CN211368779U - 一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于市政基坑工程技术领域，具体提供了一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，将先行下沉段下沉至指定位置，后将后续下沉段的连接封堵钢板沿着起始封堵钢板下沉至预设位置；在先行下沉段和后续下沉段侧墙外侧施工止水帷幕形成封闭体系；割除起始封堵钢板及连接封堵钢板，并将先行下沉段与后续下沉段之间通过后浇带密封。该方案将采用沉井法施工的车站下沉过程中各段形成有效的封闭体系，保证每一段下沉过程中的安全性。并能解决在各段下沉完毕后先下沉段和后下沉段在纵向能形成有效的连接。该方法结构形式简单、施工安全可靠，能显著的降低工程造价，在软土地区地铁车站建设中可以得到广泛应用。

Description

一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构

技术领域

本实用新型属于市政基坑工程技术领域，具体涉及一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构。

背景技术

沉井基础具有整体性强、稳定性好，具有较大的承载面积，能承受较大的垂直荷载和水平荷载，而且成本低、抗震性能耗等诸多优点，已经在诸多领域获得了广泛的应用。现有的钢筋，混凝土沉井施工方法，一般采用人工挖土或大型机械挖土，下沉速率会过快或出现突沉现象。采用人工挖土沉井下沉，效率低、劳动强度大；而采用机械挖土沉井下沉需要大型机械设备的投入能耗大，成本高，且存在施工安全隐患。当采用人工或机械挖土下沉沉井结构过程中，当出现沉井结构难以下沉时，往往采用在井外壁附近打入射水管，通过高压泵输送高压水来破坏土体从而降低井壁与土体之间的摩擦力，使得沉井结构下沉更顺利。

城市轨道交通地下车站在平面布置上通常都是狭长型的，在施工时都是采用沿纵向分段施工的方法。由于车站规模较大，不能采用整体全部下沉，需要分段进行下沉。在先后施工的分段之间，会形成一个或多个缝隙。由于各段沉井节都是在地面施工完毕后再下沉的，因此在各段沉井节都下沉完毕后，需要对这些缝隙在车站内进行封闭处理，以达到车站结构封闭的目的。

发明内容

本实用新型的目的是解决采用沉井法施工的车站在分段下沉后纵向接头处连接的问题。

为此，本实用新型提供了一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，包括先行下沉段及后续下沉段，所述先行下沉段的连接侧密封设有起始封堵钢板，所述后续下沉段的连接侧密封设有连接封堵钢板，所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板抵接，所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板的抵接处的四周通过后浇带密封连接。

优选地，所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板的抵接处的端侧墙外侧设有止水帷幕。

优选地，所述先行下沉段包括先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙，所述先行下沉段底板、先行下沉段顶板、先行下沉段侧墙及所述起始封堵钢板围合形成第一密闭空间；

所述后续下沉段包括与所述先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙一一对应的后续下沉段底板、后续下沉段中板、后续下沉段顶板及后续下沉段侧墙，所述后续下沉段底板、后续下沉段顶板、后续下沉段侧墙及所述连接封堵钢板围合形成第二密闭空间；

所述第一密闭空间与所述第二密闭空间通过后浇带连通。

优选地，所述先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙均与所述起始封堵钢板焊接；

所述后续下沉段底板、后续下沉段中板、后续下沉段顶板及后续下沉段侧墙均与所述连接封堵钢板之间通过水平支撑型钢连接，且所述后续下沉段侧墙与所述连接封堵钢板之间通过侧墙封堵钢板密封连接。

优选地，所述连接封堵钢板与所述水平支撑型钢采用焊接。

优选地，所述连接封堵钢板与所述后续下沉段侧墙之间通过侧墙封堵钢板过渡连接，且所述连接封堵钢板与侧墙封堵钢板竖向上设有加强钢板。

优选地，所述先行下沉段的至少一侧密封设有起始封堵钢板，所述后续下沉段的至少一侧密封设有连接封堵钢板。

优选地，所述先行下沉段的连接侧的底端设有先行下沉段刃脚，所述后续下沉段的连接侧的底端设有与所述先行下沉段刃脚对应的后续下沉段刃脚，所述先行下沉段刃脚与后续下沉段刃脚抵靠。

