CN117569819B - 盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法及施工结构 - Google Patents
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Abstract
本发明属于地下交通工程领域，具体涉及盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法及施工结构，新建换乘站与既有运营站为T型节点换乘，既有运营站地连墙在前期未预留玻璃纤维筋，盾构硬磨地连墙难度大且风险高，为了实现盾构安全穿越，在既有运营站两侧分别施作新建车站和工作井结构，既有运营站的一侧地连墙通过新建车站盾构井内部进行破除，另一侧通过施作明挖工作井及单层箱体结构，再配合局部地层冻结后从内部破除。地连墙破除完成后，回填工作井，盾构依次穿越工作井及既有运营站后，在新建车站盾构井内完成接收。本发明能有效控制施工风险，实现盾构安全穿越既有运营站，进而实现换乘功能，取得良好的经济效益。
Description
技术领域
本发明属于地下交通工程领域，具体涉及一种换乘车站相邻区间盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法及施工结构。
背景技术
当地随着城市更新及地铁的持续建设，地铁线网也会随之调整与更新，新建线与既有运营线会产生换乘，相比通道换乘而言，节点换乘更为便捷，一般优先推荐节点换乘，包括T型、L型、十字型换乘等。
在富水软土地层，地铁车站修建时，围护结构一般采用地连墙。若运营线的建造时间早，会因为线网调整、站位调整或当时的技术条件相对落后等原因，其车站主体结构地连墙未给后期新建线路预留玻璃纤维筋穿越条件。
当新建线与既有运营线为T型换乘站时，运营站为地下两层站，新建站为地下三层站，新建线的盾构区间需穿越既有运营站车站主体范围的地连墙，在先期未预留玻璃纤维筋条件下穿越，若采用刀盘强行切割地连墙，难度极大且风险高。此外，邻近既有运营线的作业，包括新建线基坑开挖、新建线的盾构近距离下穿既有运营线施工，均会对既有运营站造成影响，为了降低风险，需采取相应的变形控制措施。
针对以上情况，提出一种盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法及施工结构，具有重大的现实意义。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本发明公开实施例提供了一种盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法及施工结构，在既有运营站一侧增加工作井，并施做工作井单层框架结构，通过新建车站盾构井及工作井破除既有运营站的地连墙，在配合采用冻结加固等，解决新建线盾构区间顺利穿越运营站地连墙，并有效控制风险，实现盾构安全穿越既有运营站，进而实现T型节点换乘功能，取得良好的经济效益。
为达到上述目的，本发明提供了一种盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，所述技术方案如下，包括下述步骤：
S1：加固穿越段既有运营站地连墙底部土体，加固深度为既有运营站地连墙底至新建车站盾构井地连墙底或工作井地连墙底；
S2：施工新建车站盾构井地连墙及工作井地连墙，工作井远离既有运营站一侧的地连墙在盾构穿越区域采用玻璃纤维筋，然后加固新建车站盾构井及工作井地连墙与既有运营站地连墙交接的四处角部土体，加固深度与新建地连墙（包括新建车站盾构井地连墙及工作井地连墙）同深；
S3：先盖挖逆作施工新建车站盾构井及相邻区段，再明挖顺作施工工作井及单层箱体结构（工作井单层框架结构）；
S4：从工作井内水平加固既有运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冻结，待冻结达标后停止冻结，然后破除盾构穿越区域的工作井及既有运营站地连墙，及时回填工作井；
