨胀水箱的设置可在部件冷却回路中起到稳压的作用，避免部件冷却回路中压力波动，且第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个膨胀水箱可简化整个冷却系统的结构。

为实现上述目的，本实用新型纯电动汽车的技术方案是：纯电动汽车包括冷却系统，冷却系统包括：待冷却部件和动力电池，待冷却部件包括驱动电机和驱动电机控制器；散热装置，与待冷却部件连接以形成部件冷却回路，部件冷却回路中设有第一水泵；换热器，与动力电池连接以形成动力电池冷却回路，动力电池冷却回路中设有第二水泵；制冷回路，包括压缩机、冷凝器和热力膨胀阀，连接在所述换热器上以对动力电池冷却回路中的冷却液散热；散热装置包括：第一散热器，与待冷却部件连接以形成第一冷却回路；第二散热器，与待冷却部件连接以形成第二冷却回路，与动力电池连接以形成第三冷却回路；所述部件冷却回路包括所述第一冷却回路和所述第二冷却回路；在外界环境温度高于设定温度的高温条件下，动力电池冷却回路可导通，以由所述换热器对动力电池进行冷却，并且，第二冷却回路导通，第三冷却回路断开，以使第二散热器对待冷却部件进行冷却；在外界环境温度不高于设定温度的低温条件下，第二冷却回路断开，动力电池冷却回路断开，所述第三冷却回路导通，第二散热器对动力电池进行冷却；所述设定温度为所述压缩机的最低工作温度。

本实用新型的有益效果是：纯电动汽车的冷却系统中包括两个散热器，可实现在高温条件下两个散热器通过各自所在的第一冷却回路和第二冷却回路均为待冷却部件散热，满足高温条件下待冷却部件的散热需求；并且在低温条件下压缩机无法正常工作时，第二散热器通过第三冷却回路实现为动力电池散热，同时第一散热器通过第一冷却回路为待冷却部件散热，满足低温条件下待冷却部件的散热需求的同时，满足动力电池的散热需求，避免动力电池由于散热不足而无法正常工作，确保车辆在低温条件下正常运行。

进一步地，所述第二冷却回路中设有控制第二冷却回路通断的第一通断阀，所述第三冷却回路中设有控制第三冷却回路通断的第二通断阀，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的第三通断阀。

有益效果：第一通断阀、第二通断阀以及第三通断阀的设置结构简单，可较好的实现对相应冷却回路的控制，便于在本实用新型中实现。

进一步地，所述第一通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

有益效果：第二冷却回路的第二散热器的两端均连接有第一通断阀，可避免低温条件下第二冷却回路不工作时，第一冷却回路中的冷却液进入到第二散热器中而导致第一冷却回路中的冷却液流失。

进一步地，所述第二通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

有益效果：第三冷却回路的第二散热器的两端均连接有第二通断阀，可避免高温条件下第三冷却回路不工作时，动力电池冷却回路中的冷却液进入到第二散热器内而导致动力电池冷却回路中的冷却液流失。

进一步地，所述第一通断阀和第二通断阀均为电磁阀。

有益效果：电磁阀操作简单，且便于控制。

进一步地，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的控制阀，所述第二散热器的两端各设有一个换向阀，该换向阀串接于第二冷却回路和第三冷却回路中，具有第一工位和第二工位，当换向阀处于第一工位时，使第二冷却回路导通，使第三冷却回路断开；当换向阀处于第二工位时，使第三冷却回路导通，使第二冷却回路断开。

有益效果：换向阀的设置可使整个冷却系统结构简单，便于管路连接，便于对相应冷却回路的控制。

进一步地，所述第一散热器、所述第二散热器和所述冷凝器集成安装在固定框架上，以形成冷却模块，该固定框架固定在车架上。

有益效果：上述结构设置的冷却模块便于整个冷却系统的集成化设计和装配，便于冷却系统中各个零件的装配和管路连接。

进一步地，所述第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个所述第一水泵。

有益效果：第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个第一水泵可简化整个冷却系统的结构。

进一步地，所述第一水泵的进液端连接有膨胀水箱，且所述第一冷却回路和所述第二冷却回路共用一个所述膨胀水箱。

有益效果：膨胀水箱的设置可在部件冷却回路中起到稳压的作用，避免部件冷却回路中压力波动，且第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个膨胀水箱可简化整个冷却系统的结构。