优选地，所述起始封堵块及所述连接封堵块均为钢板或钢筋混凝土结构。

本实用新型的有益效果：本实用新型提供的这种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，在先行下沉段的连接侧密封设置起始封堵钢板，后续下沉段的连接侧密封设置连接封堵钢板；将先行下沉段下沉至指定位置，后将后续下沉段的连接封堵钢板沿着起始封堵钢板下沉至预设位置；在先行下沉段封堵钢板和后续下沉段均下沉到预设标高后，在起始封堵钢板和连接封堵钢板的侧墙外侧施工止水帷幕，以形成封闭的合围体系。割除起始封堵钢板及连接封堵钢板，并将先行下沉段与后续下沉段之间通过后浇带密封。该方案可以使采用沉井法施工的车站下沉过程中各段形成有效的封闭体系，保证每一段下沉过程中的安全性。并能使后先下沉段和后下沉段在下沉完毕后在纵向能形成有效的连接。该方法结构形式简单、施工安全可靠，能显著的降低工程造价，在软土地区地铁车站建设中可以得到广泛应用。

以下将结合附图对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构俯视示意图；

图2是本实用新型泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构A-A剖视示意图；

图3是本实用新型泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构后续下沉段与连接封堵钢板连接示意图；

图4是本实用新型泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构的安装完成后主视示意图。

附图标记说明：先行下沉段1，先行下沉段底板101，先行下沉段中板102，先行下沉段顶板103，先行下沉段刃脚104，先行下沉段侧墙105，起始封堵钢板2，后续下沉段3，后续下沉段底板301，后续下沉段中板302，后续下沉段顶板303，后续下沉段刃脚304，后续下沉段侧墙305，连接封堵钢板4，侧墙封堵钢板5，水平支撑型钢6，加强钢板7，止水帷幕8，后浇带9，并列先行下沉段11，并列后续下沉段33。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

如图1至图4所述，本实用新型实施例提供了一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，包括先行下沉段1及后续下沉段3，所述先行下沉段1的连接侧密封设有起始封堵钢板2，所述后续下沉段3的连接侧密封设有连接封堵钢板4，所述起始封堵钢板2与所述连接封堵钢板4抵接，所述起始封堵钢板2与所述连接封堵钢板4的抵接处的四周通过后浇带9密封连接。

由此可知，在车站建设过程中，由于车站占地面积较大，将车站横向分为多个段，即包括先行下沉段1及后续下沉段3，还可以纵向继续细分，如并列先行下沉段11及并列后续下沉段33。在施工过程中，先下沉先行下沉段1后下沉后续下沉段3，其他的段依次类推先后下沉即可。在每个下沉段的连接侧都密封设有起始封堵钢板2和/或连接封堵钢板4，先行下沉段1的连接侧的起始封堵钢板2与后续下沉段3的连接侧的连接封堵钢板4抵接，下沉完毕后将抵接处的四周进行密封即可，缝隙处的密封可以通过后浇带9进行密封封堵。

优选的方案，所述起始封堵钢板2与所述连接封堵钢板4的抵接处的侧墙外侧设有止水帷幕8。由此可知，如图1和图4所示，止水帷幕8用来将车站先沉段和后沉段连接处侧墙外侧的缝隙进行密封封堵。止水帷幕8可以是RJP、MJS、TRD、三轴搅拌桩、三/二重管高压旋喷桩等形式。任何一种止水帷幕8形式的改变不影响其使用的功能。止水帷幕8施工完毕后，在保证起始封堵钢板2和连接封堵钢板4在车站侧墙外侧为封闭体系情况下，才能从下至上逐步割除起始封堵钢板2和连接封堵钢板4。

优选的方案，所述先行下沉段1包括先行下沉段底板101、先行下沉段中板102、先行下沉段顶板103及先行下沉段侧墙105，所述先行下沉段底板101、先行下沉段顶板103、先行下沉段侧墙105及所述起始封堵钢板2围合形成第一密闭空间；

所述后续下沉段3包括与所述先行下沉段底板101、先行下沉段中板102、先行下沉段顶板103及先行下沉段侧墙105一一对应的后续下沉段底板301、后续下沉段中板302、后续下沉段顶板303及后续下沉段侧墙305，所述后续下沉段底板301、后续下沉段顶板303、后续下沉段侧墙305及所述连接封堵钢板4围合形成第二密闭空间；