S5：从新建车站盾构井内水平加固既有运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冻结，待冻结达标后，先停止左线冻结，然后破除左线盾构穿越区域的新建车站盾构井及既有运营站地连墙；
S6：盾构左线先穿越工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙，切割预先使用的玻璃纤维筋，然后穿越工作井范围，再进一步近距离穿越既有运营车站；
S7：在盾构穿越既有运营站过程中，对既有运营站实行自动化监测，及时调整盾构掘进参数；
S8：盾构左线穿越既有运营站后，在新建车站盾构井内采用钢套筒进行接收，施作后浇环梁，封闭结构；
S9：停止右线冻结，破除右线盾构穿越区域的新建车站盾构井及既有运营站地连墙，然后参照左线盾构穿越顺序及做法，完成右线接收，施作后浇环梁，封闭结构。
在一个实施例中，工程位于富水软土地层，既有运营站为地下两层站，新建车站为地下三层站，均采用地下连续墙作为围护结构，新建车站与既有运营站为T型节点换乘站，新建线的盾构区间穿越既有运营线范围仅存在车站主体，无附属结构，且既有运营站地连墙在盾构穿越区域未预留玻璃纤维筋穿越条件。
在一个实施例中，所述步骤S1中，采用单排大直径高压旋喷桩技术RJP（Rodin JetPile）摆喷加固穿越段既有运营站地连墙底部土体，RJP大直径旋喷桩可采用直径2200mm，桩中心间距1400mm，摆喷角度180°，加固后土体28天无侧限抗压强度不小于1.0MPa，渗透系数小于10-7cm/s。
在一个实施例中，所述步骤S2中，工作井尺寸顺地铁线路方向尺寸取6m～8m，垂直于线路方向侧墙应超出盾构外径3m左右。工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙在盾构穿越区域采用玻璃纤维筋，范围比盾构外径至少外扩500mm，采用大直径高压旋喷桩技术RJP（Rodin Jet Pile）加固新建车站盾构井及工作井地连墙与既有运营站地连墙交接的四处角部土体，RJP加固土体相关参数要求参照步骤S1中RJP参数。
在一个实施例中，所述步骤S3中，所述单层箱体结构包括箱体底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、箱体顶板以及开孔的孔边梁。
在一个实施例中，所述步骤S3中，新建车站邻近既有运营线的盾构井及相邻区段要求采用盖挖逆作法施工，其目的是减小对既有运营线的影响，平面范围可取既有运营线底板深度的2倍以上，其他区域根据工程具体情况灵活使用工法，对于工作井结构，顶板左右线各设置一处开孔，单个顶板开孔净尺寸不小于3m×3m。
在一个实施例中，所述步骤S4中，冻结加固范围为盾构周圈外3m，顺线路方向不小于3m，全断面加固；水平加固土体范围大于冻结体范围500mm以上，其主要目的是降低后期冻融对既有运营站的影响。
在一个实施例中，所述步骤S4、S5及S9中，破除地连墙环节，为了降低对既有运营站的影响，要求采用静力切割等微扰动方式。
在一个实施例中，所述步骤S7中，在穿越运营站下方范围，采用克泥效或膨润土及时填充刀盘与地层间隙，并采用多孔管片，根据监测结果及时多次补注浆，密填管片与土体的空隙，实现有效控制既有运营站的沉降变形。
在一个实施例中，所述步骤S7中，盾构近距离穿越既有运营站底板范围，土仓压力应与盾构在工作井范围的取值有所不同，其取值应综合考虑上方车站结构及盾构薄覆土的影响，进行计算取值，及时调整掘进参数，避免土仓压力取值不当对既有线造成不利影响，同时要配合自动化监测数值，实时调整注浆压力和注浆量等参数。
在一个实施例中，所述步骤S9中，盾构右线需在左线接收完成之后，方可切割工作井玻璃纤维筋及后续施工。
本发明的第二个发明目的在于：提供了一种应用于上述所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法的施工结构，在既有运营站两侧分别施作新建车站和工作井结构，所述工作井结构包括工作井底板、工作井地连墙以及工作井顶板，所述工作井地连墙对应新建盾构穿越区域施工玻璃纤维筋，其施工范围大于盾构外径；