附图说明

图1为现有技术中驱动电机和驱动电机控制器并联布置的冷却系统原理图；

图2为现有技术中驱动电机和驱动电机控制器串联布置的冷却系统原理图；

图3为现有技术中动力电池冷却系统原理图；

图4为本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的实施例1的原理图；

图5为图4的纯电动汽车的冷却系统中第一冷却回路、第二冷却回路与动力电池冷却回路中冷却液流向示意图；

图6为图4的纯电动汽车的冷却系统中第一冷却回路和第三冷却回路中冷却液流向示意图；

图7是本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的实施例1中散热装置的结构示意图；

图8是本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的实施例1中冷却模块的结构示意图；

图9是本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的实施例1中冷却模块的装配结构示意图；

图10为本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的实施例2的原理图；

图1和图2中：101-驱动电机，102-驱动电机控制器，103-水泵，104-电机散热器，105-膨胀水箱；

图3中：201-动力电池，202-水泵，203-板式换热器，204-热力膨胀阀，205-冷凝器，206-压缩机；

图4至图6中：1-驱动电机，2-驱动电机控制器，3-动力电池，4-板式换热器，5-第二水泵，6-压缩机，7-冷凝器，8-热力膨胀阀，9-第一水泵，10-第一散热器，11-第二散热器，12-第一冷却回路，13-第二冷却回路，14-第一通断阀，15-三通接头，16-第三冷却回路，17-第二通断阀，18-防护过滤器，19-第一膨胀水箱，20-第二膨胀水箱，21-动力电池冷却回路，22-制冷回路，23-第三通断阀；

图7至图9中：7-冷凝器，10-第一散热器，11-第二散热器，26-固定框架，27-纵梁，28-横梁，29-防护栅。

图10中：1-驱动电机，2-驱动电机控制器，3-动力电池，4-板式换热器，5-第二水泵，6-压缩机，7-冷凝器，8-热力膨胀阀，9-第一水泵，10-第一散热器，11-第二散热器，15-三通接头，18-防护过滤器，19-第一膨胀水箱，20-第二膨胀水箱，21-动力电池冷却回路，22-制冷回路，24-控制阀，25-换向阀。

具体实施方式

在介绍本实用新型中纯电动汽车的冷却系统的具体实施方式前，先介绍现有技术中纯电动汽车的冷却系统。

如图1至图3所示，现有技术中纯电动汽车的冷却系统包括驱动电机101和驱动电机控制器102共用的冷却系统以及动力电池冷却系统，驱动电机101和驱动电机控制器102共用的冷却系统如图1和图2所示，图1中驱动电机101和驱动电机控制器102并联后与水泵103和电机散热器104串联，以形成为驱动电机101和驱动电机控制器102散热的冷却回路，图2中驱动电机101和驱动电机控制器102串联后与水泵103和电机散热器104串联，以形成为驱动电机101和驱动电机控制器102散热的冷却回路，图1和图2中的冷却回路中，水泵103的进液端均连接有膨胀水箱104以稳定驱动电机101和驱动电机控制器102共用的冷却回路中的压力，及时排除驱动电机101和驱动电机控制器102共用的冷却回路中的气体。

如图3所示，现有技术中动力电池冷却系统包括串联以形成动力电池冷却回路的动力电池201、水泵202和板式换热器203，还包括与板式换热器203串联以形成为动力电池冷却回路中的冷却液散热的制冷回路，该制冷回路包括与板式换热器203串联的热力膨胀阀204、冷凝器205和压缩机206。

在不高于压缩机206最低工作温度的低温条件下，动力电池冷却系统中的制冷回路不工作，进而无法满足动力电池201的散热需求，最终影响车辆的正常运行，而驱动电机101和驱动电机控制器102共用的冷却回路中电机散热器104的冷却能力在低温条件下会产生浪费。

为了满足低温条件下动力电池的散热需求，同时避免电机散热器冷却能力的浪费，本实用新型的纯电动汽车的冷却系统中设置有两个散热器，以在低温条件下使其中一个散热器为驱动电机和驱动电机控制器散热，另一个散热器为动力电池散热，满足驱动电机、驱动电机控制器和动力电池散热需求的同时，保证车辆在低温条件下正常运行。

