CN211442501U - 自固定式铰链结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种自固定式铰链结构，包括第一支架、第二支架、第三支架及弹性件，第一支架用于固定于第一部件上，第一支架与第二支架转动连接，第一支架与第二支架中的至少其一与第二部件转动连接，第三支架用于与第二部件连接，第三支架与弹性件固定连接，弹性件用于与第二部件固定连接，第一支架与第二支架其中一个设有定位销，定位销用于在第一支架沿第一转向转动时带动第二支架沿第一转向转动，使第二支架与第三支架相抵以使第三支架压缩弹性件，并且第一支架与第三支架相抵，实现第一部件与第二部件相对打开。该结构使第一部件相对第二部件打开时，不需使用辅助支撑工具。本申请还提供一种包括上述自固定式铰链结构的汽车。

Description

自固定式铰链结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种自固定式铰链结构及汽车。

背景技术

汽车发动机罩是需要经常开关的部件，现有技术中通常采用合页式铰链固定连接于车身及发动机罩之间。

但是现有车辆的发动机罩打开后需要采用金属撑杆或者气撑杆来支撑起发动机罩，而这种支撑方式由于包括撑杆，易使撑杆与行人或者车辆检修人员的头部发生碰撞。

实用新型内容

为了解决前述问题，本实用新型提供一种能够避免人们头部发生碰撞的固定式铰链结构及汽车。

第一方面，本申请提供一种自固定式铰链结构，包括第一支架、第二支架、第三支架及弹性件，所述第一支架用于固定于第一部件上，所述第一支架与所述第二支架转动连接，所述第一支架与所述第二支架中的至少其一与第二部件转动连接，所述第三支架用于与所述第二部件连接，所述第三支架与所述弹性件固定连接，所述弹性件用于与所述第二部件固定连接，所述第一支架与所述第二支架其中一个设有定位销，所述定位销用于在所述第一支架沿第一转向转动时带动所述第二支架沿所述第一转向转动，使所述第二支架与所述第三支架相抵以使所述第三支架压缩所述弹性件，并且所述第一支架与所述第三支架相抵，实现所述第一部件与所述第二部件相对打开。

在一实施方式中，所述定位销设置于所述第一支架上，所述第二支架上设置第一凹槽，所述定位销活动容置于所述第一凹槽中，使第一支架沿第一转向转动一定角度时，所述定位销与所述第一凹槽的内壁相抵并带动所述第二支架沿所述第一转向转动。

在一实施方式中，所述第一支架包括固定连接的第一主体及第一凸台，所述第一主体与所述第二支架转动连接，所述定位销设置于所述第一主体上，所述第一主体沿所述第一转向转动时带动所述第二支架沿所述第一转向转动，所述第一主体用于固定于所述第一部件上，所述第一凸台用于与所述第三支架相抵。

在一实施方式中，所述第一支架还包括第一连接部，所述第一连接部由所述第一主体背离所述第一凸台的一端弯折形成，所述第一连接部用于与所述第一部件固定连接。

在一实施方式中，所述第二支架包括固定连接的第二主体及由所述第二主体的一端弯折延伸形成的第二凸台，所述第二主体用于在所述第一主体的带动下旋转以带动所述第二凸台与所述第三支架相抵，所述第一凹槽设置于所述第二主体上。

在一实施方式中，所述第三支架包括固定连接的第一抵持部及第二抵持部，所述第二抵持部固定连接于所述第一抵持部与所述弹性件之间，所述第一抵持部用于与所述第二凸台相抵，所述第二抵持部用于与所述第一凸台相抵。