所述工作井结构内对应新建盾构穿越区域设置有单层箱体结构，所述单层箱体结构包括箱体底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、箱体顶板以及开孔的孔边梁。其中：新建车站（新建换乘站）与既有运营站为T型节点换乘，既有运营站地连墙在前期未预留玻璃纤维筋，盾构硬磨地连墙难度大且风险高，为了实现盾构安全穿越，运营站的一侧地连墙通过新建车站盾构井内部进行破除，另一侧通过施作明挖工作井及单层箱体结构，再配合局部地层冻结后从内部破除。地连墙破除完成后，回填工作井，盾构依次穿越工作井及运营车站后，在新建车站的盾构井内完成接收。
在一个实施例中，所述工作井结构包括工作井底板、工作井地连墙以及工作井顶板，所述工作井地连墙对应新建盾构穿越区域施工玻璃纤维筋，所述玻璃纤维筋通过U型螺栓组件搭接在建盾构穿越区域的普通钢筋上，其施工范围大于盾构外径，比盾构外径外扩一定的长度；
在一个实施例中，所述工作井结构内对应新建盾构穿越区域设置有单层箱体结构，所述单层箱体结构包括底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、顶板以及开孔的孔边梁，所述工作井顶板左右线各设置一处开孔。
在一个实施例中，首先穿越工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙，切割玻璃纤维筋，然后穿越工作井的侧墙开洞及工作井范围，再进一步近距离穿越既有运营车站，穿越既有运营站后，在新建站盾构井内采用钢套筒进行接收，施作后浇环梁，封闭结构。
结合上述的所有技术方案，本发明所具备的优点及积极效果为：本发明在既有运营站一侧增加工作井，并施做工作井单层框架结构，通过新建车站盾构井及工作井破除既有运营站的地连墙，在配合采用冻结加固等，解决新建线盾构区间顺利穿越运营站地连墙，并有效控制风险，实现盾构安全穿越既有运营站，进而实现T型节点换乘功能，取得良好的经济效益。
另外，作为本发明的辅助证据，还体现在以下几个重要方面：
1、通过采取本发明中的施工方法能够使新建线盾构区间顺利穿越未预留条件的既有运营站地连墙，实现盾构安全穿越既有运营站，进而实现T型节点换乘功能，能够有效控制风险，取得良好的经济效益，预计在转化后将具有巨大的商业价值。
2、本发明首次提出盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，采用非盾构硬磨地连墙方式，首次提出施作配套的工作井结构型式及配套的全套施工流程，兼顾功能和受力要求，有效控制风险，填补了国内外业内技术空白。
3、以往普遍认为没有预留条件就无法实现T性节点换乘，需要改成通道换乘等方式完成换乘，对换乘功能效果造成影响，而采取本发明中的施工方法可使新建线盾构区间能够顺利穿越运营站地连墙，实现了T型节点换乘，解决了人们一直渴望解决、但始终未能获得成功的技术难题，并克服了以往的技术偏见。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理；
图1为盾构穿越未预留条件的运营站地连墙平面图；
图2为盾构穿越未预留条件的运营站地连墙剖面图；
图3为工作井框架结构顶板平面图；
图4 为工作井框架结构B-B横剖面图；
图5为工作井框架结构A-A横剖面图；
图6 为多孔管片图剖面图；
图7 玻璃纤维筋与普通钢筋连接图。
图中：101-新建车站地连墙一；102-新建车站地连墙二；103-新建车站地连墙三；104-后浇环梁；201-近新建车站侧既有运营站地连墙；202-近工作井侧既有运营站地连墙；211-近新建车站侧既有运营站地连墙破除区域；212-近工作井侧既有运营站地连墙破除区域；311-靠近既有运营站一侧的工作井地连墙一；312-靠近既有运营站一侧的工作井地连墙二；313-靠近既有运营站一侧的工作井地连墙三；32-工作井地连墙；321-远离既有运营站一侧的工作井地连墙一；322-远离既有运营站一侧的工作井地连墙二；323-远离既有运营站一侧的工作井地连墙三；341-箱体底板；342-局部开洞的侧墙；343-圆形圈梁；344-中隔墙；345箱体顶板；346-开孔的孔边梁；4-多孔管片；401-注浆孔；402-纵向螺栓；403-注浆孔兼吊装孔。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其他方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。