以下具体介绍本实用新型纯电动汽车的冷却系统的具体实施例：

本实用新型纯电动汽车的冷却系统的具体实施例1：

如图4所示，纯电动汽车的冷却系统包括待冷却部件和动力电池3，本实施例中，待冷却部件包括驱动电机1和驱动电机控制器2，动力电池3具有自加热功能，且动力电池3配置有换热器，该换热器为板式换热器4，板式换热器4与动力电池3串联以形成为动力电池3散热的动力电池冷却回路21，如图5中所示，箭头方向为冷却液在电池冷却回路21中的流动方向，该动力电池冷却回路21中于动力电池3的进液端连接有第二水泵5，以为动力电池冷却回路21提供动力。

动力电池冷却回路21配置有制冷回路22，制冷回路22包括与板式换热器4串联的压缩机6、冷凝器7和热力膨胀阀8，制冷回路22中设有制冷剂，液态制冷剂在板式换热器4中带走动力电池冷却回路21中的冷却液的热量，以实现冷却液对动力电池3的有效冷却。

待冷却部件配置有部件冷却回路，部件冷却回路包括散热装置和第一水泵9，驱动电机1和驱动电机控制器2并联后与散热装置和第一水泵9串联，以通过散热装置为驱动电机1和驱动电机控制器2散热。本实施例中，如图4所示，散热装置包括第一散热器10和第二散热器11，第一散热器10、待冷却部件和第一水泵9串联以形成第一冷却回路12，第二散热器11、待冷却部件和第一水泵9串联以形成第二冷却回路13，如图5和图6所示，箭头方向均为相应冷却回路中冷却液的流动方向。

如图4至图6所示，第二冷却回路13中于第二散热器11的进液端和出液端均连接有第一通断阀14，第一通断阀14可根据环境温度的变化控制第二冷却回路13的通断。具体地，第一冷却回路12中于第一散热器10的两端均连接有三通接头15，第二散热器11通过其两端的第一通断阀14连接在两个三通接头15上，以在部件冷却回路中实现第一散热器10与第二散热器11的并联。

本实施例中，第二散热器11与第二水泵5、动力电池3串联以形成第三冷却回路16，如图6所示，第三冷却回路16中于第二散热器11的进液端和出液端均连接有第二通断阀17，第二通断阀17可根据环境温度的变化断开或连通。具体地，第二冷却回路13中于第二散热器11两端设有连接第一通断阀14的三通接头15，各三通接头15还分别与对应的第二通断阀17连接，以通过第二通断阀17的通断控制第三冷却回路16的通断。

本实施例中，动力电池冷却回路21中连接有第三通断阀23，以通过第三通断阀23的通断控制动力电池冷却回路21的通断。

本实施例中，第一通断阀14、第二通断阀17和第三通断阀23均为电磁阀，电磁阀操作简单，便于控制，适合应用于纯电动汽车上。

如图5和图6所示，在环境温度高于压缩机6的最低工作温度时，即冷却系统处于高温条件下时，第一通断阀14连通，第二通断阀17断开，以使第一散热器10通过第一冷却回路12、第二散热器11通过第二冷却回路13为待冷却部件散热，此时压缩机6和制冷回路22正常工作，在第三通断阀23的控制下动力电池冷却回路21导通，以通过动力电池冷却回路21为动力电池3散热。

在环境温度等于或低于压缩机6的最低工作温度时，即冷却系统处于低温条件下时，制冷回路22不工作，此时第一通断阀14断开，第三通断阀23断开，第二通断阀17连通，以使第一散热器10通过第一冷却回路12为待冷却部件散热，第二散热器11通过第三冷却回路16为动力电池3散热，而动力电池冷却回路21断开，以避免第三冷却回路16中的冷却液进入到板换散热器4内而影响对动力电池3的冷却，满足低温条件下待冷却部件和动力电池3散热需求的同时，保证车辆在低温条件下正常运行，而且还可避免低温条件下部件冷却回路中冷却能力的浪费。