在一实施方式中，所述第一抵持部及第二抵持部围设成第二凹槽，所述第二凸台与所述第一抵持部相抵并压缩所述弹性件时，所述第二凸部能够于所述第二凹槽中旋转。

在一实施方式中，所述第一凹槽沿所述第一转向延伸。

在一实施方式中，所述定位销位于所述第二支架上，并且所述第一支架上设置第一凹槽，所述定位销与所述第一凹槽滑动连接。

第二方面，本申请提供一种汽车，包括上述的自固定式铰链结构、车身及发动机罩，所述车身为所述第二部件，所述发动机罩为所述第一部件。

本实用新型提供的自固定式铰链结构及汽车，由于设置第二支架以及与弹性件固定连接的第三支架，使第一支架沿第一转向运动至一定角度时，能够被第三支架抵接，以限制第一支架沿第一转向的反方向运动，实现对第一支架的固定。使第一部件相对第二部件打开时，不需要使用辅助支撑工具，如金属撑杆或气撑杆等。第一方面，由于无需使用辅助支撑工具，避免辅助支撑工具与人们的头部发生碰撞，提高汽车的保护能力。第二方面，能够减轻汽车的总重量，降低汽车的制造成本。第三方面，使第一部件的打开过程更简单，无需取出辅助支撑工具并将辅助支撑工具支撑在第二部件与第一部件之间，使发动机罩能够被单手关闭或者打开，方便对汽车进行检修。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请第一实施方式提供的汽车的结构示意图。

图2是图1所示的汽车的发动机罩打开时的结构示意图。

图3是本申请第一实施方式提供的自固定式铰链结构与第一部件及第二部件组装在一起的结构示意图。

图4是图3所示的自固定式铰链结构处于初始状态时的结构示意图。

图5是图3所示的自固定式铰链结构处于锁止状态时的结构示意图。

图6是图3所示的自固定式铰链结构处于解锁状态时的结构示意图。

图7是图3所示的自固定式铰链结构自解锁状态恢复为初始状态时的状态示意图。

图8是图3所示的自固定式铰链结构自解锁状态恢复为初始状态时的又一状态示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

可以理解，在本实施方式中，将汽车靠近前进方向的一端定义为前端，将汽车背离前进方向的一端定义为后端。将汽车在地面上行驶过程中靠近地面的一侧定义为下方，将汽车在地面上行驶过程中背离地面的一侧定义为上方。

请结合参阅图1及图2，图1是本申请第一实施方式提供的汽车的结构示意图，图2是图1所示的汽车的发动机罩打开时的结构示意图。

本申请提供的一种汽车200，包括第一部件210、第二部件230及自固定式铰链结构100，第一部件210盖设于第二部件230，自固定式铰链结构100固定连接于第一部件210与第二部件230之间，使第一部件210的一端能够相对第二部件230旋转，实现第一部件210相对第二部件230的打开或关闭。

在本实施方式中，第一部件210为发动机罩，第二部件230为车身，发动机罩能够相对车身打开或关闭，以方便汽车200的检修。可以理解，不限制第一部件210为发动机罩，第二部件230为车身。第一部件210可以但不限于为行李舱舱盖，第二部件230可以但不限于为车身。

请参阅图3，图3是本申请第一实施方式提供的自固定式铰链结构与第一部件及第二部件组装在一起的结构示意图。

本申请提供的一种自固定式铰链结构100，包括第一支架40、第二支架50、第三支架60及弹性件80。第一支架40用于固定于第一部件210上，第一支架40与第二支架50转动连接，第一支架40与第二部件230转动连接，第三支架60用于与第二部件230连接，第三支架60与弹性件80固定连接，弹性件80用于与第二部件230固定连接，第一支架40上设有定位销45，定位销45用于在第一支架40沿第一转向转动时带动第二支架50沿第一转向转动，使第二支架50与第三支架60相抵以使第三支架60压缩弹性件80，并且第一支架40与第三支架60相抵，实现第一部件210与第二部件230相对打开。如此，阻碍第一支架40朝第二转向的运动，使第一支架40与第二支架50被锁止，锁止力抵销第一支架40和第二支架50的自重，实现自固定式铰链结构100的固定。所述第一转向与所述第二转向的方向相反。

本申请提供的自固定式铰链结构100，由于设置第二支架50以及与弹性件80固定连接的第三支架60，使第一支架40沿第一转向(如顺时针)运动至一定角度时，能够被第三支架60抵接，以限制第一支架40沿第二转向(如逆时针)的运动，实现对第一支架40的固定。相较于现有技术，本申请提供的自固定式铰链结构100能够使汽车200的第一部件210相对第二部件230打开时，不需要使用辅助支撑工具，如金属撑杆或气撑杆等。第一方面，由于无需使用辅助支撑工具，避免辅助支撑工具与人们的头部发生碰撞，提高汽车200对检修人员或行人的保护能力。第二方面，能够减轻汽车200的总重量，降低汽车200的制造成本。第三方面，使第一部件210的打开过程更简单，无需取出辅助支撑工具并将辅助支撑工具支撑在第二部件230与第一部件210之间，使发动机罩能够被单手关闭或者打开，方便对汽车200进行检修。