实施例1：本实施例的具体实施步骤如下：
S1：采用单排RJP摆喷加固穿越段既有运营站地连墙底部土体，平面范围不小于新建站盾构井或工作井宽度，加固深度为既有运营站地连墙底至新建站盾构井地连墙底或工作井地连墙底。RJP大直径旋喷桩可采用直径2200mm，桩中心间距1400mm，摆喷角度180°，加固后土体28天无侧限抗压强度不小于1.0MPa，渗透系数小于10-7cm/s。
S2：首先，施工新建车站地连墙（新建车站盾构井地连墙），其中盾构井端头处地连墙包括新建车站地连墙一101、新建车站地连墙二102及新建车站地连墙三103，其中新建车站地连墙二102为盾构穿越区域。然后，施工工作井地连墙，其中与既有运营站相邻的工作井地连墙包括靠近既有运营站一侧的工作井地连墙一311，靠近既有运营站一侧的工作井地连墙二312及靠近既有运营站一侧的工作井地连墙三313；远离既有运营站一侧的工作井地连墙包括远离既有运营站一侧的工作井地连墙一321、远离既有运营站一侧的工作井地连墙二322及远离既有运营站一侧的工作井地连墙三323；其中靠近既有运营站一侧的工作井地连墙二312、远离既有运营站一侧的工作井地连墙二322为新建盾构区间穿越区域，远离既有运营站一侧的工作井地连墙二322采用玻璃纤维筋。然后，采用单根大直径（φ2200mm）RJP加固新建车站盾构井与运营站地连墙相交处，以及工作井与运营站地连墙相交处，共四处角部土体，加固深度与新建地连墙或工作井地连墙同深。
S3：依次施工降水、架设支撑，开挖土体，至上而下逆作施工新建站盾构井结构及防水，直至结构完成并顶板覆土（盾构接收井范围除外）后，停止降水。然后，采用明挖法施工工作井及单层箱体结构，基坑开挖到底后，依次施作工作井底板、工作井地连墙及工作井顶板。单层箱体结构由箱体底板341、局部开洞的侧墙342及圆形圈梁343、中隔墙344、箱体顶板345及开孔的孔边梁346等组成，工作井顶板左右线各设置一处开孔，单个顶板开孔净尺寸不小于3m×3m。详见工作井平面图与剖面图。
S4：首先，从工作井内水平加固运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冷冻加固b，冻结加固范围为盾构周圈外3m，顺线路方向不小于3m，全断面加固，水平加固土体范围大于冻结体范围500mm以上。待冻结达标后停止冻结，然后采用静力切割等微扰动方式，破除盾构穿越区域的靠近既有运营站一侧的工作井地连墙二312及既有运营站地连墙，此处的既有运营站地连墙为近工作井侧既有运营站地连墙破除区域212。然后，采用粘性土及时回填工作井至地面，要求回填密实。
S5：从新建车站盾构井内水平加固运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冷冻加固a，水平加固土体范围大于冻结体范围500mm以上。待冻结达标后，先停止左线冻结，然后采用静力切割等微扰动方式，破除左线盾构穿越区域的新建车站地连墙二102及既有运营站地连墙，此处的既有运营站地连墙为近新建车站侧既有运营站地连墙破除区域211。
S6：盾构左线先穿越工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙二322，切割预先使用的玻璃纤维筋，然后穿越工作井的侧墙开洞及工作井范围，再进一步近距离穿越既有运营车站。
S7：在盾构穿越既有运营站底板范围过程中，根据既有运营站自动化监测情况，及时调整盾构掘进参数，土仓压力应与盾构在工作井范围的取值有所不同，其取值应综合考虑上方车站结构及盾构薄覆土的影响，进行计算取值，避免土仓压力取值不当对既有线造成不利影响，同时要配合自动化监测数值，实时调整注浆压力和注浆量等参数。此外，在穿越既有运营站下方范围，采用克泥效或膨润土及时填充刀盘与地层间隙，并采用定制的多孔管片4，如图6所示，本发明中在穿越运营站下方范围使用的多孔管片4为16孔管片，相较于常规管片每个圆周上增加了10个孔，通过增加的孔洞，多点位多次注浆，以控制上方结构沉降，在实际施工中可根据监测结果及时多次补注浆，密填管片与土体的空隙，实现有效控制既有运营站的沉降变形。