在环境温度高于压缩机的最低工作温度，且第一散热器10可满足对待冷却部件的散热时，第一通断阀14和第二通断阀17均断开，以使第一散热器10通过第一冷却回路12为待冷却部件散热，第二散热器11不过工作，压缩机6和制冷器回路22正常工作，在第三通断阀23的控制下动力电池冷却回路21导通，以通过动力电池冷却回路21为动力电池3散热。

本实施例中，如图4至图6所示，由于第一通断阀14设置有两个，且均连接在第二冷却回路13中第二散热器11两端，可避免低温条件下第二冷却回路13不工作时，第一冷却回路12中的冷却液进入到第二散热器11内而导致第一冷却回路12中的冷却液流失。由于第二通断阀17设置有两个，且均连接在第三冷却回路16中的第二散热器11的两端，可避免高温条件下第三冷却回路16不工作时，动力电池冷却回路21中的冷却液会进入到第二散热器11内而导致动力电池冷却回路21中的冷却液流失。

本实施例中，如图4至图6所示，第一水泵9的进液端与第一冷却回路12中第一散热器10出液端的三通接头15之间连接有防护过滤器18，防护过滤器18设置有一个，以使第一冷却回路12与第二冷却回路13共用一个防护过滤器18，简化冷却系统结构的同时，可避免第一冷却回路12和第二冷却回路13的冷却液中的杂质堵塞冷却液通道而影响部件冷却回路的正常运行。

如图4至图6所示，在防护过滤器18与第一水泵9之间设有第一膨胀水箱19，第一膨胀水箱19可在部件冷却回路中起到稳压作用，避免部件冷却回路中压力波动，而且可使第一冷却回路12与第二冷却回路13共用同一个第一膨胀水箱19，以简化部件冷却回路以及整个冷却系统的结构。

本实施例中，如图4至图6所示，第三冷却回路16中于第二水泵5的进液端连接有第二膨胀水箱20，第二膨胀水箱20可在第三冷却回路16和动力电池冷却回路21中起到稳压作用，避免第三冷却回路16与动力电池冷却回路21中压力波动。

本实施例中，如图7至图9所示，纯电动汽车的冷却系统中，第一散热器10和第二散热器11并联布置，两个散热器通过固定框架26装配在一起，且均位于固定框架26的一侧，第一散热器10和第二散热器11均为水冷散热器，第一散热器10和第二散热器11各设有一个进水口和一个出水口，以便于冷却系统中的管路连接。制冷回路22中的冷凝器7也装配在固定框架26上，且位于固定框架26上背离两个散热器的一侧，以使两个散热器、冷凝器7以及整个固定框架26形成冷却系统中的冷却模块，以便于整个冷却系统的集成化装配，并与冷却系统中管路的连接。

如图9所示，冷却模块用于设置在车辆发动机舱的进风格栅后侧，并使冷凝器7正对进风格栅布置，定义冷却模块上固定有冷凝器7的一侧为前侧，固定有散热器的一侧为后侧，冷却模块的左右两侧分布固定在车架的纵梁27上，并使车架的横梁28位于冷凝器7的前侧，在冷却模块底部设有防护栅29，以避免地面泥水溅在冷却模块上。

冷却模块配置有四个电动风扇（未示出），且电动风扇设置在冷却模块的后侧，正对两个散热器布置，电动风扇由整车的控制器控制，整车控制器可根据驱动电机1、驱动电机控制器2以及动力电池3的温度变化而控制电动风扇的速度，实现电动风扇的无极调速控制，从而实现冷却系统中的智能化控制，提高冷却系统的工作效率。

本实用新型纯电动汽车的冷却系统的具体实施例2：

其与实施例1的区别在于：

冷却系统中不设置第一通断阀、第二通断阀、第三通断阀以及连接在第二散热器两端的三通接头，如图10所示，动力电池冷却回路中连接有控制阀24，以通过该控制阀24控制动力电池冷却回路的通断；第二散热器的两端各设有一个换向阀25，该换向阀25为两位三通换向阀，该换向阀25串接于第二冷却回路和第三冷却回路中，且该换向阀25具有用于使第二冷却回路导通且第三冷却回路断开的第一工位，还具有使第三冷却回路导通且第二冷却回路断开的第二工位。