所述第一密闭空间与所述第二密闭空间通过后浇带连通。

由此可知，如图1至图3所示，车站分为两层，先行下沉段底板101与先行下沉段中板102围合形成底层空间，先行下沉段中板102与先行下沉段顶板103围合形成顶层空间。同理，后续下沉段底板301与后续下沉段中板302围合形成底层空间，后续下沉段中板302与后续下沉段顶板303围合形成顶层空间。依次下沉先行下沉段1及后续下沉段3后，然后割掉起始封堵钢板2及连接封堵钢板4，将各个空间层打通形成过道即可。其中，先行下沉段底板101、先行下沉段中板102、先行下沉段顶板103及先行下沉段侧墙105均为钢筋混凝土结构，后续下沉段底板301、后续下沉段中板302、后续下沉段顶板303及后续下沉段侧墙305均为钢筋混凝土结构。

优选的方案，所述先行下沉段底板101、先行下沉段中板102、先行下沉段顶板103及先行下沉段侧墙105均与所述起始封堵钢板2焊接；

所述后续下沉段底板301、后续下沉段中板302、后续下沉段顶板303及后续下沉段侧墙305均与所述连接封堵钢板4之间通过水平支撑型钢连接，且所述后续下沉段侧墙305与所述连接封堵钢板4之间通过侧墙封堵钢板5密封连接。

由此可知，如图2和图3所示，起始封堵钢板2与先行下沉段底板101、先行下沉段中板102、先行下沉段顶板103在相应的位置均采用焊接进行可靠连接，连接封堵钢板4与所述水平支撑型钢6焊接，或通过设置钢连梁的方式进行连接。其中水平支撑型钢6的截面大小在后续下沉段底板301、后续下沉段中板302、后续下沉段顶板303处根据它们的结构高度进行相应调整。水平支撑型钢6的个数同样可以根据实际的计算情况进行调整。保证受力强度的同时，最大程度减少用材，降低成本。

优选的方案，所述连接封堵钢板4与所述后续下沉段侧墙305之间通过侧墙封堵钢板5过渡连接，且所述连接封堵钢板4与侧墙封堵钢板5竖向上设有加强筋7。如图3所示，在后续下沉段侧墙305与连接封堵钢板4之间通过侧墙封堵钢板5过渡连接，连接封堵钢板4与侧墙封堵钢板5在转角处竖向上采用焊接进行连接。由于侧墙封堵钢板5会承担来自侧墙方向的水土压力，因此在连接封堵钢板4与侧墙封堵钢板5竖向上设置了加强钢板7。当侧墙封堵钢板5长度较长时，加强钢板7可以换成小截面的型钢。加强钢板7与连接封堵钢板4、侧墙封堵钢板5均采用焊接进行连接。

优选的方案，所述先行下沉段1的至少一侧密封设有起始封堵钢板2，所述后续下沉段3的至少一侧密封设有连接封堵钢板4。车站空间大，上下前后左右都可以根据需要分段下沉连接，划分好区域，预制预设大小的下沉段，然后再从下到上，并将每一层的各个区域之间的段连接即可。

优选的方案，所述先行下沉段1的连接侧的底端设有先行下沉段刃脚104，所述后续下沉段3的连接侧的底端设有与所述先行下沉段刃脚104对应的后续下沉段刃脚304，所述先行下沉段刃脚104与后续下沉段刃脚304抵靠。如图2所示，后续下沉段刃脚304的主要作用是防止后续下沉段3在下沉过程中底板下方水、土通过底板绕流至车站内部。