S8：盾构左线穿越既有运营站后，在新建车站盾构井内采用钢套筒进行接收，施作后浇环梁104，封闭结构。
S9：停止右线冻结，然后采用静力切割等微扰动方式，破除左线盾构穿越区域的新建车站地连墙二102及近新建车站侧既有运营站地连墙破除区域211。然后参照左线盾构穿越顺序及做法，完成右线接收，施作后浇环梁，封闭结构。盾构右线需在左线接收完成之后，方可切割工作井玻璃纤维筋及后续施工。
实施例
一种应用于实施例1中盾构穿越运营站地连墙施工方法的施工结构，在既有运营站两侧分别施作新建车站和工作井结构，所述工作井结构包括工作井底板、工作井地连墙以及工作井顶板，所述工作井顶板左右线各设置一处开孔，顶板开孔能够满足地连墙破除及冻结加固施工的运输和下料等作业需求，所述工作井地连墙32对应新建盾构穿越区域施工玻璃纤维筋，所述玻璃纤维筋通过U型螺栓组件搭接在建盾构穿越区域的普通钢筋上，其施工范围大于盾构外径。
所述工作井结构内对应新建盾构穿越区域设置有单层箱体结构，所述单层箱体结构包括箱体底板341、局部开洞的侧墙342及圆形圈梁343、中隔墙344、箱体顶板345以及开孔的孔边梁346，具体地：单层箱体结构为施工在工作井底板上方的立方体结构，单层箱体结构由箱体底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、箱体顶板以及开孔的孔边梁各构件组成，此结构形式的主要作用是在拆除工作井下部内支撑后，与地连墙一起承担工作井范围的水土侧压力，从而方便后续从井内破除既有运营站地连墙。其中：
工作井的两个长边的侧墙上对应左右线共开洞4处，其目的是满足新建线盾构穿越需求，用于从工作井内破除既有运营站的地连墙；
在侧墙的4个开洞周边做有圆形圈梁，圆形圈梁能够满足侧墙开洞后的结构受力稳定需求，使其保持结构稳定，同时满足提高安全性的需求；
在单层箱体结构之中设置至少两道中隔墙，其目的是能够减小侧墙的跨度，起到内衬作用，从而满足受力需要；
在顶板开孔是用于满足地连墙破除及冻结加固施工的运输和下料等作业需求；
在顶板开孔的周边做孔边梁，其目的是满足开孔后的受力稳定需求。
本实施例中，新建换乘站与既有运营站为T型节点换乘，既有运营站地连墙在前期未预留玻璃纤维筋，盾构硬磨地连墙难度大且风险高，为了实现盾构安全穿越，运营站的一侧地连墙通过新建车站盾构井内部进行破除，另一侧通过施作明挖工作井及单层箱体结构，再配合局部地层冻结后从内部破除。地连墙破除完成后，回填工作井，盾构依次穿越工作井及运营车站后，在新建车站的盾构井内完成接收。本发明能有效控制施工风险，实现盾构安全穿越既有运营站，进而实现换乘功能，取得良好的经济效益。
以上所述，仅为本发明较优的具体的实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于：包括下述步骤：
S1：加固穿越段既有运营站地连墙底部土体，加固深度为既有运营站地连墙底至新建车站盾构井地连墙底或工作井地连墙底；
S2：施工新建车站盾构井地连墙及工作井地连墙，工作井远离既有运营站一侧的地连墙在盾构穿越区域采用玻璃纤维筋，然后加固新建车站盾构井及工作井地连墙与既有运营站地连墙交接的四处角部土体，加固深度与新建地连墙同深；
S3：先盖挖逆作施工新建车站盾构井及相邻区段，再明挖顺作施工工作井及单层箱体结构，所述工作井内对应新建盾构穿越区域设置有单层箱体结构，所述单层箱体结构包括箱体底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、箱体顶板以及开孔的孔边梁；
S4：从工作井内水平加固既有运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冻结，待冻结达标后停止冻结，然后破除盾构穿越区域的工作井及既有运营站地连墙，及时回填工作井；
S5：从新建车站盾构井内水平加固既有运营站底板下方左右线的局部土体后再进行冻结，待冻结达标后，先停止左线冻结，然后破除左线盾构穿越区域的新建车站盾构井及既有运营站地连墙；