在环境温度高于压缩机6的最低工作温度时，即冷却系统处于高温条件下时，换向阀25处于第一工位，以使第二冷却回路导通，第三冷却回路断开，第一散热器10通过第一冷却回路为待冷却部件散热，第二散热器11通过第二冷却回路为待冷却部件散热，动力电池冷却回路在控制阀24的控制下导通，以通过动力电池冷却回路和制冷回路22为动力电池3散热。

在环境温度等于或低于压缩机6的最低工作温度时，即冷却系统处于低温条件下时，制冷回路22不工作，控制阀24断开，换向阀25处于第二工位，以使第二冷却回路、动力电池冷却回路和制冷回路均断开，第三冷却回路导通，第一散热器10通过第一冷却回路为待冷却部件散热，第二散热器11通过第二冷却回路为动力电池3散热，满足低温条件下待冷却部件和动力电池3散热需求的同时，保证车辆在低温条件下正常运行，而且还可避免低温条件下部件冷却回路中冷却能力的浪费。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例3：

其与实施例2的区别在于：换向阀具有使第二冷却回路和第三冷却回路均断开的第三工位。在境温度高于压缩机的最低工作温度，且第一散热器可以满足对待冷却部件的散热时，换向阀处于第三工位，控制阀导通，第二冷却回路和第三冷却回路断开，第一散热器通过第一冷却回路为待冷却部件散热，动力电池冷却回路和制冷器回路为动力电池散热，可避免冷却系统中散热器的散热能力过剩而导致的散热能力浪费。

本实用新型纯电动汽车的冷却系统的具体实施例4：

其与实施例1的区别在于：第一通断阀、第二通断阀和第三通断阀均为气控阀，气控阀满足高温条件和低温条件的切换，实现冷却系统中待冷却部件和动力电池正常稳定的工作，进一步保证整车的正常运行。

本实用新型纯电动汽车的冷却系统的具体实施例5：

其与实施例1的区别在于：第二冷却回路中设有第三水泵，第一水泵设置在部件冷却回路中的第一冷却回路中，以使第一冷却回路和第二冷却回路中的动力泵分开设置，以提高高温条件下待冷却部件的散热效率，两个第一通断阀分别设置在第三水泵的两端，这种第一通断阀的设置位置对第一冷却回路中待冷却部件的散热影响不大。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例6：

其与实施例1的区别在于：第二冷却回路中仅设置有一个第一通断阀，且该第一通断阀设置在第二散热器的出液端，即设置在第一散热器出液端的三通接头与第二散热器出液端的三通接头之间，这种位置设置的第一通断阀在第二冷却回路不工作时，会导致第一冷却回路中经过待冷却部件的冷却液进入到第二冷却回路中的第二散热器中，但是其对第一冷却回路中待冷却部件的散热影响不大。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例7：

其与实施例1的区别在于：第三冷却回路中仅设置有一个第二通断阀，且该第二通断阀设置在第二散热器的出液端，即设置在第二散热器出液端的三通接头与第二水泵之间，这种位置设置的第二通断阀在第三冷却回路不工作时，会导致动力电池冷却回路中经过动力电池的冷却液进入到第三冷却回路中的第二散热器中，但是其对动力电池冷却回路中动力电池的散热影响不大。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例8：

其与实施例1的区别在于：第二冷却回路中设有控制第二冷却回路通断的第一阀门，第三冷却回路中设有控制第三冷却回路通断的第二阀门，第一阀门和第二阀门均设置在第二散热器上。具体地，第二散热器上设置有两个进液接头和两个出液接头，其中一个进液接头和一个出液接头成一组，一组接头连接在第二冷却回路中，另一组接头连接在第三冷却回路中，第二冷却回路中于第二散热器的两个接头或仅出液接头上设有第一阀门，第三冷却回路中于第二散热器的两个接头或仅出液接头上设有第二阀门，当高温条件下时，第一阀门打开，第二阀门关闭，第二散热器对待冷却部件进行冷却，当低温条件下时，第一阀门关闭，第二阀门打开，第二散热器对动力电池进行冷却。这种结构设置的第二散热器和整个冷却系统结构简单，便于管路连接。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例9：

其与实施例1的区别在于：第二冷却回路中设有第三水泵，第一水泵设置在部件冷却回路中的第一冷却回路中，以使第一冷却回路和第二冷却回路中的动力泵分开设置，且在第一水泵和第三水泵的进液端均连接有膨胀水箱和防护过滤器，以在高温条件下提高待冷却部件的冷却效率的同时，加大对部件冷却回路中冷却液的净化过滤力度，稳定部件冷却回路中的压力。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例10：