可以理解，不限制第一支架40上设有定位销45，满足第一支架40与第二支架50的至少其一上设有定位销45，使第一支架40沿第一方向转动时，定位销能够推抵第二支架50沿第一方向转动即可。

第一支架40包括第一主体41、第一凸台43及第一连接部47，第一主体41固定连接与第一凸台43及第一连接部47之间。第一连接部47与第一部件210固定连接，第一主体41背离第一部件210的一端与第二部件230转动连接。第一凸台43用于与第三支架60相抵以限制第一主体41的运动。定位销45设置在第一主体41上，用于在第一主体41沿第一转向转动时带动第二支架50沿第一转向转动。

第二支架50包括固定连接的第二主体51及第二凸台53，第二主体51与第一主体41转动连接。第二凸台53用于与第三支架60相抵以压缩弹性件80。

第二主体51上设置第一凹槽55，第一凹槽55大致沿第一方向延伸。第一主体41上的定位销45活动容置于第一凹槽55中，第一凹槽55用于为定位销45的运动提供导向并且传递动力，使第一主体41转动时，定位销45能够抵推第一凹槽55的内壁，并且带动第二主体51转动。

具体地，第一凹槽55包括相对设置的第一侧壁551及第二侧壁553，第一支架40受力朝第一转向(如顺时针)旋转时，定位销45亦朝第一转向(如顺时针)旋转并与第一侧壁551抵持，以推动第二支架50朝第一转向旋转。类似的，第一支架40受力朝第二转向(如逆时针)旋转时，定位销45亦朝第二转向(如逆时针)旋转并与第二侧壁553抵持，以推动第二支架50朝第二转向(如逆时针)旋转。

可以理解，不限制第一主体41上设置定位销45，第二主体51上设置第一凹槽55，满足第一主体41受力旋转时能够抵推第二支架50旋转即可。例如，可以但不限于在第二主体51上设置定位销45，第一主体41上设置第一凹槽55，使定位销45活动容置于第一凹槽55。可以理解，第一凹槽也可以省略。例如，第一主体41上设置定位销45，使定位销45与第二主体51部分相抵，如此，第一主体41沿第一转向转动时，仍能够带动第二主体51沿第一转向转动。

可以理解，不限制第一主体41与第二部件230转动连接，满足第一主体41与第二主体51的至少其一与第二部件230转动连接，使第一主体41及第二主体51均能够相对第二部件230旋转即可，例如，可以但不限于使第二主体51与第二部件230转动连接，使第一主体41与第二主体51转动连接。

第三支架60包括固定连接的第一抵持部61及第二抵持部63，第二抵持部63固定连接于第一抵持部61与弹性件80之间，第一抵持部61自第一抵持部61沿第二转向延伸，第一抵持部61用于与第二凸台53相抵，第二抵持部63自与第一抵持部61连接的一端沿第一转向延伸，第二抵持部63用于与第一凸台43相抵。第一抵持部61及第二抵持部63围设成第二凹槽65，使得第二凸台53在推抵第一抵持部61压缩弹性件80时，第一凸台43能够在第二凹槽65中转动并且避让第二抵持部63，避免对第二抵持部63的运动造成影响。

在本实施方式中，弹性件80为弹簧。可以理解，不限制弹性件80的类型。

现以相对第二部件230打开第一部件210为例，对自固定式铰链结构100的运动过程进行阐述，具体如下：

如图4所示，自固定式铰链结构100处于初始状态时，第一抵持部61位于第二凸台53与第二抵持部63之间，第二凸台53部分位于第二凹槽65中并且未与第二抵持部63相抵。

对第一主体41施力，使第一主体41绕第一转向(如顺时针)运动，定位销45亦朝第一转向(如顺时针)运动，直至定位销45与第一凹槽55的第一侧壁551相抵。

继续对第一主体41施力，使第一主体41继续绕第一转向(如顺时针)运动，定位销45抵推第一凹槽55的第一侧壁551带动第二主体51朝第一转向(如顺时针)运动，直至第二凸台53抵推第一抵持部61并压缩弹性件80。与此同时，第一凸台43绕第一转向(如顺时针)从第二凹槽65中转出，便于第一凸台43与第二抵持部63相抵。