优选的方案，所述起始封堵块及所述连接封堵块均为钢板或钢筋混凝土结构。

本实用新型实施例还提供了一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构安装方法，包括：

在先行下沉段1的连接侧密封设置起始封堵钢板2，后续下沉段3的连接侧密封设置连接封堵钢板4；

将所述先行下沉段1下沉至指定位置，然后将后续下沉段3的连接封堵钢板4沿着所述起始封堵钢板2下沉至预设位置；

割除所述起始封堵钢板2及所述连接封堵钢板4，并将所述先行下沉段1与所述后续下沉段3之间通过后浇带9密封。

具体地包括：

1)在先行下沉段1侧端头埋设起始封堵钢板2，在后续下沉段3侧端头埋设连接封堵钢板4，在后续下沉段侧墙305埋设侧墙封堵钢板5。连接封堵钢板4与侧墙封堵钢板5之间设置加强钢板7。连接封堵钢板4在与后续下沉段3之间各层板处设置水平支撑型钢6。2)在后续下沉段3下沉至与先行下沉段1到相同控制标高后，施工止水帷幕8。3)在车站内部，即先行下沉段1和后续下沉段3内从下至上逐步割除起始封堵钢板2和连接封堵钢板4，浇筑车站连接处的顶板、中板、底板及侧墙，完成后浇带9的施工。

本实用新型的有益效果：本实用新型提供的这种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，在先行下沉段的连接侧密封设置起始封堵钢板，后续下沉段的连接侧密封设置连接封堵钢板；将先行下沉段下沉至指定位置，后将后续下沉段的连接封堵钢板沿着起始封堵钢板下沉至预设位置；在先行下沉段封堵钢板和后续下沉段均下沉到预设标高后，在起始封堵钢板和连接封堵钢板的侧墙外侧施工止水帷幕，以形成封闭的合围体系。割除起始封堵钢板及连接封堵钢板，并将先行下沉段与后续下沉段之间通过后浇带密封。该方案可以解决采用沉井法施工的车站下沉过程中各段形成有效的封闭体系，保证每一段下沉过程中的安全性。并能解决在各段下沉完毕后先下沉段和后下沉段在纵向能形成有效的连接。该方法结构形式简单、施工安全可靠，能显著的降低工程造价，在软土地区地铁车站建设中可以得到广泛应用。

以上例举仅仅是对本实用新型的举例说明，并不构成对本实用新型的保护范围的限制，凡是与本实用新型相同或相似的设计均属于本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：包括先行下沉段及后续下沉段，所述先行下沉段的连接侧密封设有起始封堵钢板，所述后续下沉段的连接侧密封设有连接封堵钢板，所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板抵接，所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板的抵接处的四周通过后浇带密封连接。

2.根据权利要求1所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述起始封堵钢板与所述连接封堵钢板的抵接处的侧墙外侧设有止水帷幕。

3.根据权利要求1所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述先行下沉段包括先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙，所述先行下沉段底板、先行下沉段顶板、先行下沉段侧墙及所述起始封堵钢板围合形成第一密闭空间；

所述后续下沉段包括与所述先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙一一对应的后续下沉段底板、后续下沉段中板、后续下沉段顶板及后续下沉段侧墙，所述后续下沉段底板、后续下沉段顶板、后续下沉段侧墙及所述连接封堵钢板围合形成第二密闭空间；

所述第一密闭空间与所述第二密闭空间通过后浇带连通。

4.根据权利要求3所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述先行下沉段底板、先行下沉段中板、先行下沉段顶板及先行下沉段侧墙均与所述起始封堵钢板焊接；

所述后续下沉段底板、后续下沉段中板、后续下沉段顶板及后续下沉段侧墙均与所述连接封堵钢板之间通过水平支撑型钢连接，且所述后续下沉段侧墙与所述连接封堵钢板之间通过侧墙封堵钢板密封连接。

5.根据权利要求4所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述连接封堵钢板与所述水平支撑型钢焊接。

6.根据权利要求4所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述连接封堵钢板与所述后续下沉段侧墙之间通过侧墙封堵钢板过渡连接，且所述连接封堵钢板与侧墙封堵钢板竖向上设有加强钢板。

7.根据权利要求1所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述先行下沉段的至少一侧密封设有起始封堵钢板，所述后续下沉段的至少一侧密封设有连接封堵钢板。

8.根据权利要求1所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述先行下沉段的连接侧的底端设有先行下沉段刃脚，所述后续下沉段的连接侧的底端设有与所述先行下沉段刃脚对应的后续下沉段刃脚，所述先行下沉段刃脚与后续下沉段刃脚抵靠。

9.根据权利要求1所述的泥水平衡沉井车站纵向分段沉井连接结构，其特征在于：所述起始封堵块及所述连接封堵块均为钢板或钢筋混凝土结构。

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