其与实施例1的区别在于：部件冷却回路中驱动电机和驱动电机控制器串联后与散热装置和第一水泵串联，以通过散热装置为驱动电机和驱动电机控制器散热。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例11：

其与实施例1的区别在于：对于载货车来说，待冷却部件除了包括驱动电机和驱动电机控制器外，还包括举升油泵电机、举升油泵控制器、上装电机和上装控制器，且上述举升油泵电机、举升油泵控制器、上装电机和上装控制器在冷却系统中并联布置。其他实施例中，根据车辆的配置情况，待冷却部件除了包括驱动电机和驱动电机控制器外，还可以包括上述举升油泵电机、举升油泵控制器、上装电机和上装控制器中的一个、两个或多个。

本实用新型的纯电动汽车的冷却系统的具体实施例12：

其与实施例1的区别在于：冷却系统中，第一散热器、第二散热器和冷凝器分别固定在车架上，以便于上述各零件的装配固定，对应各散热器均配置有电动风扇，电动风扇固定在车架上，以实现对相应散热器的散热，这种结构布置的冷却系统结构简单，且便于装配。

本实用新型纯电动汽车具体实施例：

纯电动汽车包括车架和固定在车架上的冷却系统，该冷却系统的结构与上述纯电动汽车的冷却系统的具体实施例1至具体实施例12中任一个实施例中纯电动汽车的冷却系统的结构相同，此处不再赘述。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车的冷却系统，包括：

待冷却部件和动力电池，待冷却部件包括驱动电机和驱动电机控制器；

散热装置，与待冷却部件连接以形成部件冷却回路，部件冷却回路中设有第一水泵；

换热器，与动力电池连接以形成动力电池冷却回路，动力电池冷却回路中设有第二水泵；

制冷回路，包括压缩机、冷凝器和热力膨胀阀，连接在所述换热器上以对动力电池冷却回路中的冷却液散热；

其特征在于，散热装置包括：

第一散热器，与待冷却部件连接以形成第一冷却回路；

第二散热器，与待冷却部件连接以形成第二冷却回路，与动力电池连接以形成第三冷却回路；

所述部件冷却回路包括所述第一冷却回路和所述第二冷却回路；

在外界环境温度高于设定温度的高温条件下，动力电池冷却回路可导通，以由所述换热器对动力电池进行冷却，并且，第二冷却回路导通，第三冷却回路断开，以使第二散热器对待冷却部件进行冷却；

在外界环境温度不高于设定温度的低温条件下，第二冷却回路断开，动力电池冷却回路断开，所述第三冷却回路导通，第二散热器对动力电池进行冷却；

所述设定温度为所述压缩机的最低工作温度。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第二冷却回路中设有控制第二冷却回路通断的第一通断阀，所述第三冷却回路中设有控制第三冷却回路通断的第二通断阀，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的第三通断阀。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第一通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

4.根据权利要求2所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第二通断阀设置有两个，且设置在第二散热器的两端。

5.根据权利要求2所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第一通断阀和第二通断阀均为电磁阀。

6.根据权利要求1所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述动力电池冷却回路中设有控制动力电池冷却回路通断的控制阀，所述第二散热器的两端各设有一个换向阀，该换向阀串接于第二冷却回路和第三冷却回路中，具有第一工位和第二工位，当换向阀处于第一工位时，使第二冷却回路导通，使第三冷却回路断开；当换向阀处于第二工位时，使第三冷却回路导通，使第二冷却回路断开。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第一散热器、所述第二散热器和所述冷凝器集成安装在固定框架上，以形成冷却模块，该固定框架固定在车架上。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第一冷却回路与第二冷却回路共用同一个所述第一水泵。

9.根据权利要求8所述的纯电动汽车的冷却系统，其特征在于，所述第一水泵的进液端连接有膨胀水箱，且所述第一冷却回路和所述第二冷却回路共用一个所述膨胀水箱。

10.一种纯电动汽车，包括冷却系统，其特征在于，该冷却系统为权利要求1至9中任一项所述的冷却系统。

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