S6：盾构左线先穿越工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙，切割预先使用的玻璃纤维筋，然后穿越工作井范围，再进一步近距离穿越既有运营车站；
S7：在盾构穿越既有运营站过程中，对既有运营站实行自动化监测，及时调整盾构掘进参数；
S8：盾构左线穿越既有运营站后，在新建车站盾构井内采用钢套筒进行接收，施作后浇环梁，封闭结构；
S9：停止右线冻结，破除右线盾构穿越区域的新建车站盾构井及既有运营站地连墙，然后参照左线盾构穿越顺序及做法，完成右线接收，施作后浇环梁，封闭结构。
2.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，工程位于富水软土地层，既有运营站为地下两层站，新建车站为地下三层站，均采用地下连续墙作为围护结构，新建车站与既有运营站为T型节点换乘站，新建线的盾构区间穿越既有运营线范围仅存在车站主体，无附属结构，且既有运营站地连墙在盾构穿越区域未预留玻璃纤维筋穿越条件。
3.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S1中，采用单排RJP摆喷加固穿越段既有运营站地连墙底部土体，RJP大直径旋喷桩采用直径2200mm，桩中心间距1400mm，摆喷角度180°，加固后土体28天无侧限抗压强度不小于1.0MPa，渗透系数小于10-7cm/s。
4.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S2中，工作井尺寸顺地铁线路方向尺寸取6m～8m，垂直于线路方向侧墙应超出盾构外径3m，工作井远离既有运营站一侧的工作井地连墙在盾构穿越区域采用玻璃纤维筋，范围比盾构外径至少外扩500mm，采用RJP加固新建车站盾构井及工作井地连墙与既有运营站地连墙交接的四处角部土体，RJP加固土体相关参数要求参照步骤S1中RJP参数。
5.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S3中，新建车站邻近既有运营线的盾构井及相邻区段要求采用盖挖逆作法施工，其目的是减小对既有运营线的影响，平面范围取既有运营线底板深度的2倍以上，其他区域根据工程具体情况灵活使用工法，对于工作井结构，顶板左右线各设置一处开孔，单个顶板开孔净尺寸不小于3m×3m。
6.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S4中，冻结加固范围为盾构周圈外3m，顺线路方向不小于3m，全断面加固；水平加固土体范围大于冻结体范围500mm以上。
7.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S7中，在穿越运营站下方范围，采用克泥效或膨润土及时填充刀盘与地层间隙，并采用多孔管片，根据监测结果及时多次补注浆，密填管片与土体的空隙，实现有效控制既有运营站的沉降变形。
8.根据权利要求1所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法，其特征在于，在所述步骤S7中，盾构近距离穿越既有运营站底板范围，土仓压力应与盾构在工作井范围的取值有所不同，其取值应综合考虑上方车站结构及盾构薄覆土的影响，进行计算取值，及时调整掘进参数，避免土仓压力取值不当对既有线造成不利影响，同时要配合自动化监测数值，实时调整注浆压力和注浆量参数。
9.一种应用于如权利要求1~8任一项所述的盾构穿越未预留条件的运营站地连墙施工方法的施工结构，其特征在于：在既有运营站两侧分别施作新建车站和工作井结构，所述工作井结构包括工作井底板、工作井地连墙以及工作井顶板，所述工作井地连墙对应新建盾构穿越区域施工玻璃纤维筋，其施工范围大于盾构外径；
所述工作井结构内对应新建盾构穿越区域设置有单层箱体结构，所述单层箱体结构包括箱体底板、局部开洞的侧墙及圆形圈梁、中隔墙、箱体顶板以及开孔的孔边梁。
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