如图5所示，停止对第一主体41施力，第一主体41与第二主体51受自重的影响，有沿第二方向(如逆时针)转动的趋势，第二凸台53亦不向第一抵持部61施力。弹性件80带动第三支架60复位，使得第二抵持部63与第一凸台43相抵，阻碍第一主体41沿第二转向(如逆时针)的运动，使第一支架40与第二支架50被锁止，锁止力抵销第一支架40和第二支架50的自重，实现自固定式铰链结构100的固定，自固定式铰链结构100处于锁止状态。

现就相对第二部件230关闭第一部件210时，对自固定式铰链结构100的运动方式进行阐述，具体如下：

如图6所示，继自固定式铰链结构100的锁止状态后，对第一主体41施力，使第一主体41自锁止状态绕第一转向(如顺时针)运动，定位销45亦沿第一转向(如顺时针)运动，抵推第一凹槽55的第一侧壁551，带动第二主体51沿第一转向(如顺时针)运动，使第二凸台53抵推第一抵持部61并压缩弹性件80。第一凸台43与第二抵持部63相对分离，使自固定式铰链结构100处于解锁状态。

如图7所示，继自固定式铰链结构100的解锁状态后，取消对第一支架40施力，在第一支架40的自重下，第一凸台43避让第二抵持部63并且沿第二转向(如逆时针)旋转至第二凹槽65中，并且，第一主体41沿第二转向(如逆时针)旋转直至搭接于汽车200的第二部件230(如图2所示)。与此同时，在第二支架50的自重下，第二凸台53沿第二转向(如逆时针)旋转并且与第一抵持部61脱离。如图8所示，第三支架60在弹性件80的带动下复位，使自固定式铰链结构100恢复初始状态。

以上所揭露的仅为本实用新型较佳实施方式而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种自固定式铰链结构，其特征在于，包括第一支架、第二支架、第三支架及弹性件，所述第一支架用于固定于第一部件上，所述第一支架与所述第二支架转动连接，所述第一支架与所述第二支架中的至少其一与第二部件转动连接，所述第三支架用于与所述第二部件连接，所述第三支架与所述弹性件固定连接，所述弹性件用于与所述第二部件固定连接，所述第一支架与所述第二支架其中一个设有定位销，所述定位销用于在所述第一支架沿第一转向转动时带动所述第二支架沿所述第一转向转动，使所述第二支架与所述第三支架相抵以使所述第三支架压缩所述弹性件，并且所述第一支架与所述第三支架相抵，实现所述第一部件与所述第二部件相对打开。

2.如权利要求1所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述定位销设置于所述第一支架上，所述第二支架上设置第一凹槽，所述定位销活动容置于所述第一凹槽中，使第一支架沿第一转向转动一定角度时，所述定位销与所述第一凹槽的内壁相抵并带动所述第二支架沿所述第一转向转动。

3.如权利要求2所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第一支架包括固定连接的第一主体及第一凸台，所述第一主体与所述第二支架转动连接，所述定位销设置于所述第一主体上，所述第一主体沿所述第一转向转动时带动所述第二支架沿所述第一转向转动，所述第一主体用于固定于所述第一部件上，所述第一凸台用于与所述第三支架相抵。

4.如权利要求3所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第一支架还包括第一连接部，所述第一连接部由所述第一主体背离所述第一凸台的一端弯折形成，所述第一连接部用于与所述第一部件固定连接。

5.如权利要求3所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第二支架包括固定连接的第二主体及由所述第二主体的一端弯折延伸形成的第二凸台，所述第二主体用于在所述第一主体的带动下旋转以带动所述第二凸台与所述第三支架相抵，所述第一凹槽设置于所述第二主体上。

6.如权利要求5所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第三支架包括固定连接的第一抵持部及第二抵持部，所述第二抵持部固定连接于所述第一抵持部与所述弹性件之间，所述第一抵持部用于与所述第二凸台相抵，所述第二抵持部用于与所述第一凸台相抵。

7.如权利要求6所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第一抵持部及第二抵持部围设成第二凹槽，所述第二凸台与所述第一抵持部相抵并压缩所述弹性件时，所述第二凸部能够于所述第二凹槽中旋转。

8.如权利要求2所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述第一凹槽沿所述第一转向延伸。

9.如权利要求1所述的自固定式铰链结构，其特征在于，所述定位销位于所述第二支架上，并且所述第一支架上设置第一凹槽，所述定位销与所述第一凹槽滑动连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任意一项所述的自固定式铰链结构、车身及发动机罩，所述车身为所述第二部件，所述发动机罩为所述第一部件。

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